鐵路行包運輸方案編制方法研究

1. 鐵路階段計劃編制的方法

①以完成運輸任務為中心，合理安排各方面比例關系

②統一組織運輸生產經濟活動

③有效地利用人力、物力、財力

鐵路計劃應服從客觀經濟規律的要求，遵守國家有關的方針政策，加強調查研究，安排好鐵路外部與鐵路內部的比例關系。鐵路與外部的比例關系，主要是指鐵路發展與工農業生產建設之間的比例關系，鐵路與其他運輸方式之間的比例關系。鐵路內部的比例關系，主要指鐵路系統各部門、各環節的任務安排以及人力、物力、財力的分配和平衡，如運輸任務同運輸設備的修理、改造、更新和增加之間的關系；運輸任務同職工數量、職工構成和職工生活保證之間的關系；運輸內部行車、貨運、機車車輛、線路、通信信號、物資等部門之間的關系。

2. 鐵路日班計劃如何編制,及編制內容和方法

針對鐵路分局或鐵路局請求車數審批的盲目性，提出了一種優化調整演算法．該演算法是基於單目標、多約束條件的單純形法．它有請求車數、交出分界口、到達分局、限制口、裝車站等的限制車數為約束條件，以日班計劃承認車運輸收入最大化為目標函數．在此演算法的基礎上，開發了貨運經營性決策系統．本文的理論研究結果和開發出的系統為運輸企業的合理經營及經濟效益的提高提供了有效的工具

3. 高速鐵路列車開行方案編制的影響因素有哪些

高速鐵路通過能力和運營管理方式的影響因素有多方面的，如：線路、橋梁、隧洞等允許速度、車站信號設置、列車運行間隔、電力線路構架、牽引機車類型、動車組類型等等。

在鐵路安全系統的研究中，基本上圍繞著「人―機―物」三大要素基礎上，加入管理要素，認為鐵路安全系統是一個以「管理」為中樞、「人」為核心、「機」為基礎、「環境」為條件所組成的總體性的以保障行車安全為目的的「人－機－環境」系統。

運用系統論的相關理論和觀點，高速鐵路運營安全相關的因素可以劃分為以下四類：人、設備、環境和管理。

在人－機－環系統中，人扮演了重要角色，掌握足夠技能的工作人員能夠發現並消除系統故障，然而大多數事故的發生都與人相關，都是由於人的不安全行為造成。

在鐵路運輸工作的每項作業、每個環節中，人控制、操縱、監督各種設備，完成各項操作，使得人的因素在整個系統的安全中起著關鍵的主導作用。

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高速鐵路安全是一個長期的目標，需要多方面的研究和考慮。只有因地制宜、小防大、先行防，積極探索符合自身實際的安全管理模式，高鐵車站安全風險管理才能有序控制。

有必要使用安全管理信息、網路和智能構建高速鐵路車站信息系統的數據資源，充分利用數據值，充分利用現有的安全管理分析系統，每天進行信息跟蹤和分析，並專注於生產組織，如火車和客運組織每月交付。

4. 鐵路運輸調度規則

鐵路運輸調度規則(摘錄)
鐵道部鐵運[2000]110號

中華人民共和國鐵道部文件鐵路運輸調度規則(摘錄)鐵運[2000]110號文發布自2001年1月1日起實行
第一章組織機構及職責范圍
第1條鐵路運輸調度工作,實行分級管理、集中統一指揮的原則。鐵道部設調度處,鐵路局(集團公司,下同)設總調度室,鐵路分局(總公司,下同)設調度所,技術站設調度室。鐵道部、鐵路局、鐵路分局、技術站調度分別代表鐵道部長、鐵路局長、鐵路分局長、站長,根據分級管理、逐級負責、統一指揮的原則,分別掌管全國鐵路、鐵路局、鐵路分局和車站的日常運輸組織指揮工作。
第2條鐵道部設值班處長、調度員;鐵路局設值班主任、主任調度員、調度員;鐵路分局設值班主任、主任調度員、調度員;技術站設值班站長、車站調度員(設調度室的編組站應設室主任、副主任)。鐵道部值班處長、鐵路局值班主任、鐵路分局值班主任、車站值班站長分別領導一班工作。在組織日常運輸工作中,下級調度必須服從上級調度的指揮;鐵道部、鐵路局、鐵路分局各工種調度及有關人員分別由值班處長、值班主任統一組織指揮。車站和各單位在完成班工作任務中由分局調度員統一指揮;技術站,由車站值班站長統一指揮,在完成階段計劃任務中由車站調度員統一指揮。
第3條鐵道部、鐵路局、鐵路分局、車站應根據調度的工作量配置班制,並按照法定勞動時間配備人員和預備率。
第4條鐵道部調度主要職責范圍:1.負責全路貨流、車流組織,平衡各鐵路局貨車保有量,經濟合理地使用機車車輛,充分利用通過能力及運輸設備,編制全路運輸工作日常計劃,並組織各鐵路局完成。2.監督檢查各鐵路局按列車編組計劃編車、按列車運行圖行車、按運輸方案組織運輸,督促、組織各鐵路局按部批計劃均衡地完成局間分界站列車、車輛交接任務,及時處理局間分界站出現的問題,組織全路局間分界口的暢通。3.制定、下達各鐵路局貨運、列車工作輪廓計劃和日(班)計劃,督促、檢查各鐵路局按日(班)計劃均衡地完成裝卸車任務。4.掌握全國重點用戶、港口和車
站的裝卸車,搞好與路外單位的協作。5.負責客運、軍運、行包專列、「五定」班列、重載列車、重點貨物、重點超限貨物列車的始發運行情況;處理跨局旅客列車的加開、停運、變更經路、客車甩掛及因緊急任務需要臨時調撥客車;處理影響局間分界口列車運行的施工封鎖;掌握全路客流和跨鐵路局旅客列車的運行,組織各局有計劃、及時地輸送旅客。6.按階段收取各鐵路局調度工作報告,檢查日常運輸工作完成情況。7.掌握部備用貨車,批准部備用貨車的備用、解除,檢查各鐵路局對備用貨車的管理情況。8.負責全路專用貨車的統一調整,軍運備品的回送,篷布的運用和備用、解除。9.檢查、通報安全正點情況,及時收取重大、大事故概況和自然災害情況,當發生事故、災害中斷行車時,應按《鐵路行車事故處理規則》規定,向上級領導及各有關部門報告,及時變更有關列車的運行經路和機車運用辦法,根據鐵路局的請求,調動跨局的救援列車。10.維護調度紀律,檢查各鐵路局調度執行鐵道部調度命令和規章制度的情況,對違令、違章造成不良後果的進行通報批評並提出處理意見。11.負責全路日常運輸工作完成情況和全路調度安全情況的分析工作,抓好典型,及時總結、推廣調度工作先進經驗。12.負責指導全路調度技術教育、培訓和技術基礎工作,積極採用、推廣先進設備和技術,促進調度指揮工作現代化,不斷提高調度人員的運輸組織指揮水平。
第5條鐵路局調度主要職責范圍:1.負責鐵路局管內貨流、車流組織,平衡各鐵路分局的貨車保有量,組織各分局完成鐵道部下達的車流調整計劃,經濟合理地使用機車車輛,充分利用通過能力及運輸設備,編制鐵路局運輸工作日常計劃,並組織各鐵路分局完成。2.監督檢查各鐵路分局按列車編組計劃編車、按列車運行圖行車、按運輸方案組織運輸,組織各鐵路分局按鐵道部、鐵路局批准計劃均衡地交接列車和車輛,保持各分界站機車與列車的緊密銜接,及時解決、處理鐵路局間及鐵路分局間分界站發生的問題。3.按鐵道部批準的日計劃掌握去向別和限制口的裝車,組織各鐵路分局按日計劃完成裝卸車任務。4.掌握鐵路局管內主要用戶、港口和主要站的裝卸車,搞好與路外單位的協作。5.負責鐵路局管內客運、軍運、行包專列、「五定」班列、重載列車、重點貨物、裝載超限貨物車輛的運行、掛運情況及直達列車、成組裝車和排空列車的開行情況。6.按時收取各鐵路分局調度工作報告,檢查各鐵路分局日(班)計劃執行情況及列車運行、機車車輛運用情況,預防、處理日常運輸工作中發生的問題,並及時將有關情況報鐵道部。7.認真執行部備用貨車的管理制度,檢查、掌握鐵路局管內部備用貨車和港口、國境站備用貨車的備用、解除。8.掌握鐵路局管內的客流及跨鐵路分局的旅客列車運行情況,組織分局有計劃均衡地運送旅客,處理局管內旅客列車的加開、停運,迂迴運輸、客車甩掛和調撥,負責安排影響局間分界口、分局間分界口行車施工方案。9.負責鐵路局管內專用貨車的調整,軍運備品的回送,篷布的運用和備用、解除。10.檢查、通報各鐵路分局安全正點情況,及時收取事故概況和自然災害情況,發生中斷行車事故時,應按《鐵路行車事故處理規則》規定,向鐵道部調度、上級領導及各有關部門報告,並採取措施迅速恢復行車,必要時,調動跨鐵路分局救援列車或向鐵道部調度提出請求,調動跨鐵路局的救援列車。11.維護調度紀律,嚴格執行上級調度命令。檢查各鐵路分局調度執行局令和規章制度及上級指示的情況,發現問題及時糾正,對違令、違章造成不良後果的進行通報批評並提出處理意見。12.負責鐵路局管內日常運輸工作完成情況和調度安全情況的分析,抓好典型,及時總結、推廣調度工作先進經驗。13.負責鐵路局調度技術教育、培訓和技術基礎工作,積極採用、推廣先進設備和技術,促進調度指揮工作現代化,不斷提高調度人員的運輸組織指揮水平。
第6條直管站段鐵路局調度主要職責范圍:1.負責鐵路局管內的貨流、車流組織和車流調整,按階段均衡地完成鐵道部下達的車流調整計劃,經濟合理地使用機車車輛,充分利用通過能力和運輸設備,及時、准確地掌握現在車數及其分布情況,編制鐵路局運輸工作日常計劃,並組織站、段完成。2.組織車站按列車編組計劃、列車運行圖和運輸方案編發列車,保證列車按運行圖正點運行,組織各站、段落實日(班)計劃,處理區間內裝卸車,落實施工方案,辦理區間和線路臨時封鎖或開通。3.按鐵道部批準的計劃組織列車在分界站均衡交接,保證機車與列車的緊密銜接,經常保持與鄰局(分局)的密切聯系,及時洽商、解決發生的問題,保證分界站暢通。4.按鐵道部批準的日計劃裝車去向別和限制口的裝車要求,審批各站段日裝卸車計劃,組織各站、段按日計劃完成裝卸車任務。5.掌握鐵路局管內各站和主要用戶、港口裝卸車,搞好與路外單位的協作。6.負責管內客運、軍運、行包專列、「五定」班列、重載列車和掛有裝載超限貨物車輛列車的運行情況及直達列車、成組裝車和排空列車的開行情況;掌握管內重點貨物、集裝箱、自備車運輸情況。7.及時收取、上報調度工作報告,並向鄰局(分局)作出正確的列車預報。8.認真執行部備用貨車的管理制度,嚴格掌握鐵路局管內部備用貨車及港口、國境站備用貨車的備用、解除。9.掌握鐵路局管內客流、旅客列車運行情況,組織車站按計劃、及時地輸送旅客,負責組織鐵路局管內旅客列車的臨時加開、停運、迂迴運輸和客車甩掛0.負責鐵路局管內專用貨車的調整,軍運備品的回送,篷布的運用和備用、解除。11.檢查、通報各站、段安全正點情況,及時收取、上報事故概況和自然災害情況,對中斷行車事故,應按《鐵路行車事故處理規則》規定,向鐵道部調度、上級領導及各有關部門報告,並採取積極措施迅速恢復行車,必要時調動救援列車或向鐵道部調度請求調動跨鐵路局的救援列車。12.維護調度紀律,嚴格執行上級調度命令。檢查各站、段執行調度命令和規章制度的情況,對違令、違章造成不良後果的進行通報批評並提出處理意見。13.負責鐵路局日常運輸工作完成情況及調度安全工作情況分析,抓好典型,及時總結、推廣運輸生產先進經驗。14.負責鐵路局調度技術教育、培訓和安全基礎工作,積極採用和推廣先進設備和技術,促進調度指揮工作現代化,不斷提高調度人員的運輸組織指揮水平。
第7條鐵路分局調度主要職責范圍:1.負責鐵路分局管內的貨流、車流組織和車流調整,按階段均衡地完成鐵道部、鐵路局下達的車流調整計劃,經濟合理地使用機車車輛,充分利用通過能力和運輸設備,及時、准確地掌握現在車數及其分布情況,編制分局運輸工作日常計劃,並組織站、段完成。2.組織車站按列車編組計劃、列車運行圖和運輸方案編發列車,保證列車按運行圖正點運行,檢查各站、段日(班)計劃執行情況,處理區間內裝卸車,落實施工方案,辦理區間和線路臨時封鎖或開通。3.按鐵路局批準的計劃組織列車在分界站均衡交接,保證機車與列車的緊密銜接,經常保持與鄰分局(局)的密切聯系,及時洽商、解決發生的問題,保證分界站暢通無阻。4.按鐵路局批準的日計劃裝車去向別審批各站日裝卸和限制口的裝車計劃,組織各站、段按日計劃完成裝卸車任務。5.掌握鐵路分局管內各站和主要廠礦、企業、港口裝卸車,搞好與路外單位的協作。6.負責鐵路分局管內客運、軍運、行包專列、「五定」班列、重載列車、重點貨物和掛有裝載超限貨物車輛的列車運行、掛運情況及直達列車、成組裝車和排空列車的開行情況。7.及時收取、上報調度工作報告,並向鄰分局(局)作出正確的列車預報。8.認真執行部備用貨車的管理制度,嚴格掌握鐵路分局管內部備用貨車及港口、國境站備用貨車的備用、解除。9.掌握鐵路分局管內客流、旅客列車運行情況,組織車站按計劃、及時地輸送旅客,負責組織分局管內旅客列車的臨時加開、停運、迂迴運輸和客車甩掛。10.負責鐵路分局管內專用貨車的調整,軍運備品的回送,篷布的運用和備用、解除。11.檢查、通報各站、段安全正點情況,及時收取、上報事故概況和自然災害情況,對中斷行車事故,應按《鐵路行車事故處理規則》規定,向鐵路局調度、上級領導及各有關部門報告,並採取積極措施迅速恢復行車,必要時,調動救援列車或向鐵路局調度要求調動跨分局的救援列車。
12.維護調度紀律,嚴格執行上級調度命令。檢查各站、段執行調度命令和規章制度的情況,對違令、違章造成不良後果的進行通報批評並提出處理意見。13.負責鐵路分局日常運輸工作完成情況及調度安全工作情況分析,抓好典型,及時總結、推廣運輸生產先進經驗。14.負責鐵路分局調度技術教育、培訓和安全基礎工作,積極採用和推廣先進設備和技術,促進調度指揮工作現代化,不斷提高調度人員的運輸組織指揮水平。
第8條車站調度主要職責范圍:1.掌握貨源、貨流、車流,根據分局下達的日(班)計劃,正確編制和組織實現車站的班計劃和階段計劃,保證按列車編組計劃和列車運行圖編、發列車,不間斷地接發列車,按計劃完成班計劃和階段計劃的任務。2.經濟合理地運用車站技術設備和能力,掌握調車機運用,組織有關部門、單位密切配合,協同動作,按作業計劃、技術作業過程和時間標准,完成編組和解體列車的任務,提高調車作業效率,加速機車車輛周轉。3.及時收集到達列車預、確報,掌握車流變化,正確推算現車和指標,按階段向鐵路分局調度匯報車流和車站作業情況。4.加強組織客運、軍運、行包專列、「五定」班列、重載列車和重點貨物列車的開行。5.主動與廠礦企業聯系,及時預報重車到達情況和取送作業計劃,掌握貨位、裝卸勞力情況,按計劃均衡地完成裝車和卸車任務,組織貨物作業車、檢修車和專用車的及時取送,縮短待取、待送時間。6.保證安全生產,當車站發生影響行車的事故時,應及時報告分局(路局)列車調度員和車站站長,並積極組織救援,減小事故對行車的影響。7.維護調度紀律,認真執行調度命令、上級指示和規章制度,努力提高運輸效率。8.正確、及時填畫技術作業圖表,並運用計算機等先進設備組織指揮運輸生產。9.認真分析考核車站日常作業計劃的兌現情況和日常運輸生產完成情況,及時向分局和車站領導報。
第二章調度基本工作制度
第9條為檢查、落實當日運輸生產情況,布置、審批次日計劃,鐵道部和各鐵路局每日各召開兩次電話會議。1.第一次電話會議———鐵道部每日7:00前召開,由各鐵路局值班主任匯報第一班運輸安全和班計劃任務完成情況及保證完成全日計劃的措施,向鐵路局布置第二班重點工作要求;鐵路局每日10:00前召開,由調度所主任匯報第一班計劃任務完成情況,及保證完成全日計劃的措施,根據鐵道部布置的次日輪廓計劃,向鐵路分局下達次日計劃任務,布置重點工作要求。2.第二次電話會議———鐵道部每日15:00前召開,由各鐵路局總調度室主任(副主任)匯報預計全日運輸情況,向鐵路局提出次日日(班)計劃的安排要求和布置工作重點;鐵路局每日16:00前召開,由調度所主任報告當日運輸工作完成情況及次日日(班)計劃安排。
第10條為保持調度工作的連續性,各級調度應建立完善的交接班和班中會制度。鐵道部、鐵路局、鐵路分局交接班和班中會,分別由值班處長、值班主任負責主持,各工種調度人員參加。1.接班會:傳達有關命令指示,介紹上一班安全、運輸任務完成情況,研究制定本班確保安全、完成運輸任務的具體措施。2.交班會:各工種調度分別總結本班運輸任務完成情況,分析未完成任務的原因,總結經驗教訓。各工種調度的交班內容和待辦事項必須清楚、完整,不得遺漏。3.班中會:每班至少召開一次,根據日(班)計劃執行情況,研究確保完成本班和全日任務的具體措施。
第11條為保持各級調度間的持續聯系,准確地掌握工作進度和不失時機地處理問題,車站向分局調度,下級各工種調度向上級各工種調度報告工作,建立以下制度。1.車站向鐵路分局:(1)車站在列車到、開或通過後,及時報告車次、時分和列車狀態。(2)列車始發站應及時報告列車解編進度、編組內容、列車編組變化情況及出發列車速報(車次、機車型號、司機姓名、現車輛數、牽引總重、換長),列車在非始發站摘掛作業後,作業站要及時報告列車作業後的編組變化情況。(3)機車及股道使用情況、安全情況和必要事項應隨時報告。(4)車站有關工種每3小時向分局所屬工種調度,上報各項規定內容。2.鐵路分局向鐵路局:(1)每3—4小時,鐵路分局列車調度員向鐵路局列車調度員,報告管內客車正晚點和列車運行情況。(2)9:30(21:30)前,調度所值班主任向鐵路局值班主任或列車調度員,報告接班後鐵路分局管內的運輸情況,預計本班分界站列車交接、排空、機車運用情況。(3)每3小時和6小時,分局其他工種調度向鐵路局所屬工種調度,上報各項規定的內容。(4)安全情況和必要事項,應隨時報告。3.鐵路局向鐵道部:(1)10:00(22:00)前,鐵路局值班主任向鐵道部調度報告接班後的管內運輸情況,預計本班分界站列車交接、排空、機車運用情況,18:00(6:00)前運輸工作完成情況的綜合分析。(2)每3小時和6小時,鐵路局各工種調度向鐵道部所屬各工種調度,上報各項規定的內容。(3)安全情況和必要事項,應隨時報告。4.當上級調度向下級調度、站、段了解有關運輸情況時,有關人員應及時、認真匯報。5.採用微機聯網和列車實時跟蹤報告時,應實現車站與鐵路分局、鐵路局、鐵道部報告信息共享。第12條為加強鐵路局(鐵路分局)間的協作,保證分界站暢通,鐵路局(鐵路分局)間分界站會議每年至少召開一次,由兩鐵路局(鐵路分局)輪流主持,必要時由鐵道部(鐵路局)組織,研究改進列車交接工作,制定、修改分界站協議。第13條為提高調度人員組織指揮水平,加強各級調度之間、調度與站、段有關人員的工作聯系,各級調度人員每年深入現場應不少於10天,熟悉設備、人員情況,交換工作意見,改進工作作風,解決好日常運輸生產中存在的問題。深入現場行前要有計劃,返回後有報告。深入現場的活動方法:可採取添乘機車、列車、召開座談會、聯勞會、同班會、跟班勞動、專題調查研究等多種形式。調度人員添(登)乘機車、列車時,應發給機車添(登)乘證,並准許在乘務員公寓食宿。第四章調度日(班)計劃。
第30條調度日(班)計劃應保證均衡地完成月度運輸生產經營計劃,實現列車編組計劃、列車運行圖及運輸方案。
第31條調度日(班)計劃的編制應遵守下列原則:1.認真貫徹國家的運輸政策,保證重點運輸的原則。2.堅持一卸、二排、三裝的運輸組織原則。3.嚴格按列車編組計劃編車,按列車運行圖行車,按運輸方案組織運輸,按《車站行車工作細則》組織作業,最大限度地組織直達、成組運輸的原則。4.經濟合理地使用機車車輛和其他運輸設備,提高運輸效率和效益的原則。5.組織均衡運輸的原則。
第32條日(班)計劃包括貨運工作計劃、列車工作計劃和機車工作計劃,三者是緊密銜接、環環相扣的有機組成部分。日計劃是由當日18:00至次日18:00一日內的日間運輸工作計劃。日計劃分為兩個班計劃:當日18:00至次日6:00為第一班計劃;次日6:00至18:00為第二班計劃。鐵路分局可根據第一班計劃的執行情況和日計劃任務,對第二班計劃內容進行部分調整。
第33條日計劃的編制,鐵道部由調度處長(副處長)負責;鐵路局由總調度室主任(副主任)負責,鐵路分局由調度所主任(副主任)負責。
第34條鐵道部、鐵路局每日應分別在9:00、10:00前向鐵路局、鐵路分局下達次日輪廓計劃。鐵道部、鐵路局輪廓計劃內容有:分界站交接列車數、重車數、車種別排空車數、到局別使用車數、通過限制口的裝車數(鐵路局下達的輪廓計劃還包括裝、卸車任務)和重點要求。
第35條鐵路局、鐵路分局編制日計劃的主要依據:1.鐵道部、鐵路局下達的輪廓計劃。2.月度運輸生產經營計劃、列車編組計劃、列車運行圖、機車周轉圖、運輸方案、施工計劃和站、段有關技術作業時間標准。3.日要車計劃(軍用應有軍運任務通知書,超限貨物應提出批准裝運電報)和物資部門的要求。預計當日18:00各類運用車數、車站現在車數(重車分去向其中到本分局和鄰分局管內摘掛車流分到站,待卸車、空車分車種)和機車分布情況。5.列車預確報。6.分界站協議。
第36條鐵路局、鐵路分局日計劃內容:1.貨運工作計劃(1)各站卸車數(到站整列貨物要有品名、收貨人);(2)各站按發貨單位、品名、到站別的裝車數;(3)「五定」班列、重點直達列車、集裝箱直達列車、企業自備車直達列車和成組裝車的列數、組數及輛數;(4)裝卸勞力、機械調配計劃;(5)篷布運用計劃。2.列車工作計劃(1)列車到、發及運行計劃,包括列車車次、發站、到站、發到時分、編組內容、始發列車車輛來源、小運轉列車運行計劃、機車交路及機車型號;(2)分界站列車交接計劃,包括列車車次、到開時分、各列車中去向別重車數(到鄰分局的重車分到站)和車種別空車數;(3)管內工作車輸送計劃、各站配空掛運計劃和摘掛列車的裝卸、甩掛作業計劃;(4)專用貨車的使用、調整計劃;(5)施工封鎖計劃。3.機車工作計劃(1)各區段機車周轉圖;(2)機車沿線走行公里、機車運用台數和機車日車公里;(3)機車大、中、輔(小)、臨修、回送計劃及重點要求。
第37條鐵路分局各工種調度人員,在每日14:30前有關站、段收集編制日(班)計劃的資料,並向調度所主任提供:1.貨運調度員———預計當日18:00各站卸車數、裝車數和去向別裝車數,18:00待卸車,有關停、限裝命令,卸車單位的卸車能力。2.計劃及列車調度員———預計當日18:00各站運用車(重車分去向,其中到本分局和鄰分局管內摘掛車流分到站,待卸車、空車分車種)、備用車等分布情況,在途列車的編組內容和預計到達編組站、區段站、分界站的時分。3.行包專列、「五定」班列調度員———預計當日18:00行包專列、「五定」班列裝卸及編組情況,在途列車的編組內容和預計到達分界站的時分。4.機車調度員———預計當日18:00運用機車和機車回送計劃,機車檢修情況。5.供電調度員———電氣化區段的停電、施工情況。6.預報調度員———列車到達預、確報。7.篷布調度員———預計18:00篷布分布情況。8.軍運、特運調度員———整列和零星軍用要車計劃的車種、噸位、輛數、配車時間及掛運要求,超限貨物車輛的分布及掛運條件、車次及超限貨物車輛掛運通知單,專用貨車的備用、解除和調配計劃。9.客運調度員———旅客列車的加開、停運、中途折返、迂迴運輸和客車底回送等情況。10.指定專人提供次日各站、各區段施工計劃。其他各工種調度員按職責范圍,分別提供有關資料。
第38條編制貨運工作計劃的規定:1.卸車計劃———根據預計當日18:00管內工作車結存和次日產生的有效管內工作車數,確定次日卸車計劃;根據18:00實際管內工作車確定次日應卸車數,並以此考核鐵路鐵路分局卸車完成情況;根據「管內工作車去向表」(運貨4)確定各站的卸車任務。2.裝車計劃———必須在保證排空任務的前提下,由調度所主任會同貨調主任,嚴格按貨運輪廓計劃審批各站日要車,確定裝車日計劃。3.第一班裝、卸車計劃應達到全日計劃的45%以上。
第39條編制列車工作計劃的規定:1.列車工作計劃必須有全日車次和全日編組內容。編制列車工作計劃必須有可靠的資料,禁止編制無車流保證的空頭計劃。各區段日計劃列數,要按列車運行圖做到基本均衡。2.實行分號列車運行圖時,選定列車車次,確定日計劃列數,應以分號列車運行圖為基礎,首先保證不應超過圖定列數,由相鄰兩鐵路局(分局)協商確定,報鐵道部(鐵路局)調度批准。3.列車運行圖規定的貨物列車是否開滿,跨鐵路局(分局)列車,以分界站全日交接列車計算;鐵路分局管內列車以編組站或區段站全日發出列車計算;干支線銜接的區段,列車對數應分別計算;列車運行圖規定在中間站始發和到達的列車未開滿,但貫通全區段運行的列車已開滿時,可視為列車運行圖已開滿。4.列車工作計劃要確保排空列車的開行。第一班計劃的排空車數必須達到全日計劃的45%以上。5.始發列車計劃應按列車運行圖規定的時分制定。中轉列車可按預計到達時分,在分號列車運行圖中選定緊密銜接的適當運行線。圖定車次貫通到底的直達貨物列車,在接續的區段站或編組站因晚點不能使用原圖定運行線時,在制定日(班)計劃時,准許利用圖定的直達或直通列車運行線開車,但必須保原車次不變。6.摘掛列車與其他貨物列車運行線不得互相串用。在中間站始發或終到的列車,如列車運行圖規定為通過時分,在編制日(班)計劃時,應另加起停車附加時分。7.開行臨時定點
列車的規定:(1)基本列車運行圖的列車開滿後,方准加開臨時定點的列車車次。(2)始發列車無適當車次使用時,可制定臨時定點列車計劃,其旅行時間不得超過本區段內同類列車最長旅行時間。跨鐵路局(分局)運行時,須徵得鄰局(分局)的同意。(3)列車運行圖中的摘掛列車已開滿仍有剩餘摘掛車流(有一個區間達到牽引定數70%或滿長)時,可加開臨時定點的摘掛列車,但跨鐵路局的加開列數不得超過1列。(4)開行列車運行圖以外的階梯直達列車,只限於作業站間可臨時定點。(5)限速列車、有時間限制的軍用列車和在區間整列裝卸的列車,不能利用列車運行圖中的運行線時,可開行臨時定點列車。限速列車,在制定日(班)計劃時允許只定始發和到達時分,運行時分可在3—4小時列車運行調整計劃中確定。(6)途中停運的列車,恢復運行時應利用空閑運行線。如確無適當運行線可利用時,方准開行臨時定點列車到達前方第一個技術作業站。8.列車運行圖規定18:00後由分界站交出的列車,不準作18:00前的交車計劃。分界站當日未交出的晚點列車,必須納入次日計劃。接近18:00的晚點列車,來不及納入次日計劃時,准許18:00後晚點交出。9.原則上不準編制跨鐵路局(分局)的超重、超長列車計劃,必須時,須徵得鄰局(分局)的同意,並經上級調度命令准許。10.班計劃一經確定,必須維護計劃的嚴肅性,在執行中不準變更列車車次和整列方向別的編組內容,遇有特殊情況必須變更時,要預先徵得相鄰鐵路局(分局)同意,並須報請上一級調度批准。11.日(班)列車工作計劃編制後,相鄰鐵路分局調度所必須主動將分界站列車交接計劃(包括車次、時分、編組內容、機車交路)核對一致後,方准逐級上報鐵路局、鐵道部批准。
第40條編制機車工作計劃的規定:1.機車工作計劃要保證日常運輸任務的需要,按列車工作計劃供應質量良好的機車。2.機車周轉圖必須根據列車工作計劃和規定的技術作業時間、乘務員勞動時間進行編制。不準編制反交路。如編有緊交路時,必須制定保證實現的組織措施。消除對放單機,減少單機走行。
第41條日計劃的審批和下達:1.鐵路分局日計劃,經主管分局長批准後,於16:30前報鐵路局,於17:30前以調度命令下達站、段。18:00至21:00、6:00至9:00的列車工作計劃,應分別提前在16:00、4:00前下達有關站、段。對車次的考核,仍以正式下達的日(班)計劃為依據。2.鐵路局日計劃,經主管局長批准後,於17:00前報鐵道部,同時以調度命令下達鐵路分局。3.鐵道部日計劃,經調度部主任批准後,於17:40前以調度命令下達鐵路局。對上報計劃有調整時,應按上級調度批準的計劃,逐級以調度命令更正,並組織實第二班的調整計劃,由調度所值班主任負責,各工種調度人員參加。根據鐵路局批準的日計劃(包括鐵道部對鐵路局上報計劃的調整任務)制定,於4:00前報鐵路局,經值班主任同意後,於4:30前以調度命令下達鐵路分局,分局於5:00前以調度命令下達有關站、段。

5. 行包運輸包括哪些

行包運輸是鐵路行李包裹運輸的簡稱，包括行李和包裹兩部分。鐵路行李是憑有效客票托運的旅行必需品；鐵路包裹是由旅客列車運送或按客運速度辦理承運的行包專列運送的貨物。行包具有批量小、到站分散、種類繁多、性質復雜、包裝規格不一等特點，因而運輸組織工作復雜，作業環節多，需要較多的勞力、設備和機具，運輸成本較高。

行包運輸一直是世界各國鐵路經營的業務。近年來，各國鐵路採取了不同的改革措施，如實行集中化、集裝化運輸，將零擔貨物與行包合並運輸，成立獨立的行包運輸系統，開行行包郵政列車等多種運輸方式來發展行包運輸。

中國鐵路為了更好地為人民服務，強調對行李、包裹運輸，承運人應採取送貨上門、多式聯運、快運等多種方式，以滿足托運人不同的需求。在運輸中，要求行李隨旅客所乘列車裝運或提前裝運；包裹盡量以直達列車或中轉次數少的列車裝運，以縮短運輸時間。對搶險救災物資、急救葯品、零星支農物資更要優先安排裝運。

鐵路行李包裹運輸需要簽訂合同。這個合同是承運人與托運人、收貨人之間明確權利義務關系的協議。行李、包裹運輸合同的基本憑證是行李票、包裹票。行李、包裹運輸合同自承運人接受行李、包裹並填發行李票、包裹票時起成立，到行李、包裹運至到站交付給收貨人至履行完畢。這個合同實際上規定了承運人與托運人的權利和義務。

6. 鐵路行包運輸，鐵路方面作業流程。求內部人員詳細解答一下

發送作業（托運人）---提出貨物運輸服務訂單---填寫貨物運單---辦理托運交貨、裝車---交付運輸費用---將領貨憑證遞交收貨人。 途中作業（承運雙方） (運輸合同解除或變更)或(運輸阻礙處理)或(貨物換裝整理)到達作業（收貨人） 查詢到貨情況 辦理...

7. 如何做鐵路施工方案

施工方案一般包含下面這些內容
第一章 綜合說明
1、 編制說明。2、 編制依據。3、 施工范圍。4、 編制原則。

第二章施工項目經理部資源配置

第三章 施工部署及現場總平面布置
1、技術准備工作。2、現場准備工作。3、 照相和錄像准備工作。4、總體施工原則。5、 裝修施工現場總平面布置6、臨水臨電方案。

第四章 工程主要施工方案。結構及裝修、水電的施工方案（省略）。

第五章 施工進度計劃及保證措施
1、施工進度計劃及保證措施。2、施工進度計劃。3、計劃保證措施。

第六章 質量標准、目標及保證措施
1、質量標准、目標。2、質量保證措施。

第七章 施工安全防護措施
1、安全生產目標與保證體系。2、安全施工管理制度。3、施工安全與防護。

第八章 文明施工、環保措施
1、環境保護責任目標。2、材料運輸及運輸遺撒的控制。3、車輛管理措施。4、食物中毒管理措施。5、機械設備油泄漏及廢棄物處置的管理措施。

第九章 勞動力計劃及主要設備材料、構件的用量計劃

第十章 消防、節水節能措施

第十一章 成品保護措施、噪音、揚塵污染控制措施

第十二章 現場綜合治理措施
1、安全保衛管理措施。2、生產安全應急預防案。

第十三章 與其他相關方的協調、配合措施
1、與建設單位。2、與監理單位。3、與設計單位。

第十四章 工程交付、服務、保修
1、保修服務標准、原則。2、工程服務及保修。3、服務質量保證措施。
編制依據 施工計算過程 工程概況與現場施工條件 施工部署 施工准備 施工順序 主要施工方法 施工進度計劃 質量標准 質量保證措施、安全保證措施、文明施工保證措施

關於鐵路的施工方案在 魯文建築服務網 有很多，你可以去那裡下載幾篇來參考看看

8. 鐵路行包中轉作業的概念 是什麼

行包的中轉作業是指行包在中轉站卸下後，再裝入其他旅客列車中的行李車內繼續運送的作業。作業內容前半部分與到達行包的卸車作業相似，後半部分與始發行包的裝車作業相似。

為加速行包的運送，在裝車時應注意將包裹和中轉的行李以直達列車裝運。沒有直達列車時，應以中轉次數少的列車裝運。途中有幾個中轉站次數相同時，應首先在有始發列車接運的車站中轉。如途中有幾個站都有始發列車接運，原則上應在最後一個中轉站中轉，但其他站應適量分擔。途中都沒有始發列車時，應在最後一個中轉站中轉。

為縮短中轉時間，站車應加強預報。中轉站應按鐵道部判定的「行李、包裹運輸方案」做好中轉計劃，並採用「快速中轉」的作業方法，即指定對各站較熟悉的裝卸人員根據中轉計劃對中轉的行包按標簽上的到站邊卸邊分中轉方向，分別卸在搬運車上。對能立即中轉的，逐票進行核對，核對無誤後送往列車停靠的站台裝車。對不能立即裝車中轉的，核對票、貨相符後，按方向別送中轉或始發倉庫加以保管。過往列車的行包中轉作業應先卸後裝，特別注意點件和交接，防止誤裝誤卸。裝車後應按中轉方向、件數及時向前方站預報。

在中轉過程中如發現行李、包裹有破損、減量、無貨簽或有其他異狀時，應會同有關人員採取措施進行處理，不給到站或另一中轉站造成困難。

9. 分析鐵路行包運輸中應用一維條碼技術的可行性

一維條碼在運輸中主要是對物料進行管理，通過將物料編碼，並且列印到相應的標簽上面，方便對物料的統一管理。

還有就是生產物流管理，制定產品識別碼格式，建立產品檔案。

還有就地分揀運輸，比如說是鐵路運輸、航空運輸、郵政通訊等，為了實現物流現代化，出現了很多配送中心，通過識別上面的一維條碼可以快速的進行分揀。

10. 我國鐵路運輸存在的主要問題及其對策探討

客貨共線就是一個很大矛盾，可以看看國外 貨車專門有線路
客車專門有高速線路，分開用效率高運用的效率也高。

我國城市軌道交通規劃總里程達5千公里
【世界軌道交通資訊網訊】我國城市軌道交通建設目前進入了高峰期，有25個城市規劃了軌道交通網路，總里程高達5000公里，總投資估算超過8000億元，其中北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路。這是正在深圳召開的中國城市軌道交通投融資模式研討會傳出的信息。
國家開發銀行已經先後向國內10個城市的軌道交通項目提供了融資支持，截止2005年11月底，開行累計承諾貸款超過600億元，貸款余額達400多億元。
據介紹，地鐵等城市軌道交通項目屬於公益設施，經濟效益不高，但投融資需求十分巨大，單靠政府投資難以為繼。如何推動體制和模式的創新，需要借鑒海內外的成功經驗。為此，研討會推介了香港地鐵公司以城市為軌道交通為中心，帶動沿線新建小區整體規劃、綜合開發、專業管理的成功經驗，探討適合內地城市軌道交通的建設、運營和投融資運作模式，搭建投融資平台，建立市場機制，以有效地促進城市軌道交通的健康發展。
各國鐵路發展趨勢：以新理念建設高質量客運專線
客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。我國鐵路更要加速建設客運專線和快速客運網。

《鐵路主要技術政策》明確指出："運輸緊張的繁忙干線修建四線或多線，實行客貨分線運輸。在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。"在我國鐵路發展史上首次明確提出了客貨分線的方向。隨著《中長期鐵路網規劃》的逐步實施，武(漢)--廣(州)、鄭(州)--西(安)、京(北京)--津(天津)、石(家莊)--太(原)等客運專線先後立項。在這些客運專線的建設中，有必要借鑒國外客運專線建設的經驗，修建我國高質量的客運專線。

客貨分線是各國鐵路發展的趨勢

客貨分線是各國鐵路發展的趨勢。特別是自以日本新干線、法國TGV為代表的快速鐵路投入運營以來，以安全可靠、技術創新、優質服務的優勢為鐵路的發展帶來了新的機遇，為國民經濟的發展帶來了巨大動力。快速鐵路的成功，有力地促進了國家經濟的增長和社會進步，促進了沿線經濟發展。快速鐵路的發展規劃，不僅在歐洲、亞洲得到推廣，而且目前在美洲和澳大利亞也在進行中。從這些國家快速鐵路的發展史，對照我國鐵路建設的經驗和教訓，可以得到許多重要的啟示。

1.加速建設客運專線和快速客運網。

鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨幹作用。改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅佔世界鐵路7.2%的營業里程，完成約佔世界鐵路24%的換算周轉量。但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。

2.堅持技術標准，確保建設質量。我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，採用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。

轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線

我們多年來習慣於那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的鬆散性帶來諸多後遺症，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定於建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。

1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。

我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標准不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按准靜態設計是完全不同的概念。這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。

2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。

客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段採取以橋代路的措施後仍對沉降控制持悲觀態度。能不能搞好客運專線的建設，關繫到黨和國家的利益和鐵路的發展。黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。

3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。

客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標准、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。

4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。

一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。

5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。

快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標准化、理性化生產。從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、製造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，並集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和製造單位，以保證把最好的設備用於客運專線建設。類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。

6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成後發優勢的觀念。

引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。我國鐵路養路機械化的發展之路就是採取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多台，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多台，使養路機械的裝備水平得到很大提高。穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。

7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。

規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由於情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難並造成運營成本的大量增加。完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與願違。秦沈客運專線在設計中大量採用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋採用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。

8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。

客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接後，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。1998年實施的"中華人民共和國建築法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建築結構應註明使用年限。鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落後，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標准、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。

樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。在新線建設中，由於現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。路基填築壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。
中國十大主要鐵路干線

作者：林啟棟

鐵路網是由相互聯結的鐵路干線、支線、聯絡線和鐵路樞紐構成的鐵路網系統。目前我國已形成了全國以北京為中心，各省以省會為中心伸展線路的鐵路網骨架，連接著許多不同規模的鐵路樞紐，樞成我國鐵路網骨架的主要干線：
1：南北交通的中樞：京廣線
從北京南下經石家莊、鄭州、武漢、長沙直達祖國南大門廣州。沿途縱貫六省市，跨越五大流域，途經華北平原、兩湖平原、江南丘陵，穿越南嶺山地，連接珠江三角洲，沿線人中稠密、物產富饒、經濟發達、城鎮密布、運輸十分繁忙。南運貨物主要有煤炭、鋼鐵、木材及出口物資，北運貨物主要有稻米、有色金屬及進口物資。
2：東西沿海地區交通大動脈：京滬線
京滬線始於北京，經天津、濟南、徐州、南京直抵我國最大城市上海。貫穿京、津、滬三個直轄市和冀、魯、蘇、皖四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭。京滬線沿線地勢低平、人口稠密、城鎮眾多、煤炭資源豐富、經濟發達，是我國重要的工農業生產基地。南運的貨物主要是煤炭、鋼鐵、木材、棉花等；北運貨物主要有機械、儀表、百貨等。
3：縱貫南北的第二大交通中樞：北同蒲——太焦——焦柳
全線北起山西大同、經太原、焦作、枝城達柳州。基本上與京廣線平行。沿線經過五省（區），跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵。全長2395KM，沿線盛產糧、棉、油、煙葉等農副產品及煤、有色金屬等礦產，該線對改善我國鐵路布局，提高晉煤外運能力，分流京廣運量，都具有重要作用。
4：縱貫南北的第三大交通中樞：京九線
京九線始於北京，以天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長2538KM，沿線跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。沿線地區不僅是我國糧棉油等農副產品的重要產區，也是礦產資源、旅遊資源非常豐富的地區。該線對促進沿線經濟的發展，維持香港的長期穩定的繁榮，都是有重要作用。
5：縱貫西南地區的南北干線：寶成——成昆線
北起寶雞，翻越秦嶺、大巴山，穿越川西平原、飛越岷江，橫跨金沙江，到達昆明，全長1754KM，沿途多崇山峻嶺、急流險灘，有許多「地下鐵路、空中車站」。成昆鐵路橋、隧道總長度占線路總長度的40%，工程之艱巨為世界鐵路建築史上所罕見。該線在寶雞與隴海線銜接，在成都與成渝線相接。沿線是我國特產豐富的多民族聚居地區，蘊藏著豐富的礦產資源和森林資源，鐵路的建成促進了西南地區經濟建設，加強了民族團結，也是連接西北地區的重要通道。
6：橫貫中原和西北的大動脈：隴海——蘭新線
東起黃海之濱的連雲港，經鄭州、西安、蘭州進抵烏魯木齊，途徑六省區，橫貫黃淮平原、豫中平原、關中平原、黃土高原、穿過河西走廊、吐魯番盆地，翻越天山山脈到達北疆，全長3652KM，是我國最長的一條鐵路干線，沿途經過我國許多古都和歷史文化名城，沿線有豐富的煤炭、石油等礦產和棉花、蓄產品等。這條鐵路的修建，對於溝通經濟發達的東部地區和正在發展的西北地區的經濟聯系，促進西部地區經濟和旅遊事業發展，鞏固邊防有重大意義。另外由此鐵路西行經中亞地區可直抵波羅的海沿岸及大西洋沿岸，成為世界上最重要的一條「亞歐大陸橋」，是我國通往中亞、中東、歐洲的捷徑。這條陸橋的溝通，對發展我國外貿事業，加速沿邊開放將起重要作用。
7：京包——包蘭線
京包線自北京西行經呼和浩特至包頭，全長833KM，包蘭線自包頭西行南下經銀川至蘭州，全長980KM。該線東起北京，越冀北山地、跨張北高原、內蒙古高原、過河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六省（市、區），溝通華北和西北。沿線煤、鐵、池鹽、磷礦等資源豐富，又分布著我國重要的畜牧業基地和商品糧基地。西運貨物主要有鋼鐵、機械、木材等；東運貨物以煤炭、礦石、畜產品為主。該線對促進華北和西北經濟聯系，分擔隴海線運輸壓力，建設少數民族地區以及鞏固邊防都有著重要意義。
8：橫貫江南的東西干線：滬杭——浙贛——湘黔——貴昆線
全線東起上海，經浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，連接長江三角洲，江南丘陵和雲貴高原，全長2677KM。是橫貫江南的東西大動脈。該線東段人口密集、工農業發達，西段煤、鐵等資源豐富。東運的貨物主要有糧食、木材、有色金屬等，西運的貨物主要有鋼鐵、機械、水泥、日用百貨等。
這是一條與隴海經和長江航線平行的密切聯系東西部的鐵路主幹線，對加快贛、湘、貴、滇的經濟建設有重要意義。
9：自成體系的東北鐵路網主幹線：哈大、濱洲——濱綏線
東北鐵路網以哈爾濱、沈陽為中心，由哈大、濱洲——濱綏線相接構成「丁」字型骨架，聯接全區70多條干支線，獨具一格，自成體系。哈大線北起哈爾濱，經長春、沈陽、鞍山到大連，全長944KM。哈大線聯結東北三省主要的工業中心、政治中心和最大海港，通過重要的農業區和人口密集地帶，是我國通運能力最強、客貨量最大的主幹線之一，成為東北地區經濟發展的支柱。濱洲——濱綏線，西起滿洲里，經哈爾濱至綏芬河，全長1483KM。兩端都與俄羅斯的鐵路接軌，是一條重要的國際鐵路線，沿途特產極為豐富，是我國木材、糧食、畜產品供應基地，也是石油、煤炭、木材等產地。
10：溝通關內外的干線：京沈線、京通線
京沈線南起北京，經天津、秦皇島出山海關，沿遼西走廊到沈陽，全長850KM，沿途是我國重要城市以及煤炭、鋼鐵、機械、石油等生產基地集中的地區，是我國客貨運密度最大的鐵路干線之一。也是聯系關內外的最主要通道。
京通線自北京郊區昌平，經內蒙古赤峰至通遼，全長870KM，是晉煤出關和東北木材外運的重要鐵路，也是溝通華北和東北的第二條鐵路干線，對減輕京沈線的運輸壓力和內蒙古東部的經濟開發有很大意義。