1. 飛機維修常識有哪些
1,對承攬國內、國外航空公司飛機維修業務的企業所從事的國外航空公司飛機維修業務,實
行免徵本環節增值稅應納稅額、直接退還相應增值稅進項稅額的辦法。
2,飛機維修企業應分別核算國內,國外飛機維修業務的進項稅額;未分別核算或者未准確核
算進項稅額的,由主管稅務機關進行核定。
2. 淺談如何培養航空維修類學生的職業素養
職業素養的高低在一定程度上決定了學生就業能力的強弱。本文針對航空維修類學生的狀況，提出了航空維修職業素養的內涵和培養航空維修類學生職業素養的對策。
1 培養航空維修類學生職業素養的必要性
大學生職業素養的定義為：學生對社會職業了解與適應能力的一種綜合表現，是指學生通過不斷學習和積累，在職業生涯中表現並發揮作用的相關品質。具有良好的職業素養，是就業的敲門磚，大學生的就業能力在很大程度上取決於學生職業素養的高低。職業素養越高，獲得成功的幾率也就越大。航空維修質量的好壞，直接決定飛行是否安全，而航空維修人員的職業素養又是決定航空維修質量的核心因素。所以，很多航空公司或者航空維修基地招聘航空維修人員時，職業素養是重要的衡量指標。培養航空維修類學生職業素養，可以有效提高就業率。
2 航空維修職業素養的內涵
職業素養是指職業內在的規范和要求，是在職業過程中表現出來的綜合品質，包含職業道德、職業技能、職業行為、職業作風和職業意識等方面。針對航空維修類工作，其職業素養大概分為以下幾點。
2.1 按章操作，不自作主張
要想成為一名好的航空維修人員，首先要能看懂維修手冊，並且必須具有強烈的程序手冊意識，知道做什麼，也知道如何做。有些維修手冊是全英文的，這就對航空維修類學生的英語水平提出了一定的要求。大多數航空維修招聘單位都要求英語水平在國家四級以上，並且具有良好的英語聽說能力。嚴格按照維修手冊中要求的程序進行每一步操作，決不偷懶，省略步驟，不抱僥幸心理。同時在排除故障時，知道從哪裡找到最正確的答案。要求航空維修人員必須對飛行安全具備高度的責任感，嚴格執行規章程序，踏實履行自己的職業責任。
2.2 謹小慎微，不粗心大意
做航空維修工作，需要特別的細心，不可以忽略細節，粗心大意，幾乎沒有一個空難事件不是由於某個人的小小粗心造成的。例如1994年6月6日，我國一架TU-154飛機執行航班任務，起飛後發生飄擺，保持不住，後來飛機空中解體、墜落，機上160人全部遇難。調查表明，由於地面維修人員在更換安裝架時，降傾斜阻尼插頭與航向阻尼插頭相互插錯，導致飛機操縱性異常，使側向動穩定性變壞，飛機離地後發生飄擺，隨之解體墜毀。
2.3 雷厲風行，不拖沓
航空維修工作的長短，制約著航班是否能准時飛行。航空維修工作有時候會來的比較急，任務重，排除故障的時間盡可能短，這需要航空維修人員雷厲風行，不拖沓，接收指令後，迅速做出反應；在向其他人發布指令時，力求准確明了。在工作過程中，不等不靠，積極准備，隨時准備參加緊急任務。
2.4 實事求是，不敷衍了事
航空維修工作，來不得半點虛假，必須實事求是。例如某航班就是由於工作單簽署人員沒有對維修人員的工作進行檢查，就簽字，而後整機放行人員和機組人員也未仔細檢查造成飛機帶空速管飛行。
2.5 團結協作，不孤立
航空維修是是個系統工程，需要許多專業和工種的配合，一項維修工作經常是以團隊的形式開展的。維修開始前要開會討論計劃；維修過程中相互交換信息，使用維修手冊等資料，發現問題要匯報，無法內部解決的技術難題要尋求援助；交接班時必須移交工作；維修工作完成時維修人員要填寫技術文件。這些都要團結協作，多溝通。例如進行某型飛機單機起飛前准備工作，需要機械師、機械員和儀電員的密切配合，必須團結協作，才能保證維修安全，提高工作效率，縮短維修時間。
2.6 吃苦耐勞
航空維修工作相對來說是比較艱苦的。目前，許多航空維修工作是在低於理想條件下進行的，包括在露天、夜間和惡劣天氣天氣條件下。所以要從事航空維修工作，必須要吃苦耐勞。
2.7 不輟學習的進取精神
航空維修工作，需要不斷的學習。航空維修領域中老齡飛機維修工作仍在繼續，而許多航空公司又引進了新技術的飛機，這就增加了對航空維修的要求。它要求維修人員具有更豐富的知識、更良好的知識結構和更熟練的技術。民用航空器和維修設備技術更新很快，主要表現在復合材料結構、高度自動化系統、機內診斷和測試設備等。這就使得現有的維修人員綜合素質跟不上技術發展和實際工作需要，造成了人與硬體、人與軟體不匹配，導致維修差錯的發生。例如1983年7月22日，加拿大航空143號航班載一半燃油飛行，因為採用新型客機B767，而航空維修人員並未進行過將燃油換算成公斤的相關培訓，導致人為差錯。
3 培養航空維修類學生職業素養的對策
3.1 觀看空難記錄片，並進行分析
可組織學生觀看《空中浩劫》（Air Crash Investigation）系列記錄片，此節目主要介紹1970年代黑匣子發明之後所發生的近代重大航空事故。《空中浩劫》以模擬演出的方式，分別以事故發生、後續善後及調查為止，重現整個過程。取材以事故調查報告及相關新聞報導為主。
空難記錄片中飛機失事時乘客的哀嚎和墜毀的慘狀會讓學生心情很沉重，當他們看完空難調查，發現那樣慘重的後果通常是一個小小的錯誤造成的，他們會對自己工作有更深的了解，航空維修直接關系飛行安全，不能有一絲疏忽。空難記錄片拍攝的引人入勝，但是不能只是觀看了就結束了，還需要老師進行分析和講解，並指導學生寫觀後感。
3.2 實訓中加入過程考核
在實訓中不只有結果考核，還要加入過程考核。例如是否嚴格執行工具的「三清點」，即工作前清點、工作場所轉移時清點、工作結束後清點，每一次清點都要求非常仔細認真，認真對照工具設備管理清單進行清點，同時，重點加強對手套、毛巾或螺釘等等這些工作中容易引起忽視的東西的處理。由於工具使用的頻繁性和場所變更，容易遺忘在工作場所或互相誤認收管，因此「三清點」必不可少。這樣可以有效控制工具的丟失或帶工具飛行的情況發生。
3.3 設計游戲
在學校畢竟與航空維修場所有所不同，而且航材費用比較高，要完全模擬航空維修活動是不太可能的。可以通過設計一些游戲來培養學生的職業素養。例如：培養溝通能力的小游戲：傳遞數字。首先將學生分為十人一組，老師寫下一串數字，讓幾組同學的第一位同學過目，不準記錄，不準朗讀，每組各自決定自身的傳遞信息方法。最後一位同學把數字寫到紙上，看哪組的正確率最高。讓學生思考如何溝通最有效。
總之，培養航空維修類學生的職業素養，需要春風化雨似地不斷滲透，讓學生養成樂於學習、善於溝通、實事求是、按章辦事、踏實認真、積極主動的好習慣。
3. 求一篇航空維修管理的論文
從樹立「安全第一 ,預防為主」的思想 ,加大細節管理的力度 ,堅持以人為本 ,完善安全創新機制 ,重視安全文化建設 ,抓好工作前、工作中的各項安全生產管理工作 ,把任何可能導致事故發生的物的不安全狀態、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全「門檻」之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯的發生。
安全
,是機務維修永恆的主題。安全生產 ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計 ,想方設法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯的發生 ,是機務維修工作的首要任務。
近日
,在有關材料中讀到「海恩法則」很受啟發。「海恩法則」是一條從安全事故總結出來的規律 ,即每一起嚴重事故的背後 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數據的准確度 ,但「海恩法則」以事實告訴我們 ,嚴重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發造成的 ,一句話 ,就是「事故背後有徵兆 ,徵兆背後有苗頭」。在安全生產中 ,把危機管理放在第一位 ,由被動付學費為超前預防抓細節 ,把對結果的控制轉向對過程的控制是何等的重要！因為事故並不是憑空產生的 ,同「青蛙效應」一樣 ,都有一個漸進的過程。在這個過程中 ,若每一位職工都能時刻提高警惕 ,超前思考 ,預見事故的可能性 ,把隱患消滅在結果發生之前 ,就能最大限度地避免事故的發生。反之 ,若安於現狀 ,不做好安全預想 ,不重視細節和疏忽 ,任憑事故苗頭一點一滴地積累 ,就等於給事故釀好了溫床 ,就等於放棄了改正失誤的機會。
海因里希「安全金字塔」揭示了一個十分重要事故預防原理：要預防死亡重傷害事故
,必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故 ,必須預防無傷害無驚事故；預防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態 ,則取決於日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細節管理 ,這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎工作。現實中我們就是要從細節管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低「安全金字塔」的最底層的不安全行為和不安全狀態 ,從而預防事故及人為差錯的發生。
老子曾說：「天下難事
,必做於易；天下大事 ,必做於細。」他精闢指出做任何事情必須先從簡單的事情做起、從細微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實上 ,由於個別員工抱著僥幸心理 ,對一些「細小事情」不太重視 ,從而導致釀成大錯。許多事故的發生都是因為一些微不足道的行為引發的 ,而這些細節卻往往為人們所忽略。
細節決定安全嚴格執行制度規定
細節決定安全
,要求我們在日常工作中執行好、落實好安全管理等安全制度的規定。安全規章、規程都是血的教訓換來的。執行和落實安全規章、規程不能打任何折扣 ,「程序」的每一個細節都是不能疏忽的。不折不扣地執行制度規定的每一個細節要求對有效預防事故的發生至關重要。作為管理者要擁有冷麵孔和鐵石心腸 ,要用嚴厲的行政手段和經濟手段進行處罰 ,「不因事小而放任」 ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。
機務工作就是「以人為本
,按章辦事 ,協作辦事」 ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個小小的細節沒有做好又會又什麼後果呢？不妨我們一起來看一個悲慘的實例：2006 年12 月6 日 ,據希臘航空事故調查與航空安全委員會（AAIASB）公布的最終事故報告指出 ,太陽神航空公司波音737-300飛機墜機是人為差錯導致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機從塞普勒斯起飛 ,前往雅典 ,機上有6 名機組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機剛接受過維修檢查 ,地面機務人員在做完增壓測試後沒有按照手冊檢查 ,將飛機恢復正常狀態時 ,將座艙增壓置於"手動"模式 ,沒有將模式旋鈕放回「自動」位。機組人員起飛後未意識到增壓選擇器處於手動模式。
當飛機穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時
,座艙高度警報響起。機組人員可能將此報警解釋為一種錯誤的起飛技術狀態報告。最後 ,機組人員由於缺氧失去駕機能力 ,導致飛機由飛行管理計算機和自動駕駛儀駕駛。前來護航的戰斗機看到此飛機時 ,機組人員已不能響應空中交通管制的呼叫。戰斗機沒能與這架波音737飛機取得聯系。最終該機耗盡燃料 ,再加上機上所有人員都失去能力 ,飛機繼續下降 ,並墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個小小的細節問題 ,最終奪取了121人的生命。
「天災不可逆
,人禍本可防」。歷史已經證明 ,許多事故不是天災 ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業人員違章違紀造成的。如果我們能在獎勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預防機制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預防的 ,一些低級錯誤是可以避免的 ,各類重大事故險情也是可以化險為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細節管理 ,就是要抓好小事管理。何為細節？就是為把小事做好而細心考慮的各個環節。何為小事？就是日常工作中簡單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關注了細節 ,積極努力的執行和落實安全規章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產奠定一定的基礎。
細節決定安全
,狠反「低、老、壞」
「低標准、老毛病、壞習慣」常常出現在大家的眼皮底下
,卻不易引起人們的注意 ,並被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章並未發生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識不到事故的根源。反對和抵制「低標准、老毛病、壞習慣」 ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時分辨出那些不為人們警覺的「低標准、老毛病、壞習慣」 ,才能以敏感的嗅覺及時發現各種細微的違章行為。英國國王理查三世在1685 年波斯戰役中被擊敗 ,不是因為指揮失誤或軍力不濟 ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當時 ,理查的馬夫在為國王的戰馬釘馬掌之時 ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會影響戰馬的馳騁 ,但馬夫卻對此細節不屑一顧。結果 ,在戰斗中 ,由於戰馬馬掌脫落 ,導致戰馬跌翻在地 ,國王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國家也從此易主。後人在總結理查國王失敗的教訓時 ,用了一段生動而又精闢的話：「少了一個鐵釘 ,丟了一隻馬掌；少了一隻馬掌 ,倒了一匹戰馬；少了一匹戰馬 ,敗了一場戰役；敗了一場戰役 ,失了一個國家。」
其實我們機務工作許多時候都是重復著近乎枯燥的巡檢工作
,然而一個螺絲的松固、一個參數的調整、一個設備的校裝、一個數據的採集 ,處處都能折射出細節產生的效應。在工作中 ,我們從一些不經意的細節中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發生 ,也許你在飛機設備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機務一車間工段長在對飛機做航前檢查時 ,發現後緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。於是他及時將情況報告給當班主任 ,在將襟翼放到40 個單位後發現5 號地面擾流板作動筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈後打壓測試 ,作動筒本身嚴重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動筒時 ,發現該作動筒的一端因疲勞已經完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統的工作正常與否 ,從而威脅到飛機的飛行安全。從一滴油消除了一個隱患 ,避免了一次事故徵候的發生 ,保證了飛機的飛行安全。可見注重安全 ,工作細心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解「細節決定安全」的道理。弘揚細節精神 ,就是要在安全管理實踐中強化「用心工作、完美執行」的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細管理 ,標准管理 ,程序管理 ,結合部管理 ,兢兢業業地做好、做細每一項安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡單的、容易做的日常工作真正做到位。
細節決定安全
,抓好思想技能培訓
注重安全、重視細節
,就是要持續不斷地對員工進行技術培訓 ,使其熟練掌握所在崗位的生產操作、設備維護技術 ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習慣性違章操作以及處理方法不當而導致事故的發生。要十分注重對員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責 ,自覺遠離和抵制各種細微的違章行為。
首先
,我們應該在思想上深刻明白細節決定安全 ,努力將安全教育上超限意識變成超前意識。思想是行動的指南 ,堅持不懈地對職工進行安全教育 ,灌輸「安全為天」的理念 ,是每一個企業確保安全生產的必要手段 ,只有這樣在「婆婆嘴」的「嘮叨」下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,綳緊安全生產弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對於機務維修來說 ,在不同的環節和時段 ,在不同的地點和環境 ,安全教育更應該有針對性和指向性的「微觀」教育。充分預見安全管理可能出現的細節漏洞 ,消除員工思想上的滯後和鬆懈 ,提前全方位地進行特殊時期的安全意識教育 ,給員工打好思想上的「預防針」 ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識始終跟上節拍 ,在工作中自覺履行工作職責。
單位領導和安全管理人員對職工的安全生產宣教常常被一些職工稱為「敲木魚」。事故的發生
,起因和場合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數維修差錯的主要成因。因此 ,不失時機的「敲好木魚」 ,使職工在思想上時刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產的作用。「敲木魚」時 ,當然要講究一些「敲法」 ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領導也決不能在布置生產洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對於布置安全生產則一語蔽之：「大家注意安全生產！」如果領導和安全管理人員每天都機械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽慣了 ,自然也就起不到「敲木魚」應有的作用了。其次 ,我們要積極主動的去培養一個合格的機務人員 ,培養需要一個長期的過程 ,需要經過嚴格的專業訓練 ,需要具備豐富的專業工作經歷；但同樣我們不能忽略技術中細節的培養。一個高水平的機務人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財富。一個注重安全細節、合格的機務人員更是航空實現安全不可動搖的基石。
細節決定安全
,預見消除安全隱患
細節決定安全
,要求對預見到的各方面的不安全因素做好預備 ,努力做好飛機維修過程中的可靠性控制 ,在國外早已經被應用於飛機維修的每一個環節中。國內現在營運的民用航空器絕大多數是從歐美國家引進的 ,在引進飛機的同時 ,我們只是被動地接受了可靠性維修理論。而在從經驗型維修到可靠性維修轉型中 ,許多維修單位忽視了對維修管理運行過程的有效控制 ,忽視了對故障的預防性研究和如何解決精益求精的問題；對維修差錯發生的規律缺乏認識 ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對於糾正措施的長期落實和有效管理缺乏規范性。
航空維修差錯是誘發或直接導致飛行事故最重要的原因之一
,對維修差錯進行分類和分析有助於航空安全。航空維修差錯帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認真分析研究航空維修差錯的特徵、影響因素及其模式；人為差錯 ,作為航空維修差錯模式的核心部分 ,分析其類型和產生原因 ,提出控制和預防措施 ,具有重大的實際意義。提高安全管理工作的預見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計劃、時刻預見可能發生的問題上多花精力 ,在發現未遂先兆和事故隱患的過程式控制制上多做預案 ,是取得安全生產主動權的關鍵一環。
因此
,我們要始終堅持「安全第一 ,預防為主」的方針 ,強調安全工作的基礎地位和重要性；從細節入手 ,堅持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業措施和危險點預測預控措施；嚴格實行互檢制度 ,將安全管理的關口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識 ,變被動管理為主動管理。要認識到安全管理是企業管理水平的重要標志 ,是企業信譽及業績的重要組成部分；安全工作是企業長遠發展及獲取效益的重要環節。
俗話說：「針鼻大的窟窿透過斗大的風」、「千里之堤潰於蟻穴」。因此
,從細節做起掌控安全需要防微杜漸。把握「細節」 ,從細節做起 ,做到一時不難 ,難就難在持之以恆 ,貴在堅持始終 ,即貫穿於生產生活的全過程 ,而「細節」是呈動態、變化狀的 ,所以時時刻刻把握停住了每一個「細節」 ,才能鎖定安全。如果我們能時刻反思安全工作的每一個細節是否做到制度健全 ,每一個執行者都能反思是否對制度規定執行到位 ,那我們就可以真正構造本質安全 ,從而遠離事故。
[責任編輯：jolinna]
4. 航空檢測在航空的發展前景，用在什麼地方
屬於航空維修的范疇，用在檢測飛機損壞方面，參考前瞻產業研究院《2016-2021年中國航空維修業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，無損檢測（NDT）對於飛機製造業和維修業來說是一個非常重要的行業，其年市值高達十幾億美元。而未來無損檢測將如何適應越來越多的新材料、智能新技術的發展, 值得關注。
隨著航空乘客的增多和新一代飛機機隊規模的壯大，無損檢測在民航運輸安全領域中扮演著越來越重要的角色。
2014年無損檢測的市值為14 億美元，其中在民用航空領域，目視檢查是最常用的無損檢測方法。因為技術人員不需要太多的專用設備、相關培訓和認證就能執行。
未來無損檢測的前景將十分廣闊。因為隨著全球民航機隊的快速發展，無損檢測在飛機維護中的作用越來越重要。
5. 飛機日常維修保養都有哪些 客機 首都機場
塗油潤滑，無損探傷，油液分析（防止潤滑不良造成磨損嚴重），耗材更換，油濾清洗，關鍵設備的定期檢測，通電，飛參判讀，地面試車，收放，系統校驗（如通信導航系統的校驗，須定期進行一次），孔探，承力部件的疲勞檢查，明紋，裂紋等，密封性檢查（如油液管路，氣路及氣密等）。飛機著陸後要打開發動機艙（罩）檢查活動部位的連接，保險，管路密封，間隙，發動機葉片是否有外來物打傷，搭肩是否移位等，各固定機件的固定，保險，是否有松動，高溫區是否有燒蝕，電器系統有無短路，各感測設備啟動條件及工作性能檢查等。
各種飛行數據的輸入校對，如導航數據等，各關鍵系統如導航，航姿，通信，飛控，操縱系統的通電，試運行檢查（配合地面加壓，加電），自檢。
配合各種檢測儀器的深度檢查
不同飛機都有一套自己的維修規程，大概內容如上。
6. 飛機維修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分別是什麼含義，程度不同在哪裡
搬運自維基網路
--A級檢修
這種檢測平均每500 - 800飛行小時就要進行一次，通常需要20人工小時。飛行器通常在機場過夜完成此項檢查。檢查內容取決於飛機類型、起飛降落周期數和上次檢查後的飛行小時數。
--B級檢修
B級檢修平均每4-6個月進行一次。每次檢測需要花費150個人工小時，通常在機棚中1-3天完成。B級檢修有時會化為多個A級檢修。如一次B級檢修可能包含了A-1至A-10的檢測項目。
--C級檢修
C級檢修平均每15-21個月進行一次，或者特定數目的飛行小時後執行。其具體時間由飛機製造商決定。C級檢修比前兩種檢測要復雜完整的得多，飛機的幾乎所有部位都要檢修。根據規定，檢修期間飛機將暫停使用，並在完成前不得離開檢修區域。C級檢修也要佔用大量的空間，並且至少需要1-2個星期完成，總工作量達到6000人工小時。這種檢測步驟繁多，會因飛機型號種類不同而有所差異。
--D級檢修
D級檢修是目前最為完整全面的飛機維修檢查手段，又稱為「重大維修檢測」（HMV）。飛機平均5-6年進行一次重大檢測。這種檢查將會將整架飛機拆解並分解維修。並且如果有要求的話，飛機塗裝將被完全清理，以檢測機身的金屬表面，因此飛機若需更換塗裝時通常利用D級維修時一並實施。這樣的檢修需要花費40000個人工小時，通常需要兩個月的時間。同時，D級檢修也需要特定的維修基地來進行。由於這種檢修的復雜程度，它也是一種最昂貴的檢修方式，通常每一次要花費數百萬美元。
由於D級檢修的巨大花費，擁有大量客機的航空公司通常會提早計劃D級檢修。另外，很多航空公司會選擇在飛機到達檢修年限之前就讓其退役或將其報銷，以節約D級檢修的巨大成本。平均而言，一架商業客機會進行2-3次重大維修檢測，之後退役。
搬運自網路文庫 飛機維修手冊持續適航維修方案
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7. 航空維修主要干什麼
航空維修是指對飛機進行維護、修理、保養等工作。航空兵部隊里的機務人員，也叫地勤人員。就是做這種工作的人。他們分內、外場。外場人員，主要是在機場，對作戰飛機進行日常維護、保養。使飛機處於良好狀態。保證飛機，隨時可以升空作戰。內場人員，主要是在修理廠車間，對飛機的零部件等進行修理或定期檢修。他們分各種不同專業。技術要求很高。除部隊外，軍區還有中心修理廠。空軍還有大修廠。
8. 三種常用的航空維修方式是什麼
常用的三種航空維修方式，第一種就是陸地維修，也就是在飛行器沒有發射的時候進行維修，這是最方便最安全的。還有一種是飛行器的自我矯正維修也就是內部參數的自我矯正。最後一種就是飛行器和飛行器之間進行相對靜止的時候進行維修。
9. 航空維修,按工作性質分為哪兩類,各是
一般而言，飛機的維修部門分為兩級：
一級是維修基地：進行內廠維修。維修基地是一個維修工廠，它具備大型維修工具和機器以及維修廠房，負責飛機的定期維修、大修，拆換大型部件和改裝。
二級是航線維修也稱為外場維修，飛機一般不進入車間，航線上對運行的飛機進行維護保養和修理，這類航線維護包括航行前、航行後和過站維護。
小型航空公司可以沒有自己的維修基地，把高級的定檢和修理工作委託給專門的維修公司或大航空公司維修基地完成。
希望能幫到你。
10. 如何在定檢維修工作中實施「必檢項目」檢驗的探討
飛機維修檢驗工作是維修質量控制的一項重要內容。雖然局方目前對維修檢驗沒有特殊要求，但各維修單位特別是具有高級別定檢維修能力的單位，隨著維修深度和廣度進一步加大，也越來越加重視維修檢驗工作。為落實維修檢驗政策，許多具有大修能力的飛機維修單位一般都會建立專職的檢驗員隊伍，中小維修單位，因維修規模、人力資源和維修能力等限制，一般只設立兼職檢驗員。雖然行業內不同維修單位對檢驗實施的方式方法不盡相同，但基本都秉持對重要系統和可能危及飛行安全的維修工作實施「維修全過程檢查」的檢驗理念。一．目前工程技術公司檢驗的現狀目前，我們工程技術公司主要開展航線維護同時兼顧中小級別定檢維護工作，所以只設立兼職檢驗員。在航線上，還沒有授權的兼職檢驗員，只是默認放行人員為兼職檢驗人員；在定檢中，質量授權大部分放行人員為檢驗人員。關於檢驗的程序，目前工作程序手冊中也比較籠統，指導性和可操作性不強，且維修人員在理解檢驗工作上也存在較大差異，這直接導致不少兼職的檢驗員在如何開展檢驗工作上沒有明確的方向，特別是在定檢維修過程中檢驗沒有很好的得到落實。隨著定檢維修能力的深入，這種問題表現得也越來越突出，所以有必要對如何實施維修檢驗工作進行分析討論，以便明確方向、制定政策，以便更好的開展維修檢驗工作。下面結合工程技術公司現有維修模式和維修規模，討論分析維修檢驗的相關問題。 二．維修中的質量檢驗與技術檢驗的異同根據檢驗工作的內容和性質，我們把檢驗分為質量檢驗和技術檢驗。質量檢驗是指檢驗人員對工作前准備、工作實施和最後結果實施檢查，即檢查工作者是否按照技術規程的要求實施、並遵守了相關適航規章和要求，工作所使用的文件、工具、器材是否滿足相關要求，工作的記錄是否滿足技術規程中的要求等等，質量檢驗可以理解為工作者「是否按卡作業？是否遵章辦事？是否規范維修？」；技術檢驗是指檢驗人員對一些重要的、可能影響飛行安全的維修/加改裝等工作實施把關檢查，確保維修工作實施的關鍵步驟和最終結果符合技術規程中各項要求，特別是一些技術指標滿足要求。質量檢驗一般由專職或兼職的質量監察人員負責實施，而技術檢驗則由授權的維修檢驗人員負責實施。從二者的含義可以看出質量檢驗和技術檢驗要求的側重點不一樣，質量檢驗強調維修過程中的人、機、料、法、環與適航文件符合性的要求，即工作時「文實相符」，如：（1）人員資格滿足要求；（2）工具設備/計量器具完好可用；（3）適航性資料有效；（4）航材完好、合法；（5）處理的故障或缺陷滿足規章要求；（6）文件記錄簽署正確、完整；（7）飛機完工後的質量指標跟蹤與分析評估。而技術檢驗強調維修過程中確保維修人員對技術文件中各流程和技術標準的符合性要求。如：（1）測試的數據在標准之內；（2）關鍵核心步驟按卡實施；（3）測試的結果滿足要求； 三．什麼是「三級」維修技術檢驗因技術檢驗主要涉及維修人員工作的實施，所以下面重點討論技術檢驗工作。根據技術檢驗工作的級別，檢驗可以分為「三級技術檢驗」，即「自檢、互檢和專檢」。自檢，即自我檢查，是指維修人員對完成的工作自己進行復查；互檢，即互相檢查或交叉檢查，是指維修工作完成後由其他工作人員對自己的工作進行交叉查；專檢，也稱必檢，是指維修工作實施過程中或完成後必須由專職（或兼職）的授權人員對工作進行檢查。根據我公司現行程序手冊中的相關要求，互檢一般對檢查人員資質要求不低於工作人員，必檢要求檢驗人員的授權資質高於工作者。「自檢」和「互檢」一般只針對非重要的維修工作，如：非必檢工卡工作、非重要系統的工作、對飛行安全沒有實際影響的工作；必檢一般針對涉及重要系統或可能影響飛行安全的加改裝的工作，如：必檢工卡工作的實施、重要系統的維修工作、可能影響到飛行安全的維修工作。為落實必檢工作，技術部門會確定必檢項目，必檢項目是指某些維修和改裝項目，若未正確完成或使用了不適當的零件或材料，就會造成危及飛機營運安全的故障、失效或缺陷的項目。確定的原則是：涉及重要系統和影響飛行安全的維修工卡確定為必檢工作項目，對某些重大系統改裝的可能影響到飛行安全的維修工作，還必須採取「自檢、互檢、專檢」的「三級」檢驗制度，即工作完成後，工作者先檢查、再安排另外一名人員檢查，確認無誤後再安排檢驗人員檢查。 四．如何在具體的維修工作中實施技術檢驗因技術必檢（下稱必檢）是「三級檢驗」中的重點和難點，所以下面重點探討必檢，根據必檢實施的方法，必檢可以為結果檢和過程檢（工序檢）。結果檢是指工作者完工後，由另外一名授權資格高於工作者的人員對其工作的技術結果實施最終檢查確認，確認工作者實施的結果滿足手冊的技術等級要求；過程檢可理解為工序檢，是指工作者在工作的同時，由另外一名授權資格高於工作者的人員在一旁對工作者的整個過程或重要工序實施檢查，以確保工作人員工作過程中實施的各項流程和標准復合手冊的技術要求，所以過程檢，最重要的是由檢驗人員來確認工作者在整個工作過程中是完全按卡作業的。在實際工作中，該項工作一般是由工作者和檢驗員共同完成的。根據結果檢和過程檢的特點，我們可以根據維修工作的性質，採用不同的檢查方法。航空維修工作一般可以簡要的分為檢查（包括一般目視檢查、詳細目視檢查和藉助一定設備的目視檢查等）、勤務（各種油液、油脂、水、氣等加註等）、拆裝、改裝、翻修、修理（結構、復材、噴漆）、清洗、操作測試、功能測試等幾大類工作。依據過程檢和結果檢的定義和側重點不同，對不同的必檢維修工作可以採取不同的檢驗方法。對目視檢查類必檢維修工作，工作者一般可以依據技術文件實施目視檢查，此類必檢可採取結果檢的方法實施，即檢驗人員重復對工作者檢查的區域再實施一遍檢查；對勤務類必檢工作，也可採用結果檢的方法，即確認添加的油液、灌充的氣體是否滿足手冊要求；對拆裝、改裝、在翼修理和測試類的必檢工作，因工作的每一個過程或關鍵步驟或記錄的參數標准都可能影響到工作的結果，所以一般需要對工作實施過程檢。當然，每一份工卡中所涉及的維修工作，可能涵蓋了一個或多個維修類別工作，例如有拆裝、有檢查、也有測試等，這就需要我們的檢驗人員依據上述原則根據維修經驗進行判斷，確定工卡中的哪些步驟屬於「必檢項目」，並在實際檢驗過程中實施重點檢查。同時配合技術部門，共同確定工卡的必檢項目，為此，我們根據737NG24P檢工作的內容，參照以上原則，將必檢工卡的必檢方法進行了分類，列表參見附件。 五．如何在定檢維修中實施技術檢驗因定檢維修工作不是單一的指令工作，而是各專業、各區域共同配合完成的系統工作，所以定檢維修工作強調的是維修工序，這是區別一般指令工作和航線維修工作的典型特徵。維修人員在具體的工卡中不僅僅要按照上述原則實施「自檢」和「互檢」，兼職或專職檢驗人員也不僅僅按照上述原則和方法實施對「必檢項目」的結果檢或過程檢。還要根據定檢維修工作的需要承擔更多的職責，參考一些維修企業的做法，定檢維修中檢驗人員的職責可以簡要的可以描述為：飛機和部件外觀檢查、維修工作過程檢查和維修後的最終測試/檢查。下面重點討論檢驗員的這三種職責。飛機和部件外觀檢查，包括結合定檢級別對可以接近部位/部件進行外觀檢查、對發動機/起落架系統/操縱系統等重要區域進行檢查。對檢查發現問題如故障/缺陷由檢驗員填寫非例行工卡，其中重大故障/缺陷應填寫「定檢飛機重大故障/缺陷報告單」提交技術支援部門和工作人員處理，同時對檢驗員開出的故障/缺陷類「非例行工卡」全部列入「必檢項目」，檢驗人員目視檢查的方法如下：（1）重點檢查法，即對重要部件進行重點檢查，（2）經驗檢查法，總結維修工作中頻次較多的故障,找出其共性，（3）借鑒經驗檢查法。即吸取同行業經驗教訓，對高風險部件加強檢查，（4）整機普查法/延伸檢查法，即對整架飛機實施故障檢查，尤其是對老舊飛機，不論工作單/卡是否有檢查要求，是不是必檢項目，檢驗人員均對可接近部件進行整機質量普查/延伸檢查。檢查時可使用反光鏡、檢測設備、力矩扳手及各種檢查儀表及其他輔助設備。對維修過程實施過程檢，包括對必檢工卡實施的結果檢和過程檢、對「非必檢」項目工作單/卡進行抽查檢。對「非例行工卡」涉及重要系統的項目實施的過程檢，在過程檢中由檢驗員根據必檢工卡、抽檢的非必檢工卡和重要的非例行工卡，確定工卡中的關鍵步驟和檢查的關鍵點，在副卡中用「*」號予以標示並通知到具體的工作人員；工作人員在實施該類工作過程中，如遇到屬於帶「*「號的必檢步驟時，必須通知本區域的檢驗員到場進行現場檢查，否則不得繼續施工；工作完成後，工作者實施工作者簽署，檢驗員實施檢查者簽署。對工作者實施的檢查、勤務類維修工作，在工作者實施檢查和勤務完後、准備恢復和簽署維修記錄前，必須通知檢驗員到場進行復檢，確認結果符合相關技術文件後實施對此工作的最終檢驗。 維修後的檢驗，包括換發後的試車檢驗、維修工作後的試飛檢驗、飛機出場後的出場檢查和出場測試檢驗。在飛機完成工作後，如需要試車或試飛，相關檢驗人員必須到場進行檢驗；對定檢完成後的飛機，在最後出場前，相關區域的檢驗人員必須參與本區域的相關工作實施最後目視檢查、出場測試檢查。 以上個人結合工作實際，對維修檢驗工作一點膚淺的看法和認識，關於檢驗工作的實施，需要我們根據我們維修能力、維修規模和維修模式，不斷探索，尋找適用於維修工作的檢驗制度。