噴氣式發動機什麼創新方法

A. 噴氣式飛機的原理是什麼

樓上說得沒錯，當氣球的出氣口向左噴出時，氣球就向右運動。氣球噴出的氣的方向總是與它前進的方向相反。這就是噴氣式飛機飛行的原理。這種現象叫反沖現象。

航空噴氣發動機來自十分古老的渦輪技術，其發展歷程可以追朔得很遠。古代中國的水排、「走馬燈」和古代羅馬的水輪機等，都包含著它的原理。

這種原理在我國古代就曾為人們所利用。宋朝發明的帶火葯的火箭，就是運用這種原理。火箭上有個紙筒，裡面裝滿火葯。火葯燃燒的時候，產生一股強烈的氣流從尾部噴射出去，利用噴射氣流的反作用力，火箭就能飛快地前進。但是，人們真正地完整地認識這個原理，還是20世紀初葉的事。俄國的科學家齊奧爾科夫斯基1903年出版的《利用噴氣工具研究宇宙空間》一書，闡明了火箭飛行理論，論述了將火箭用於星際交通的可能性，提出了液體燃料火箭的思想和原理圖，並完成了世界上第一架噴氣發動機的計算。這些，為製造噴氣式飛機提供了理論依據。

在解答你噴氣式飛機的原理之前，要先講一下噴氣式發動機的原理，它和螺旋槳發動機不同，是靠空氣和煤油燃燒後所產生的大量高溫高壓氣體，向後噴射而形成動力。

1928年，德國人保羅·施米特設計出了沖壓式噴氣發動機。但是，最初研製出的沖壓發動機壽命短、振動大，根本無法在載人飛機上使用。於是1934年時，施米特和G·馬德林提出了以沖壓發動機為動力的「飛行炸彈」，即導彈。

沖壓發動機由進氣道（也稱擴壓器）、燃燒室、推進噴管三部組成，利用迎面氣流進入發動機後減速、提高靜壓的過程。這一過程不需要高速旋轉的復雜的壓氣機，是沖壓噴氣發動機最大的優勢所在。進氣速度為3倍音速時，理論上可使空氣壓力提高37倍，效率很高。高速氣流經擴張減速，氣壓和溫度升高後，進入燃燒室與燃油混合燃燒。燃燒後溫度為2000一2200℃，甚至更高，經膨脹加速，由噴口高速排出，產生推力。因此，沖壓發動機的推力與進氣速度有關。以3倍音速進氣時，在地面產生的靜推力可高達2OO千牛。

沖壓發動機的優勢在於構造簡單、重量輕、體積小、推重比大、成本低。簡單的說就是一個帶燃油噴嘴和和點火裝置的筒子。因此常用於無人機、靶機、導彈等低成本或一次性的飛行器。同時由於推重比遠大於其他類型的噴氣發動機，非常適合驅動高超音速飛行器，如空天飛機、先進反艦導彈等。

但沖壓發動機沒有壓氣機，就不能在地面靜止情況下啟動，所以不適合作為普通飛機的動力裝置。通常的解決方法是增加一個助推器，使飛行器獲得一定的飛行速度，然後再啟動沖壓發動機。最常見的助推器為火箭發動機。此外也可由其他飛行器掛載僅裝有沖壓發動機的飛行器，飛行到一定速度後，再將僅用沖壓發動機的飛行器投放。

50年代，美國的NACA(即NASA 美國航空航天管理局的前身)對渦扇發動機進行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果轉由通用電氣公司(GE)繼續深入發展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型渦扇發動機，立即打破了超音速噴氣發動機的大量紀錄。但最早的實用化的渦扇發動機則是普拉特·惠特尼(Pratt & Whitney)公司的JT3D渦扇發動機。實際上普·惠公司啟動渦扇研製項目要比GE晚，他們是在探聽到GE在研製CJ805的機密後，匆忙加緊工作，搶先推出了了實用的JT3D。

渦輪風扇發動機的妙處，就在於既提高渦輪前溫度，又不增加排氣速度。渦扇發動機的結構，實際上就是渦輪噴氣發動機的前方再增加了幾級渦輪，這些渦輪帶動一定數量的風扇。風扇吸入的氣流一部分如普通噴氣發動機一樣，送進壓氣機(術語稱「內涵道」)，另一部分則直接從渦噴發動機殼外圍向外排出(「外涵道」)。因此，渦扇發動機的燃氣能量被分派到了風扇和燃燒室分別產生的兩種排氣氣流上。這時，為提高熱效率而提高渦輪前溫度，可以通過適當的渦輪結構和增大風扇直徑，使更多的燃氣能量經風扇傳遞到外涵道，從而避免大幅增加排氣速度。這樣，熱效率和推進效率取得了平衡，發動機的效率得到極大提高。效率高就意味著油耗低，飛機航程變得更遠。

渦輪噴氣發動機簡稱渦噴發動機，1930年，英國人弗蘭克·惠特爾獲得了燃氣渦輪發動機專利，這是第一個具有實用性的噴氣發動機設計。11年後他設計的發動機首次飛行，從而成為了渦輪噴氣發動機的鼻祖。渦噴發動機通常由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成。部分軍用發動機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦噴發動機屬於熱機，做功原則同樣為：高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。

渦輪噴氣發動機的原理類似與火箭，依據反作用力原理。噴氣時代的標志，便是渦輪噴氣式發動機作為新型動力裝置的誕生。其工作原理是：空氣經過壓氣機壓縮後進入燃燒室與燃料混合燃燒；膨脹的燃氣進入與壓氣機同軸的渦輪並推動渦輪旋轉，使壓氣機正常工作；從渦輪中流出的燃氣經尾噴管膨脹後，高速向後噴出，根據牛頓第三定律，作用在物體上的力都有大小相等方向相反的反作用力，從而產生巨大的反作用力推動飛機前進。

然而在真實環境下工作時，發動機首先從進氣道吸入空氣。這一過程並不是簡單的開個進氣道即可，由於飛行速度是變化的，而壓氣機對進氣速度有嚴格要求，因而進氣道必需可以將進氣速度控制在合適的范圍。並且在起飛階段，渦輪是不轉的，自然壓氣機也不能轉，所以外面有一個電動機在開始時會啟動，帶動壓氣機轉動吸入空氣。隨後高壓氣流進入燃燒室。燃燒室的燃油噴嘴射出油料，與空氣混合後點火，產生高溫高壓燃氣，向後排出。高溫高壓燃氣向後流過高溫渦輪，部分內能在渦輪中膨脹轉化為機械能，驅動渦輪旋轉。由於高溫渦輪同壓氣機裝在同一條軸上，因此也驅動壓氣機旋轉，從而反復的壓縮吸入的空氣。從高溫渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速從尾部噴口向後排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，從而產生了對發動機的反作用推力，驅使飛機向前飛行。

目前航空渦輪發動機可分為渦扇,渦槳,渦噴及渦軸等幾種.他們的工作原理大同小異,都是前端的壓氣機產生高壓空氣,高壓空氣在燃燒室內與燃料混和被點燃,產生高溫高壓的燃氣,推動後端的渦輪,渦輪與壓氣機同軸給壓氣機傳輸功以繼續產生高壓氣體.

對於渦噴發動機,高溫燃氣的膨脹功除了帶動渦輪外,其餘都形成高速射流產生推力;對於渦扇和渦槳發動機,高溫燃氣還要帶動另外的渦輪,為風扇和螺旋槳傳輸功率以產生推力,餘下的燃氣膨脹功只是很小一部分.對於渦軸發動機,高溫燃氣帶動渦輪產生軸功帶動直升飛機旋翼(也可作為其他軸功輸出).

另外，前面我講到：是靠空氣和煤油燃燒後所產生的大量高溫高壓氣體，向後噴射而形成動力。許多人都有一種錯覺，認為飛機全都燒汽油。其實並不是這樣，現代噴氣式飛機就是選擇煤油作燃料的。

噴氣式飛機發動機工作原理和活塞式發動機有所不同，它的燃燒過程並不是間斷進行的。燃料點燃，以後就可以燃燒到發動機斷油。所以，不要求燃料有相當好的蒸發性，燒汽油就顯得大材小用了。不但這樣，現代噴氣式飛機飛得高、而且速度快，於是帶來一個很大的問題：處在高空飛行的飛機，因為空氣相當稀薄，大氣壓力也小，而且燃料處於低壓狀態，通常在這種環境下，假如以汽油為燃料，油箱以及油路中的汽油就會馬上沸騰，從而產生許多油蒸汽，阻塞油路，造成「氣塞」。發動機也會由於得不到燃料而在空中停車，從而造成機毀人亡的嚴重飛行事故。為了防止「氣塞」出現，噴氣式飛機也只能採用沸騰溫度十分高、而且不易蒸發的煤油作燃料了。

此外，煤油的潤滑性要比汽油好得多，而汽油會使發動機各個機件潤滑性能變差，極大縮短發動機的使用壽命，因此這也是噴氣式飛機燒煤油的另外一個原因。

民航噴氣式飛機使用航空煤油，太空梭的助推器攜帶500噸的鋁粉做燃料，軌道飛行器的燃料主要由外面橘黃色的燃料箱供給，裡面有700噸液氧和100噸液氫，作為軌道飛行器的燃料。

好了，以上對你的解答基本上是深入淺出，你應該可以對噴氣式飛機的基本原理有個大致的了解啦，哈哈。

B. 噴氣發動機是誰發明的

惠特爾。英國發明家惠特爾,發明了飛機噴氣發動機。噴氣式發動機的產生，給世界航空工業帶來了一場革命。由於它採用了全新的工作原理，

1907年6月1日，惠特爾出生於英格蘭南部的考文垂。在第一次世界大戰中，童年的惠特爾親眼看到戰斗飛機的空中格鬥，從而對空戰產生了濃厚興趣。16歲時，惠特爾考入英國皇家空軍見習學校，畢業後到克蘭威爾的皇家空軍學院學習。

在校期間，他就發現驅動螺旋槳的活塞式發動機滿足不了飛機高空高速飛行的需要，並在畢業論文中提出了新型推進系統渦輪噴氣發動機的工作原理：先將空氣吸人，再經過雙面離心壓氣機壓縮，然後在單管燃燒室內噴油燃燒；燃燒後的高壓燃氣驅動渦輪帶動壓氣機，同時高速從尾噴管噴 出，從而產生推力推進飛機。他推導出了發動機熱力學的基本方程，並且提出飛機的巡航高度可以達到35000米。

噴氣發動機（Jet engine）是一種通過加速和排出的高速流體做功的熱機或電機。它既可以輸出推力，也可以輸出軸功率。大部分噴氣發動機都是依靠牛頓第三定律工作的內燃機，但也有一些例外。常見的噴氣發動機有渦輪風扇發動機、渦輪噴氣發動機、火箭發動機、沖壓發動機、脈沖壓式噴氣發動機等。

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噴氣發動機應用

噴氣發動機可以應用在任何航空航天器上，吸入式發動機可以用在飛機、巡航導彈和空天飛機上。此外還可以用在氣墊船和地效飛行器上。火箭發動機則用於煙花、運載火箭、軍用火箭、各種導彈和飛船上。

有時噴氣發動機也會用在特製的汽車上，這些用於競賽的汽車可以擁有極高的速度，有的甚至可以超過音速。一些愛好者也會把噴氣發動機安裝在家用汽車、滑板、甚至自行車上。美國曾經研製過在北極使用的噴氣式雪橇。有些噴氣發動機會被改裝成燃氣輪機，用做發電、取暖之用。改造後的發動機大多使用天然氣。

C. 噴氣式飛機發動機原理

最簡單的回答：

用燃料火焰加熱空氣使空氣膨脹從尾部噴出高壓空氣獲得向前的動力。

說白了就是一個內燃機，只不過把活塞換成直接噴射的了。

圖解：

D. 噴氣式飛機的發動機的原理是怎樣的

噴氣推進原理
氣推進是伊薩克·牛頓(Isaac Newton)爵士的第三運動定律的實際應用。該定律表述為：「作用在一物體上的每一個力都有一方向相反大小相等的反作用力。」就飛機推進而言，「物體」是通過發動機時受到加速的空氣。產生這一加速度所需的力有一大小相等方向相反的反作用力作用在產生這一加速度的裝置上。噴氣發動機用類似於發動機/螺旋槳組合的方式產生推力。二者均靠將大量氣體向後推來推進飛機，一
種是以比較低速的大量空氣滑流的形式，而另一種是以極高速的燃氣噴氣流形式。
這一同樣的反作用原理出現於所有運動形式之中，通常有許多應用方式。噴氣反作用最早的著名例子是公元前120年作為一種玩具生產的赫羅的發動機。這種玩具表明從噴嘴中噴出的水蒸氣的能量能夠把大小相等方向相反的反作用力傳給噴嘴本身，從而引起發動機旋轉。類似的旋轉式花園噴灌器是這一原理更為實用的一個例子。這種噴灌器藉助於作用於噴水嘴的反作用力旋轉。現代滅火設備的高壓噴頭是「噴流反作用」的一個例子。由於水噴流的反作用力，一個消防員經常握不住或控制不了水管。也許，這一原理的最簡單的表演是狂歡節的氣球，當它放出空氣或氣體時，它便沿著與噴氣相反的方向急速飛走。
噴氣反作用絕對是一種內部現象。它不象人們經常想像的那樣說成是由於噴氣流作用在大氣上的壓力所造成的。實際上，噴氣推進發動機，無論火箭、沖壓噴氣、或者渦輪噴氣，都是設計成加速空氣流或者燃氣流並將其高速排出的一種裝置。當然，這樣做有不同的方式。但是，在所有例子中，作用在發動機上的最終的反作用力即推力是與發動機排出的氣流的質量以及氣流的速度成比例的。換言之，給大量空氣附加一個小速度或者給少量空氣一個大速度能提供同樣的推力。實用中，人們喜歡前者，因為降低噴氣速度能得到更高的推進效率。
噴氣推進的幾種方式
不同類型的噴氣發動機，無論沖壓噴氣、脈沖噴氣、燃氣輪機、渦輪/沖壓噴氣或者渦輪-火箭，其差別僅在於「推力提供者」即發動機供應能量並將能量轉換成飛行動力的方式。
沖壓噴氣發動機實際上是一種氣動熱力涵道。它沒有任何主要旋轉零件，只包含一個擴張形進氣涵道和一個收斂形或者收斂-擴張形出口。當由外部能源強迫其向前運動時，空氣被迫進入進氣道。當它流過這一擴散形涵道時，其速度或動能降低，而壓力能增加。爾後，靠燃油的燃燒來增加其總能量，膨脹的燃氣通過出口涵道高速排入大氣。沖壓噴氣發動機常作為導彈和靶機的動力裝置，但單純的沖壓噴氣發動機不適於作為普通飛機動力裝置，因為在它產生推力前，要求向它施加向前的運動。
脈沖噴氣發動機採用間歇燃燒原理。與沖壓噴氣發動機不同，它能在靜止狀態工作。這種發動機是由類似沖壓噴氣發動機的一種空氣動力涵道構成。它的壓力較高，結構比較堅實。進氣涵道有許多進氣「活門」，在彈簧拉力作用下處於打開位置，通過打開的活門空氣進入燃燒室，並靠燃燒噴入燃燒室中去的燃油得到加熱，由此引起的膨脹使壓力升高，迫使活門關閉，然後膨脹的燃氣向後噴出；排氣造成降壓，使活門重新開啟。這種過程周而復始。脈沖噴氣發動機曾經被設計成直升機旋翼的推進裝置，有的還通過精心設計涵道來控制共振循環的壓力變化而省去了進氣活門。但脈沖噴氣發動機不適於作為飛機動力裝置，因為它的油耗高，又無法達到現代燃氣渦輪發動機的性能。
火箭發動機雖然也屬於噴氣發動機，但它們有重大區別。即火箭發動機不用大氣作為推進流體，而用它攜帶的液態燃料或化學分解而形成的燃料與氧氣劑的燃燒來產生它自己的推進流體，從而能在地球大氣層外工作，但因此它也只適用工作時間很短的情況。

渦輪噴氣式發動機應用於噴氣推進避免了火箭和沖壓噴氣發動機固有的弱點，因為採用了渦輪驅動的壓氣機，因此在低速時發動機也有足夠的壓力來產生強大的推力。渦輪噴氣發動機按照「工作循環」工作。它從大氣中吸進空氣，經壓縮和加熱這一過程之後，得到能量和動量的空氣以高達2000英尺/秒(610米/秒)或者大約1400英里/小時(2253公里/小時)的速度從推進噴管中排出。在高速噴氣流噴出發動機時，同時帶動壓氣機和渦輪繼續旋轉，維持「工作循環」。渦輪發動機的機械布局比較簡單，因為它只包含兩個主要旋轉部分，即壓氣機和渦輪，還有一個或者若干個燃燒室。然而，並非這種發動機的所有方面都具有這種簡單性，因為熱力和氣動力問題是比較復雜的。這些問題是由燃燒室和渦輪的高工作溫度、通過壓氣機和渦輪葉片而不斷變化著的氣流、以及排出燃氣並形成推進噴氣流的排氣系統的設計工作造成的。
飛機速度低於大約450英里/小時(724公里/小時)時，純噴氣發動機的效率低於螺旋槳型發動機的效率，因為它的推進效率在很大程度上取決於它的飛行速度；因而，純渦輪噴氣發動機最適合較高的飛行速度。然而，由於螺旋槳的高葉尖速度造成的氣流擾動，在350英里/小時(563公里/小時)以上時螺旋槳效率迅速降低。這些特性使得一些中等速度飛行的飛機不用純渦輪噴氣裝置而採用螺旋槳和燃氣渦輪發動機的組合 -- 渦輪螺旋槳式發動機。
螺旋槳/渦輪組合的優越性在一定程度上被內外涵發動機、涵道風扇發動機和槳扇發動機的引入所取代。這些發動機比純噴氣發動機流量大而噴氣速度低，因而，其推進效率與渦輪螺旋槳發動機相當，超過了純噴氣發動機的推進效率。
渦輪/沖壓噴氣發動機將渦輪噴氣發動機(它常用於馬赫數低於3的各種速度)與沖壓噴氣發動機結合起來，在高馬赫數時具有良好的性能。這種發動機的周圍是一涵道，前部具有可調進氣道，後部是帶可調噴口的加力噴管。起飛和加速、以及馬赫數3以下的飛行狀態下，發動機用常規的渦輪噴氣式發動機的工作方式；當飛機加速到馬赫數3以上時，其渦輪噴氣機構被關閉，氣道空氣藉助於導向葉片繞過壓氣機，直接流入加力噴管，此時該加力噴管成為沖壓噴氣發動機的燃燒室。這種發動機適合要求高速飛行並且維持高馬赫數巡航狀態的飛機，在這些狀態下，該發動機是以沖壓噴氣發動機方式工作的。
渦輪/火箭發動機與渦輪/沖壓噴氣發動機的結構相似，一個重要的差異在於它自備燃燒用的氧。這種發動機有一多級渦輪驅動的低壓壓氣機，而驅動渦輪的功率是在火箭型燃燒室中燃燒燃料和液氧產生的。因為燃氣溫度可高達3500度，在燃氣進入渦輪前，需要用額外的燃油噴入燃燒室以供冷卻。然後這種富油混合氣(燃氣)用壓氣機流來的空氣稀釋，殘余的燃油在常規加力系統中燃燒。雖然這種發動機比渦輪/沖壓噴氣發動機小且輕，但是，其油耗更高。這種趨勢使它比較適合截擊機或者航天器的發射載機。這些飛機要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而無須長的續航時間。

E. 誰能教我自製脈沖噴氣式發動機

脈沖式發動機
1進氣口面積
位於發動機前端的進氣孔最小面積不能小於單向閥通風孔面積。

為了霧化燃料，空氣在縮小部速度加大，因此進氣通道被設計為喇叭狀，也稱為空氣節流閥。

2.如何設計自己的發動機

一、首先確定發動機的推力，

根據上述公式，以實際油氣進入系數X=0.75計算簡化得到

發動機推力與尾噴截面積的關系，設計公式為

F（磅）=4.2磅*平方英寸（噴管面積）

或者是：

F（牛頓）=2.65牛*平方厘米

（一千克力=9.8牛頓）

根據外國的設計為列：

如果要製作產生25磅推力的發動機，25/4.2 = 5.95 s平方英寸得到尾噴管直徑約2.75英寸。

閥孔的面積為5.95*0.6552=3.9平方英寸。（這里系數0.6552設計者計算是取經驗值）

由於閥加工形狀的限制，那麼單向閥的截面積可用3.9/0.55 = 7.1 sqr inc，，以閥上開十個孔計算每個孔的面積為0.39 sqr inc，燃燒室截面積與單向閥的面積大致相同，能裝進單向閥。

噴管長度可簡化計算 L=5.95*3.88+18.66 = 41.8，留餘量，可取50英寸

如果噴管尾部採用擴張部分，長度為0.2*41=8，總長50的情況下，那麼實際尾噴管長為50-8=42英寸.

最小空氣入口面積為閥孔面積，即3.9平方英寸

國外P-90發動機實驗數據 （供參考）

各參數如下

V = 2.9 litre

fc = 6.7 gram/sec

f = 150 Hz

va = 258 m/s

F = 85 Newton

第二 噴氣發動機製作

1.材料選擇

由於發動機在高溫下工作，所以不能用鋁，等低熔點金屬。

一般對於愛好者來說，可使 用碳鋼，鋁合金。不銹鋼管是最佳的材料，你可以在五金店找到， 各種規格都 有，還可以用的材料是摩托車或汽車的排氣管，是由碳鋼組成，外表鍍鋁，不易生銹，但由於管比較厚顯得稍重一些。價錢也不貴，40元一個左右，在摩托修理部能找到，用過的舊的更便宜10元一個都 有得賣。你也可以按圖加工錐形部分。

鋁合金只可以用來做發動機最前部的進氣節流罩，。

1. 如何製作進氣單向閥
發動的關鍵在於單向閥的加工，閥的加工需要有車床作整體加工才行，如果沒車床也可以採用另一種設計，如從藍圖可以看到，在一塊厚3－10mm圓鐵板上自己鑽出需要的孔了可用來代替，然後裝上閥片 。

梅花型的閥片是發動機的關鍵，必須用彈性強，耐高溫的，厚0.1-0.3mm左右薄鋼片來作，否則將使發動機無法工作下去。閥片的加工可以剪出需要的形狀，也可用電解法，像做印刷電路板那樣，先在板上塗油漆，干後畫出所要的樣式，用鋼針沿線條刻掉油漆，放入食鹽水中，用6-12v的直流電電解。

2. 發動機的裝配

噴氣發動機的安裝較簡單，按圖加工好部件，裝上就可。在裝單向閥片時，要注意將梅花閥片內彎10度到30度。使閥通氣孔打開。另外注意發動機接點要不透氣。

第三 如何啟動發動機

概述

脈沖式發動機啟動起比較困難嗎?其實不然。從發動機原理可知要發動機燃燒發動需要滿足以下條件：

1. 燃油

2. 空氣

3. 點火源

燃料

脈沖式發動機可以使用多種日常燃料，家用的液化氣，汽油，柴油，煤油，甲醇（工業酒精）等，一般選擇為汽油做為燃料，對普通的愛好者來說可用任何牌號車用汽油即可。如果氣溫較低而可能會使燃料難以揮發，也可以向油中加入不超過25%的乙醚組分，使點火更容易。最好的燃料是甲醇，因為燃燒生成的是水，且易揮發，爆炸點范圍寬。

空氣

在噴氣發動機沒發動起來前，空氣無法自動吸入燃燒室，這時，需要用一個小風箱或打氣筒在發動機入口處輸入空氣來幫助發動機輸入油氣混合物，注意，空氣需要有一定的壓力與流速，才能使燃料充分霧化成油氣。

點火方法

最好的辦法是在機身燃燒室上裝一個火花塞，如果沒有也沒關系，可以鐵絲頭纏棉球浸汽油點著後伸尾噴管同樣也可點火。多種點火方式如圖所示

點火步驟：

1. 接好油管，注意油箱液面與發動機噴油出口之間的高度不能大於20mm.

2. 打開電火花塞或點燃料小火把從尾噴管口伸入。

3. 手壓風箱，或打氣筒朝發動機入口吹風，注意觀察看，要使單向閥片被吹開，油被吸入並霧化才行。

調節油閥針控制好油門大小，尋找最佳吹風角度使油能完全霧化。如果發動機還是不能點火，可以拆開機身，調節閥片的角度，與固定螺絲的松緊度。然後再試，直到找到最佳工作點，噴氣發動機就會發動起來，撤走風箱 及點火源也能持續運行了。

另外也可先用罐裝火機用氣體，從入口吹入，點火，步驟同上述一樣，只是要調節好氣體量。

第四 製作問題解答
一．為何發動機不工作

由於設計，加工中選材的問題，許多發動機不能正常工作，其實可以從燃燒條件來看主要原因是如下幾點：

1. 空氣不足與過量
由於閥片製作中材料不一樣，閥片太硬了，會使外面空氣無法吸入，因此要事先將閥片的間隙調好，要選適合的材料來做。另外實際由於閥片的阻力，使空氣實際進入量減小約20%以上。

2. 空氣過量是由於進氣口設計太大，導致燃燒室火星被吹走，吸入的油氣混合物無法被點然。

3. 噴管太短，太短的噴管使發動極不穩定。因為頻率太高，吸入的油氣來不及完全混合，會導致發動機熄火。

4. 油霧化不好，過重的油不易氣化，因此不建議用比汽油重的油如柴油做燃料，最好是甲醇，因為易氣化，爆炸濃度范圍寬。

5. 進油液位低，由於油箱液位底，油無法被吸入，這時要抬高油箱位置。

二．為何發動機閥片工作壽命較短

由於閥片工作在高溫下，加上在工作中振動頻率大，因此閥片工作壽命成了發動機的弱點，如果製作材料易鎔的話，高溫下用不了幾分鍾就會完完。因此如何設計單向閥，使閥片工作壽命加大，就成了發動機製作者們的研究的課題。

一是選擇耐高溫的村料，二是採用無閥設計，現有的無閥脈沖發動機設計來看，機身製作較復雜，且推力較小。

採納我哈！！！

F. 創新一種暴燃噴氣發動機

你得先有新型燃料才叫創新

G. 噴氣式發動機是那年，那個國家，那個人發明的

噴氣式發動機的產生，給世界航空工業帶來了一場革命。由於它採用了全新的工作原理，可為飛機提供遠遠超過其前輩――活塞式發動機的強大動力，而且它還摒棄了前者所「難以割捨」的痼疾――螺旋槳，因而大幅度提高了飛機的性能。如今，噴氣技術已經得到了越來越廣泛的應用，不論是軍用還是民用飛機，甚至某些航模也採用小型脈沖噴氣發動機作為自己的動力裝置。然而，當英國人弗蘭克．惠特爾爵士將這只「丑小鴨」剛剛帶到世界上來時，卻頗費了一番周折。 1907年6月1日，惠特爾出生於英格蘭南部的考文垂。在第一次世界大戰中，童年的惠特爾親眼看到戰斗飛機的空中格鬥，從而對空戰產生了濃厚興趣。 16歲時，惠特爾考入英國皇家空軍見習學校，畢業後到克蘭威爾的皇家空軍學院學習。在校期間，他就發現驅動螺旋槳的活塞式發動機滿足不了飛機高空高速飛行的需要，並在畢業論文中提出了新型推進系統渦輪噴氣發動機的工作原理：先將空氣吸人，再經過雙面離心壓氣機壓縮，然後在單管燃燒室內噴油燃燒；燃燒後的高壓燃氣驅動渦輪帶動壓氣機，同時高速從尾噴管噴出，從而產生推力推進飛機。他推導出了發動機熱力學的基本方程，並且提出飛機的巡航高度可以達到35000米。 惠特爾的設想，令人耳目一新，但由於在1929年，人們的思想仍固囿於傳統的活塞式發動機的模式中，沒有人相信他的設計能夠實現，惠特爾跑了幾家廠商，均被婉言謝絕。其設計方案也被漠然置之。由於無人採用，因此惠特爾的燃氣渦輪噴氣發動機方案只得先申請專利。這時，他年僅23歲。 1935年，機遇終於來了，在原克蘭威爾皇家軍學院的一位學友威廉斯的安排下，一家由銀行家組成的商行決定資助新辦的「動力噴氣有限公司」，試制惠特爾發明的渦輪噴氣發動機。惠特爾也進入這家公司工作。這年6月，惠特爾開始設計第一台渦輪噴氣發動機。 1937年4月13日，這台雙面離心式壓氣機、10個單管燃燒室的燃氣渦輪噴氣發動機在試車台上運轉起來；轉速達到了11750轉／分，發出推力545公斤(5340牛頓)。該發動機從設計、製造到運轉成功，僅花了不到兩年的間。 當皇家空軍部的軍官看到第一台燃氣渦輪噴氣發動機確實在成功運行和可以工作時，才答應給予資金支持；翌年3月，空軍與惠特爾簽訂了合同，用一台改進的發動機裝備飛機。接著羅斯特飛機公司與他簽訂了合同，製造惠特爾W1型渦輪噴氣發動機裝E－28/39飛機，作為飛行試驗。 但是，由於長期辛勞，惠特爾的身體狀況已經變得很壞，再加上第一台發動機運轉一直不穩定，嘯聲極大，難以正常工作，所有的合作者都離他而去，惠特爾的精神幾乎達到崩潰的地步。1938年4月，惠特爾製造了第二台發動機，並穩定工作了兩個小時，但最後還是解體了。 1939年，二戰爆發，英國若一開始就大力支持惠特爾的研究，這時可能已佔有壓倒的空中優勢，但事實並非如此。到了1940年7月，惠特爾的發動機終於可以穩定工作，41年5月，英國第一架噴氣式飛機E－28/39試飛，並演示給邱吉爾，卻不邀請噴氣發動機的發明者惠特爾。 這一切延續到了1945年8月，德國的Me－262噴氣式戰斗機率先投入使用，這種飛機速度遠遠超過同期最優秀的活塞式戰斗機，令同盟國感到震驚。盡管由於此時已近二戰結束，法西斯已回天無術，少量的噴氣式戰斗機也未能起到多大作用，惠特爾還是感到十分痛心，畢竟在這場競賽中，他在大部分時間處於領先的，是官僚們耽誤了他。 1948年，英國政府終於公開承認了惠特爾的貢獻，授予他勛章和獎金，並封他為爵士，晉升准將。全世界許多國家、城市、大學、專業學會也給他無數的獎章和名譽學位。1976年惠特爾移居美國，成為一名大學教授，安靜地住在鄉間。 世界第一架噴氣式戰斗機是由德國於1939年首先研製出的。安裝有德國的科學家馮·奧亨研製的噴氣發動機的He—178型飛機是世界上第一架噴氣式飛機。該機於1939年8月27日首次試飛。最早投入批量生產並轉變被部隊的噴氣式戰斗機是英國的『流星「式戰斗機和德國的梅塞施密特ME-262型戰斗機。Me-262首次試飛在11942年7月18日，時速達850公里，這比當時所有活塞式戰斗機要快得多。1943年11月，希特勒觀看了這種飛機表演後說： 「我們總算有了可以用於閃電作戰的轟炸機了！」而堅決不同意將其作為戰斗機使用。直到1944年秋天，Me—262才得以作為戰斗機投入使用。盡管Me－262取得了輝煌的戰線，但它已不策挽回納粹德國的敗局了。 1949年7月27日,世界第一架噴氣式客機德哈維蘭彗星號在哈特菲爾德機場進行它的處女航,駕駛這架飛機的是上校試飛員約翰·康寧厄姆.

H. 誰能介紹一下噴氣式發動機的工作原理

噴氣發動機（Jet engine）是一種通過加速和排出的高速流體做功的熱機或電機，使燃料燃燒時產生的氣體高速噴射而產生動力。 大部分噴氣發動機都是依靠牛頓第三定律工作的內燃機。

噴氣推進原理：
氣推進是伊薩克·牛頓(Isaac Newton)爵士的第三運動定律的實際應用。該定律表述為：「作用在一物體上的每一個力都有一方向相反大小相等的反作用力。」就飛機推進而言，「物體」是通過發動機時受到加速的空氣。產生這一加速度所需的力有一大小相等方向相反的反作用力作用在產生這一加速度的裝置上。噴氣發動機用類似於發動機/螺旋槳組合的方式產生推力。二者均靠將大量氣體向後推來推進飛機，一種是以比較低速的大量空氣滑流的形式，而另一種是以極高速的燃氣噴氣流形式。
噴氣推進原理最早的著名例子是公元一世紀作為一種玩具生產的古希臘人希羅的發動機。這種玩具表明從噴嘴中噴出的水蒸氣的能量能夠把大小相等方向相反的反作用力傳給噴嘴本身，從而引起發動機旋轉。類似的旋轉式花園噴灌器是這一原理更為實用的一個例子。這種噴灌器藉助於作用於噴水嘴的反作用力旋轉。現代滅火設備的高壓噴頭是「噴流反作用」的一個例子。由於水噴流的反作用力，一個消防員經常握不住或控制不了水管。也許，這一原理的最簡單的表演是狂歡節的氣球，當它放出空氣或氣體時，它便沿著與噴氣相反的方向急速飛走。
噴氣反作用絕對是一種內部現象。它不象人們經常想像的那樣說成是由於噴氣流作用在大氣上的壓力所造成的。實際上，噴氣推進發動機，無論火箭、沖壓噴氣、或者渦輪噴氣，都是設計成加速空氣流或者燃氣流並將其高速排出的一種裝置。當然，這樣做有不同的方式。但是，在所有例子中，作用在發動機上的最終的反作用力即推力是與發動機排出的氣流的質量以及氣流的速度成比例的。換言之，給大量空氣附加一個小速度或者給少量空氣一個大速度能提供同樣的推力。實用中，人們喜歡前者，因為降低噴氣速度能得到更高的推進效率。
它們的工作過程可歸納為：進氣、壓縮、燃燒、排氣。

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I. 噴氣式發動機的原理是怎樣的

噴氣發動機原理及若干工作方式 噴氣推進原理 氣推進是伊薩克·牛頓(Isaac Newton)爵士的第三運動定律的實際應用。該定律表述為：「作用在一物體上的每一個力都有一方向相反大小相等的反作用力。」就飛機推進而言，「物體」是通過發動機時受到加速的空氣。產生這一加速度所需的力有一大小相等方向相反的反作用力作用在產生這一加速度的裝置上。噴氣發動機用類似於發動機/螺旋槳組合的方式產生推力。二者均靠將大量氣體向後推來推進飛機，一種是以比較低速的大量空氣滑流的形式，而另一種是以極高速的燃氣噴氣流形式。 這一同樣的反作用原理出現於所有運動形式之中，通常有許多應用方式。噴氣反作用最早的著名例子是公元前120年作為一種玩具生產的赫羅的發動機。這種玩具表明從噴嘴中噴出的水蒸氣的能量能夠把大小相等方向相反的反作用力傳給噴嘴本身，從而引起發動機旋轉。類似的旋轉式花園噴灌器是這一原理更為實用的一個例子。這種噴灌器藉助於作用於噴水嘴的反作用力旋轉。現代滅火設備的高壓噴頭是「噴流反作用」的一個例子。由於水噴流的反作用力，一個消防員經常握不住或控制不了水管。也許，這一原理的最簡單的表演是狂歡節的氣球，當它放出空氣或氣體時，它便沿著與噴氣相反的方向急速飛走。 噴氣反作用絕對是一種內部現象。它不象人們經常想像的那樣說成是由於噴氣流作用在大氣上的壓力所造成的。實際上，噴氣推進發動機，無論火箭、沖壓噴氣、或者渦輪噴氣，都是設計成加速空氣流或者燃氣流並將其高速排出的一種裝置。當然，這樣做有不同的方式。但是，在所有例子中，作用在發動機上的最終的反作用力即推力是與發動機排出的氣流的質量以及氣流的速度成比例的。換言之，給大量空氣附加一個小速度或者給少量空氣一個大速度能提供同樣的推力。實用中，人們喜歡前者，因為降低噴氣速度能得到更高的推進效率。 噴氣推進的幾種方式 不同類型的噴氣發動機，無論沖壓噴氣、脈沖噴氣、燃氣輪機、渦輪/沖壓噴氣或者渦輪-火箭，其差別僅在於「推力提供者」即發動機供應能量並將能量轉換成飛行動力的方式。 沖壓噴氣發動機實際上是一種氣動熱力涵道。它沒有任何主要旋轉零件，只包含一個擴張形進氣涵道和一個收斂形或者收斂-擴張形出口。當由外部能源強迫其向前運動時，空氣被迫進入進氣道。當它流過這一擴散形涵道時，其速度或動能降低，而壓力能增加。爾後，靠燃油的燃燒來增加其總能量，膨脹的燃氣通過出口涵道高速排入大氣。沖壓噴氣發動機常作為導彈和靶機的動力裝置，但單純的沖壓噴氣發動機不適於作為普通飛機動力裝置，因為在它產生推力前，要求向它施加向前的運動。 脈沖噴氣發動機採用間歇燃燒原理。與沖壓噴氣發動機不同，它能在靜止狀態工作。這種發動機是由類似沖壓噴氣發動機的一種空氣動力涵道構成。它的壓力較高，結構比較堅實。進氣涵道有許多進氣「活門」，在彈簧拉力作用下處於打開位置，通過打開的活門空氣進入燃燒室，並靠燃燒噴入燃燒室中去的燃油得到加熱，由此引起的膨脹使壓力升高，迫使活門關閉，然後膨脹的燃氣向後噴出；排氣造成降壓，使活門重新開啟。這種過程周而復始。脈沖噴氣發動機曾經被設計成直升機旋翼的推進裝置，有的還通過精心設計涵道來控制共振循環的壓力變化而省去了進氣活門。但脈沖噴氣發動機不適於作為飛機動力裝置，因為它的油耗高，又無法達到現代燃氣渦輪發動機的性能。 火箭發動機雖然也屬於噴氣發動機，但它們有重大區別。即火箭發動機不用大氣作為推進流體，而用它攜帶的液態燃料或化學分解而形成的燃料與氧氣劑的燃燒來產生它自己的推進流體，從而能在地球大氣層外工作，但因此它也只適用工作時間很短的情況. 渦輪噴氣式發動機應用於噴氣推進避免了火箭和沖壓噴氣發動機固有的弱點，因為採用了渦輪驅動的壓氣機，因此在低速時發動機也有足夠的壓力來產生強大的推力。渦輪噴氣發動機按照「工作循環」工作。它從大氣中吸進空氣，經壓縮和加熱這一過程之後，得到能量和動量的空氣以高達2000英尺/秒(610米/秒)或者大約1400英里/小時(2253公里/小時)的速度從推進噴管中排出。在高速噴氣流噴出發動機時，同時帶動壓氣機和渦輪繼續旋轉，維持「工作循環」。渦輪發動機的機械布局比較簡單，因為它只包含兩個主要旋轉部分，即壓氣機和渦輪，還有一個或者若干個燃燒室。然而，並非這種發動機的所有方面都具有這種簡單性，因為熱力和氣動力問題是比較復雜的。這些問題是由燃燒室和渦輪的高工作溫度、通過壓氣機和渦輪葉片而不斷變化著的氣流、以及排出燃氣並形成推進噴氣流的排氣系統的設計工作造成的。 飛機速度低於大約450英里/小時(724公里/小時)時，純噴氣發動機的效率低於螺旋槳型發動機的效率，因為它的推進效率在很大程度上取決於它的飛行速度；因而，純渦輪噴氣發動機最適合較高的飛行速度。然而，由於螺旋槳的高葉尖速度造成的氣流擾動，在350英里/小時(563公里/小時)以上時螺旋槳效率迅速降低。這些特性使得一些中等速度飛行的飛機不用純渦輪噴氣裝置而採用螺旋槳和燃氣渦輪發動機的組合 -- 渦輪螺旋槳式發動機。 螺旋槳/渦輪組合的優越性在一定程度上被內外涵發動機、涵道風扇發動機和槳扇發動機的引入所取代。這些發動機比純噴氣發動機流量大而噴氣速度低，因而，其推進效率與渦輪螺旋槳發動機相當，超過了純噴氣發動機的推進效率。 渦輪/沖壓噴氣發動機將渦輪噴氣發動機(它常用於馬赫數低於3的各種速度)與沖壓噴氣發動機結合起來，在高馬赫數時具有良好的性能。這種發動機的周圍是一涵道，前部具有可調進氣道，後部是帶可調噴口的加力噴管。起飛和加速、以及馬赫數3以下的飛行狀態下，發動機用常規的渦輪噴氣式發動機的工作方式；當飛機加速到馬赫數3以上時，其渦輪噴氣機構被關閉，氣道空氣藉助於導向葉片繞過壓氣機，直接流入加力噴管，此時該加力噴管成為沖壓噴氣發動機的燃燒室。這種發動機適合要求高速飛行並且維持高馬赫數巡航狀態的飛機，在這些狀態下，該發動機是以沖壓噴氣發動機方式工作的。 渦輪/火箭發動機與渦輪/沖壓噴氣發動機的結構相似，一個重要的差異在於它自備燃燒用的氧。這種發動機有一多級渦輪驅動的低壓壓氣機，而驅動渦輪的功率是在火箭型燃燒室中燃燒燃料和液氧產生的。因為燃氣溫度可高達3500度，在燃氣進入渦輪前，需要用額外的燃油噴入燃燒室以供冷卻。然後這種富油混合氣(燃氣)用壓氣機流來的空氣稀釋，殘余的燃油在常規加力系統中燃燒。雖然這種發動機比渦輪/沖壓噴氣發動機小且輕，但是，其油耗更高。這種趨勢使它比較適合截擊機或者航天器的發射載機。這些飛機要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而無須長的續航時間。

J. 噴氣式發動機是靠什麼實現噴氣形成推力的，其工作原理是什麼請高手指點指點一下

我只能告訴你是渦輪增壓,你要採納的話我會告速你因為我是手機族打字很慢