國內外機場跑道設計方法對比研究

① 機場跑道的基本構型有哪些

機場跑道的基本構型有平行跑道，交叉跑道，V型跑道，混合跑道。
(1)國內外機場跑道設計方法對比研究擴展閱讀：
機場跑道是指飛機場內用來供應航空飛行器起飛或降落的超長條形區域，其材質可以是瀝青或混凝土，或者是弄平的草、土或碎石地面，也可以是水面，甚至可以是木板，頁岩，珊瑚蟲，粘土等鋪設的。全球范圍內跑道多普遍使用以陸地為基礎。一個機場飛行區的等級一般看的是機場跑道的等級，跑道的性能及相應的設施決定了什麼等級的飛機可以使用這個機場，機場按這種能力分類，稱為飛行區等級。

② 機場跑道有哪幾種基本形式 各種形式的功能特點 及適用場合

跑道。
規模較小的機場的跑道往往短於 1000 米，跑道種類為硬土、草皮或砂石跑道，而大型的機場的跑道通常鋪有瀝青或混凝土，長度也比較長，能承受的重量也比較大，是機場最重要的設備。
世界上最長的民用機場跑道是中國的昌都邦達機場，長度為 5,500 米，其中的 4,200 米滿足 4D 標准，同時它也是海拔最高的跑道，其高度為 4,334 米。而世界上最寬的跑道在俄羅斯的烏里揚諾夫斯克東方港機場，有 105 米寬。
某些機場，特別是軍用機場，會有緊急著陸專用的長跑道，另外許多空軍基地會鋪設液壓鋼索煞車系統的跑道，提供高速飛機著陸時，利用飛機本身的掛鉤鉤住鋼索，達到煞車的效果，這樣的設計常用在航空母艦上。

③ 為什麼很多大機場的跑道是交叉成X形，而不是平行的

仔細觀察過飛機場跑道的人估計就會發現，在我們國內很多的機場其實大多都是平行的跑道，但國外卻有很多的交叉跑道，這都是飛機起飛，怎麼不同的國家還不同呢？這是為什麼呢？

但其實無論在設計時把跑道設計成什麼樣，還主要是要根據飛機起飛的安全性為主的。畢竟飛機出問題是非常嚴重的問題，所以在航空這一塊做的安全措施也是比其他的交通行業做得要多啊。在天空上飛的飛機其實會受到很多因素的影響，一旦飛機出了什麼問題也是非常難以控制的。

④ 中國機場跑道標準是icao還是美國的

都一樣

⑤ 飛機跑道為什麼不設計成環形的

眾所周知，現代不管是民航客機還是軍用飛機其跑道都是長條直線形的，那麼馬上就會有人疑惑了，為什麼一定要用直線形，難道就不可以用環形嗎？

其實，環形跑道的優點遠遠不止這些，還有比如降噪，因為形跑道能讓客機從任意的方向進入，這意味著飛機能繞開飛機場附近的居民區，減少對他們產生的噪音干擾。

最後，關鍵的是其建造成本相對於傳統機場較高，環形跑道的自由飛行模式也給我們機場的空中交通管制帶來了更大的挑戰（那空管的工作量要加大了，因為他得繞著整個塔台玻璃窗跑一圈才能完整看到飛機的狀況）。

⑥ 機場跑道與普通路面有何不同為什麼機場跑道造價那麼高

畢竟飛機起飛和降落的速度都在200km/h以上，如果路面不平整就會影響飛機起飛和降落，後果也是不堪設想的。

最後是路面層，也就是水泥混凝土路面或者是瀝青混凝土路面，目前我們國內的機場跑道大部分採用的是水泥混凝土路面，這種路面抗壓強度高不容易損壞，非常適合大型飛機的起降。

也有少部分機場採用瀝青混凝土路面，它的主要優點就是摩擦力大，飛機不容易打滑，後期維護方便等等。

跑道是供航空器起飛和降落的機場重要基礎設施，關乎機場的運行安全和保障能力。

以首都機場為例，首都機場定期要對3條跑道進行「健康體檢」，制訂每日、每周、每月的詳細保養計劃，及時發現並處理跑道道面問題。每天的維護工作包括：查道（定時檢查跑道的健康情況，主要檢查跑道是否存在病害等）、掃道（使用掃道車清潔外來物）、道面修補（對道面裂縫損傷等及時展開修復工作）、摩擦系數測試（檢驗跑道適用性的重要指標，每周都會給跑道道面至少做一次檢測，主要靠摩擦系數測試車完成）。同時，首都機場每年都會對跑道道面狀況進行

⑦ 機場跑道的布局方式有幾種

大型機場通常有多條跑道。這些跑道會根據它們的磁方位角而被命名，其方位角同時指明了該跑道的使用方向，即使用跑道時航空器的運動方向。命名的基本原則是取跑道磁方位角的前兩位數或者四捨五入後取前兩位數，所以可能有不同方向但是同名的跑道（比如磁方位角分別為173度和179度的兩條跑道，他們都可以叫做17號跑道）。因此，「36跑道」指磁方位角為360度±9度(向磁北）的跑道；「09跑道」指磁方位角為90±9度(向磁東)的跑道。由於跑道可能是雙向使用的，因使用方向變化，跑道對應的磁方位角也發生變化，所以跑道兩端對應不同的名稱。上述磁方位角變化為180度，所以只要將其中一個跑道的數字名稱上加或減18，就能得到跑道另一方向的名稱，例如「12跑道」相反方向便是「30跑道」。

⑧ 我國航站樓構型與國外比較

北京首都國際機場3號航站樓主樓由荷蘭機場顧問公司(NACO)、英國諾曼•福斯特建築事務所負責設計，2000年6月，中國民用航空總局開始進行北京首都國際機場中遠期規劃研究。2004年3月26日，3號航站樓完成施工及監理招標，正式簽訂了施工和監理合同，首都機場開始三期擴建工程。共徵用了22200多畝土地，搬遷了9個村莊，共涉及1.2萬人。擴建工程將於2007年底全面竣工，2008年2月試運行，確保2008年奧運會之前投入正常運營。3號航站樓位於北京首都國際機場東邊。T3主樓及其配套工程位於現有東跑道和新建跑道之間。3號航站樓建成後將是中國國內面積最大的單體建築。3號航站樓(T3)由主樓和國內候機廊、國際候機廊組成，配備了自動處理和高速傳輸的行李系統、快捷的旅客捷運系統以及信息系統，總建築面積98.6萬平方米。新建一條長3800米、寬60米的跑道，滿足F類飛機的使用要求，配備了世界上最先進的三類精密自動飛機引導系統，這是我國目前最先進的起降導航系統，在很低的能見度下仍可實行飛機起降。世界上最大的飛機空中客車A380能夠順利起降。跑道試飛成功後，於2008年10月份投入試用。此外，新建北貨運區，相應配套建設場內交通系統，以及供水、供電、供氣、供油、通導、航空公司基地等設施。
北京首都國際機場3號航站樓由T3A主樓、T3B、T3C主樓、T3D、T3E國際候機廊和樓前交通系統組成。T3主樓地面五層和地下兩層，T3主樓一層為行李處理大廳、遠機位候機大廳、國內國際VIP；二層是旅客到達大廳、行李提取大廳、捷運站台；三層為國內旅客出港大廳；四層為辦票、餐飲大廳；五層為餐飲。T3C(國內區)和T3E(國際區)呈「人」字形對稱，在南北方向上遙相呼應，中間由紅色鋼結構的T3D航站樓相連接。南北向長2900米，寬790米，建築高度45米。三號航站樓比已有的兩座航站樓要大得多。

3號航站樓南北兩座建築（T3C和T3E）由於距離過長，兩座樓之間會建造旅客捷運系統以方便乘客。旅客捷運系統（APM）是一套無人駕駛的全自動旅客運輸系統。捷運系統採用加拿大龐巴迪公司的設計方案，該系統採用軌旁和中控傳遞信號控制車輛的運行。行車路線單程長2080米。分別設置在T3C、T3D、T3E共有3個車站。

3號航站樓行李系統採用國際最先進的自動分揀和高速傳輸系統，行李處理系統由出港、中轉、進港行李處理系統和行李空筐回送系統、早交行李存儲系統組成，覆蓋了T3C、T3E及連接T3C與T3E行李隧道的相應區域，佔地面積約12萬平方米，系統總長度約70公里。航空公司只要將行李運到分揀口，系統只需要4.5分鍾就可以將這些行李傳送到行李提取轉盤，大大減少旅客等待提取行李的時間。

交通中心（GTC）位於3號航站樓前，地下有兩層總面積為30萬平方米的停車場，可停車7000輛。旅客從停車場下車後，乘坐電梯可直達候機樓內。在交通中心的地面上，是輕軌交通車站，建築面積4.5萬平方米，橢圓形玻璃殼體結構。旅客可從城內乘坐輕軌交通直到航站樓。東直門至首都機場的輕軌線路會分岔後分別達到2號和3號航站樓，3號航站樓與原有2號航站樓之間也會建立軌道連接。第二機場高速路、機場南線高速路、機場北線高速路、機場軌道交通等場外配套工程的建設，為旅客來往首都機場提供了方便通道。

北京首都國際機場3號航站樓投入使用後，北京首都國際機場的第三條跑道在3號樓投入使用之際完工。北京首都國際機場成為中國第一個擁有三座航站樓，雙塔台、三條跑道同時運營的機場，機場滑行道由原來的71條增加到137條，停機位由原來164個增為314個。

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⑨ 機場跑道的修建有什麼技術要求

國際民航組織對此有明確的要求。機場道面荷載是指機場道面所能承載的荷重。機場的道面是用築路材料鋪築的人工結構物。它為飛機提供了一種具有一定強度、平坦度、粗糙度和能在所有氣候條件下安全起飛、降落、滑行和停留的表面。機場跑道道面的荷載是按該機場所使用飛機的最大起飛全重計算的，其他不同部位道面，要按其功能作分別的調整。例如，站坪、主滑行道等要考慮承受較大交通密度和飛機滑動緩慢、停留而產生較高應力的條件；駐場飛機的停機坪一般只考慮飛機的自重即可。

飛機的重量由飛機的起落架傳遞到道面上。飛機起落架的機輪有單輪、雙輪、四輪小車等不同的布置方式。連同輪胎在受壓情況下與道面的接觸面積、輪胎的內壓力以及輪胎的間距等條件，是計算道面強度的依據。波音747型寬體遠程客機的起飛全重達300噸至400噸，但由於它有四組四輪小車式主起落架，共有16個輪胎承重，經計算，這類飛機施加於道面上的單位壓力，或對道面的強度要求，如果和全重僅60～70噸，只具兩組雙輪式主起落架的中程飛機所需道面強度比，兩者楷差有限。由此可見，飛機起落架的特性，和該種飛機所需道面強度有密切關系。在選購飛機時應注意這一問題。如果選定的機型，不能適應國內現有大部分機場的道面強度，勢必就要導致改建現有機場道面的大量投資，相對說來，這種機型的使用范圍，就要受到限制。

1981年，國際民航組織在公約的附件14中提出：各成員國對外開放的機場，應當用飛機等級序號——道面等級序號法(ACN-PCN)通報其道面強度。ACN表示飛機在規定的標准地基強度的道面上的相對影響序號，是由飛機製造廠根據其飛機特性自定的。PCN表示運行次數不受限制的道面承載強度的序號，代表本機場道面的荷載特性。當飛機的ACN等於或小於道面的PCN時，表明這種飛機可以在該道面上不受限制地運行。為了工作便利，一些機場工作手冊中，已將當前使用較廣的一些飛機型號，在剛性和柔性道面上，按四類標准地基，計算出這些機型的ACN值，列表可查。用表列的AOq值，與本機場的PCN對照，可以得知該機型是否可以在本機場運行。

超載運行將縮短道面的壽命，超載過多則將使道面破壞。但作為權宜的、偶然的、少量的超載，一般是可以的。建議採用下列准則：

(1)對於柔性道面，ACN不宜超過PCN的10％；

(2)對於剛性道面，ACN不宜超過PCN的5％，並且是偶然的運行；

(3)如果不知道道面結構，則應採用5％的限度，並且年超載運行次數不宜超過年度總運行次數的5％。