『壹』 橋梁墩間系梁計算公式
橋梁墩間計算方法：V=(3.71*1.6-2*(DEGREES(2*ASIN(0.8/1.2))*PI()*1.2^2/360-(1.6*((5.5-3.711)/2))/2))*2。
系梁計算式：((L-2*SQRT(r*r-b*b/2/2))*b-(2*r*r*ASIAN(b/2/r)-b*SQRT(r*r-b*b/2/2)))*h。
或(L*b-R*R*asin（b/R)/2-b*sqrt(R*R-b*b)/2)*h。
L為樁基中心線的間距；b為系梁的寬度；h為系梁高度；r為樁基的半徑，R為直徑。
(1)梁橋計算方法擴展閱讀：
接縫漏漿是指在模板的接縫處出現瑕疵，造成了漿液上溢的現象，一般來說，造成接縫問題的最大原因是模板的質量問題，模板的建材的質量將直接影響模板在橋梁墩柱施工中的使用，例如模板尺寸不符合施工的要求，因此造成模板之問無法正常銜接。
同時，操作因素也是造成接縫漏漿的主要原因，由於部分工作人員沒有進行規范操作，從而導致接縫處的螺栓沒能擰緊。因此要求相關工作人員在施工階段加強管控，保證模板的從加工處理到施工使用的可靠性。
『貳』 小曲線半徑橋梁精確計算
一、曲線梁橋力學特性曲線梁橋在豎向荷載作用下，由於曲率半徑的影響，必然產生扭轉，而扭轉又導致撓曲變形，這樣梁體不僅受彎矩作用，同時還受扭矩作用，這稱之為彎扭藕合作用。彎扭耦合作用導致曲線箱梁橋具有以下幾點力學特性。
（一）梁內外側受力不均由於扭矩的作用會造成外梁超載、內梁卸載等問題，致使彎梁橋外邊緣彎曲應力大於內邊緣，外邊緣撓度大於內邊緣，內梁和外梁受力不均，反應到箱樑上則是內外腹板受力不均。當活載偏置時，內梁支點甚至可能產生負反力，甚至會出現梁體與支座脫離的問題發生。
（二）撓曲變形曲線箱梁橋的撓曲變形一般要比相同跨徑的直線橋大，彎橋的撓曲變形是彎曲和扭轉的迭加。
（三）橫向水平力汽車在曲線梁橋上行駛時會對橋梁產生水平方向的離心力。預應力、混凝土收縮徐變及溫度變化等不僅對橋梁會產生縱向水平力，也會產生橫向水平力。外荷載對橋梁產生的橫向水平力會增大梁體截面扭矩和橋墩彎矩，並有可能造成橫向的位移或者是橋梁在平面的轉動。
（四）翹曲與畸變對於彎箱橋梁，由於在彎扭耦合的作用下會出現綜合截面應力相對直線橋梁而言較大的問題，特別是在截面扭轉以及畸變作用下，這一問題更突出。但其數值往往只佔基本彎曲應力和純扭轉剪應力的5% ～ 10%，經過初步的估算，在設計過程中可以採取增設橫隔板的設計處理方式，盡可能的控制截面畸變變形。
二、小半徑曲線橋梁的設計要點（一）箱梁的設計1、箱梁跨徑的選擇彎梁橋的彎扭剛度比對結構的受力狀態和變形狀態有著直接的關系：彎扭剛度比越大，由曲率因素而導致的扭轉彎形越大，因此，對於彎梁橋而言在滿足豎向變形的前提下，應盡可能減小抗彎剛度、增大抗扭剛度。所以在曲線梁橋中，宜選用低高度梁和抗扭慣矩較大的箱形截面。小半徑曲線梁橋的梁高大於跨徑的1/18 時，是比較經濟的。在特殊情況下也不應小於跨徑的1/22。
2、截面設計在曲線梁橋截面設計時，要在橋跨范圍內設置一些橫隔板，以加強橫橋向剛度並保持全橋穩定性。在截面發生較大變化的位置，要設漸變段過渡，減小應力集中效應。
（二）支承方式的選擇在曲線橋中，不同的支承方式對上、下部結構內力影響較大，一般支承分為兩種類型：抗扭支承和點鉸支承。
抗扭支承通常由橫向兩個以上的板式橡膠支座或盆式橡膠支座組成，而點鉸支座只由一個板式或盆式橡膠支座組成，常常配以獨柱墩。連續梁端常採用抗扭支座，該支承方式可有效提高主梁的橫向抗扭性能，保證其橫向穩定性。曲線橋的中間支承可用抗扭支承也可用點鉸支承，在實際工程中大多採用盆式或圓板橡膠支座，以適應主梁縱橫向的變形要求。但是如果在採用墩高較大的獨柱式中墩構造時，更宜採用墩梁固結的構造，充分利用橋的柔性來適應曲線橋的變形要求，從而獲得較好的經濟效果。
（三）小半徑曲線橋梁支座的布置形式曲線箱梁橋支座的布置型式通常採用全部採用抗扭支承、兩端設置抗扭支承，中間設單支點鉸支承、兩端設置抗扭支承，中間既有單支點鉸支承，又有抗扭支承的混合式支承，下部墩柱應與之相匹配。
在曲線箱梁橋中，兩端為抗扭支座(雙支座)，聯內安置幾個鉸支座的布置已不多見，即使對小跨徑小半徑的非預應力曲線梁，一般也採用設內、外偏心支座方案。通常預應力鋼束引起的扭矩隨彎曲半徑的減小而加大，總的扭矩隨跨長而增大，因此跨中的偏心支座，在與偏心距的設置上要分別考慮以下幾方面的影響：1、橫向恆載不均勻的影響，可通過設置中墩偏心距e 來解決；對於彎曲半徑大於130m 的曲線梁，這個偏心距不大，一般在0.1m～0.2m 左右；2、預應力束形成扭矩的影響這部分扭矩的影響相當大，有時在半徑為130m、聯跨長140m 的四跨曲線箱梁中可達20000KN·m 以上，若用增加跨中支座偏心距的辦法，則跨中支座的總偏心距為e = e+ e'，式中，e'為抵抗預應力所產生的扭矩；若跨中支座按設內、外偏心支座的方案布置，偏心距的加大可使端部抗扭的雙支座中的反力大致相等(或外側支座反力稍大些)；3、曲線梁從施工完成到使用後的相當一段時間內均受到徐變、溫度以及不均勻扭矩的影響，支座總有滑移，因此每聯曲線梁必須設有一個固定支座，固定支座一般設在跨中，有時也可特意在跨中設固結墩；4、若梁的線剛度較低，則在內側邊緣行駛車輛的活載作用下會使內側受拉區產生較大的應力及撓度(或轉角)，此時可採用設內、外偏心支座的布置方案；5、對於設內、外偏心支座的支座布置，梁內的扭距使梁產生扭轉轉動，與直線箱梁不同，曲線梁中這種扭轉屬於約束扭轉，因此梁體內既有剪力滯效應，又有翹曲與畸變應力，當半徑R 足夠大時這種影響不明顯，從而使扭轉有些類似於自由扭轉，截面內只有剪力流；6、對曲線箱梁而言，在曲線箱梁中布設一抗扭支座（可以是雙支座, 也可以是固結墩）的方案是既合理又保險的方案，但這樣的橋墩會發生由於外支座反力過大導致墩頂橫梁開裂的事故，為防止這類事故的發生，可通過在墩頂橫梁內布設預應力鋼束或者加大墩頂的布筋密度來避免。
（四）其他構造設計1、橫隔梁的設計曲線箱梁橋的橫隔梁設置相當重要，如果設置內橫隔梁不恰當，橫斷面的畸變引起的畸變應力可能會超過受彎正應力。設計時可採用腹板剪力法計算橫梁內力，指導配筋，配筋應比直橋有所加強，滿足工程精度要求。腹板剪力法就是把支點反力看做是腹板剪力作用給橫梁造成的，按照結構力學計算橫梁內力。
2、橫向擋塊設計為限制曲線梁橋的梁體徑向爬移，可在墩頂設置限位橫向擋塊的辦法來解決。
3、預留封錨段長度的設計當連續幾聯現澆箱梁施工時，聯與聯之間預留封錨段長度不宜過大，但需滿足預應力鋼束的張拉空間要求，實際工程中盡量採用張拉行程小的輕量化千斤頂，以減小張拉所需空間，預應力鋼束採用多次張拉，並分次剪除伸長量，以便在較小的預留封端長度內完成張拉工序。
4、防崩鋼筋設計直線橋中預應力鋼束除錨固區域有部分平彎外，其它位置一般只是豎彎，而曲線橋鋼束始終都有平彎，在預應力鋼束水平徑向力作用下，預應力鋼束可能壓破混凝土保護層而崩出，曲線平面內、外管道的最小混凝土保護層厚度除滿足規范要求外，在曲線橋設計時一般在梁中配置U 形防崩鋼筋，箍筋仍以抗剪抗扭來設計，防崩鋼筋採用直徑 12 以上的帶肋螺旋筋焊接在箍筋上，通常40～60 cm 布置一道。
結語綜上，小半徑曲線梁橋的設計比較復雜，其溫度效應、預應力效應、活載的影響面載入都不同於直線橋梁的計算。但通過高精度的分析計算，可以較為准確地掌握其結構的受力行為。針對其不同於直線梁的受力特點，在設計中採用相應的有效措施，是可以設計出較為可靠且經濟適用的曲線橋梁的。
『叄』 橋梁設計包括哪些內容設計橋梁時需要考慮什麼梁橋中的計算包括哪些步驟
我是做施工的，不過橋梁設計我是專業畢業的，我給你說說我了解的。
第一步設計階段主要是勘察階段，地質水文勘查，需要了解橋梁的地基基礎承載力，地質構造，以及河道的水文情況，這些工作做好後，進行計算，通過一些經驗公式和承載力結算，首先進行橋梁基礎設計。
這個過程需要勘查單位來做勘查，具體的需要勘查資質的勘查院出具勘查報告後，進行下一步設計。
基礎設計主要是一些計算，一般採用樁基礎，具體的河道規模確定基礎的形式，主要的基礎形式有摩擦樁基礎，沉井基礎，大型重力基礎等等吧，具體的需要依據具體情況來定，一般的如果河道規模較大，並且可以通航的都是採用大型基礎，沉井基礎等，一般的季節性河道採用樁基礎比較多。
摩擦樁基礎需要進行計算得出樁徑及有效樁長，這部分需要進行樁計算，賠筋都是有比例的，一般應該都是體積比。混凝土採用多少號的等等。
然後按照從下到上的步驟進行設計，樁向上接柱或者做聯系梁，主要是樁和蓋梁部分的接觸位置如何設計的問題。
接下來應該是設計橋台部位，採用何種方式橋台。
橋台蓋梁都結束後，可以設計混凝土梁。這個要看具體情況來分析確定，多用的梁主要有簡支梁設計，混合梁設計，或者非簡支梁設計，剛構梁設計等等。主要形式有預應力混凝土箱形梁，T型梁，帶翼板的箱形梁，還有現澆的剛構梁等等。主要採用哪一種，需要綜合考慮，造價，規模，還有交通量，交通量是個很重要的參數，遠景交通量的估計，道路所處的等級都是需要重要考慮的部分，這部分計算也直接決定基礎的採用形式。
梁設計完成後，需要出梁的設計圖，邊梁設計，鋼筋布置等等，最好配好鋼筋數量。
梁設計好了，就再向上，需要做橋面，一般的先設計防水，然後找平層，然後是粘層，然後上面做橋面，是混凝土結構，還是瀝青混凝土結構路面，這個部分需要看甲方意見，主要還是結合道路，車流量等等，當地有沒有腐蝕性酸雨等等。一般的南方採用水泥混凝土居多，北方採用黑路面居多。
橋面的設計一定要制定材料型號等等，對了，忘記一塊，就是支座部分，在蓋梁橋台上部作橋梁支座，一般都是橡膠支座，也有採用球形鋼支座的，這個需要計算，總之橋梁的設計主要還是計算。
你橋面設計好後，主體結構就完成了，附屬構築物需要進行設計，如橋護坡，使用錐坡還是什麼的，採用塊石還是片石，橋上排水設計，欄桿設計，人行道設計等等需要進行設計，最好交通設計。
但是你也要清楚一點，整個強梁的設計出來後，要做一定的模擬力學分析，主要是對橋梁整體受力進行力學模擬分析，一般這個軟體是有限元，那個我不是明白，不過一般橋梁設計院都應該有這個軟體，這個軟體價錢不菲，所以不是很好學習。
希望能夠幫助你，我道橋施工都可以做，如果你們有信息可以和我分享，我的郵箱：davey7@139.com
『肆』 求預應力混凝土簡支梁橋設計
全預應力混凝土簡支梁設計算例內容介紹
預應力混凝土T形梁橋
第一節 預應力混凝土T形梁橋設計計算步驟
一、設計資料及構造布置
確定構件主要建築材料，橋梁縱、橫端面，橫隔梁布置等(下面的設計算例把這些內容多數放於設計資料中)。
二、截面幾何特性計算
1．計算方法：手算時可以用分塊面積法；電算時既可以用分塊面積法，也可以用節線法。
2．計算內容：毛截面的面積、重心軸的位置(可以用重心軸到梁頂的距離表示)、毛截面對重心軸的慣性矩。
三、主梁內力計算
(一)荷載橫向分布系數計算
1．支座處荷載橫向分布系數計算：用杠桿原理法。
2．跨中荷載橫向分布系數計算：根據主梁之間的聯結剛度確定。主梁之間有較大尺寸的濕澆接頭，且有中橫隔梁聯結，可用比擬正交異性板法。
(二)荷載內力計算
1．恆載內力計算
各期荷載均可看做均布荷載，用荷載集度與內力影響線面積相乘即得恆載內力。
2．活載內力計算
汽車、掛車輪載在求主梁內力時均作為集中力，用下式計算：S＝(1＋／μ)『∑
(三)內力組合
按照「公橋規」中關於內力組合過程中的規定，進行荷載組合。
四、橫隔梁內力計算
對於裝配式鋼筋混凝土或預應力混凝土簡支梁橫隔梁的設計，主要難點在於內力計算。計算方法採用與主梁荷載橫向分布系數相同的方法，常用的方法有偏心壓力法和比擬正交異性板法。
通常橫隔梁的彎矩在靠近橋中線的截面較大，故計算截面選在橋中線附近；而剪力則在靠近橋兩側邊緣處的截面較大，所以計算截面在橋兩側邊緣附近選取。
五、預應力鋼筋估算及力筋布置
(一)強度估算
暫忽略普通鋼筋的抗彎作用，利用抗彎強度計算公式計算。
(二)應力估算
利用麥尼爾不等式，在直角坐標系中尋找可行區，在可行區中取值，便得到滿足上述全預應力構件要求的預應力鋼筋的預壓力N，，和偏心距
『伍』 橋梁豎曲線標高的計算方法
橋梁豎曲線標高的計算方法：
1）用緯地等路線軟體很輕易的就可以知道任何一點的高程；
2）可以用卡西歐4500或4800編一個小程序，一樣的可以算豎曲線內的高程；
3）用筆或計算器算，按道勘書上的公式一步一步的算；
變坡點相鄰兩直坡線縱坡分別為i1和i2，他們的代數差稱為坡差，用w表示，即w=i2-i1；
曲線長L=Rw（R為豎曲線半徑）；
切線長T=L/2；
外距E=T^2/(2R)。
『陸』 橋梁T梁的截面尺寸是怎麼計算的
一般來說是根據所設計的橋梁的等級，譬如橋梁設計等級為一級，其車道凈寬度就是為3.75m，再根據所需要設計的車道數，譬如為雙向雙車道，那麼現在需要的橋面寬度就為7m，再加上考慮欄桿的的寬度，一般欄桿的寬度為0.75、1m或1.5m，在這里取1.5m，那麼現在的橋寬為10m，接下來就可以確定T梁的片數了，因為T梁一般的寬度有1.5m~2.5m，所以可以取T梁的長度為2m。那麼需要的T梁的片數就是5片。
具體要根據國家規范而取確定，經國家批準的標准跨度是4、5、6、8、10、12、16、20、24、32、40、48、56、64、80、96、128和160米。跨度小於或等於32米的上承梁式橋（或40米鋼梁橋）常用鐵路架橋機架設，為此單線混凝土橋每以縱向縫將一孔梁分為兩片，且對每一梁片的重量加以限制。跨度等於或大於48米的，均為鋼桁架梁。為提高工地拼裝速度及質量，其桿件及節點板等應從設計尺寸及工地孔眼精度等方面保證其能互換。因此在制訂主要尺寸及細節構造時，須考慮工廠的工藝裝備和技術水平。石拱橋、涵洞、墩台、沉井基礎等也都有標准設計，但因其大部分不適合工廠製造，從設計標准化所得效益稍遜。
『柒』 橋梁支座中心坐標計算方法（詳細）
橋梁支座作為把上部結構的各種荷載傳遞到墩台上的關鍵施工部位，需要能夠適應活載、溫度變化、混凝士收縮與徐變等因素所產生的變位，使上下部結構的實際受力情況符合設計計算。
在曲線上的橋，各孔梁中心線的連線是一折線，稱橋梁工作線，與線路中線不一致，如圖2， -是橋梁工作線，是線路中線，E=F/2*1/COS（α/2）。
規格的選用，要考慮的因素包括橋梁跨徑、支點反力、對建築高度的要求、適應單向和多向位移及其位移量的需要，以及防震、減震的需要。
(7)梁橋計算方法擴展閱讀
1、橋作用荷載P時，結構的剛性使P在x、y方向內同時傳布，所有主梁都以不同程度參與工作。可類似單梁計算內力影響線的方法，截面的內力值用內力影響面雙值函數表示。
2、如某梁的結構一定，輪重在橋上的位置也確定，則分布給某根梁的荷載也是定值。在橋梁設計中，常用一個表徵荷載分布程度的系數m與軸重的乘積來表示該定值。
3、m 即為荷載橫向分布系數，它表示某根梁所承擔的最大荷載是各個軸重的倍數。
『捌』 橋梁橫向荷載系數計算方法中，荷載位於支點處 ，什麼意思
採用杠桿原理法。
步驟：
1.分別計算支點處每根梁的荷載橫向影響線。
2.在橫向影響線上確定荷載橫向最不利的布置位置。
3.分別計算汽車荷載下的每根梁的最大荷載值，人群荷載下的最大荷載值。
4.根據相應公司得到汽車和人群荷載下的最不利橫向分布系數，選取橫向分布系數最大值，即為橋梁支點處的橫向荷載分布系數。
『玖』 求橋梁動荷載的計算方法。。希望有實例
計算方法：
橋梁結構必須承受橋面上行駛車輛時的移動荷載的作用，結構的內力也隨作用點結構上的變化而變化。所以需要研究並確定其變化范圍和變化規律和內力的最大值此過程中作為設計標准。因此，需要確定的是荷載最不利位置和最大值。首先要確定在移動荷載作用下，結構內力的變化規律，將多種類型的移動荷載抽象成單位移動荷載P=1 的最簡單基本形式。只要經過清楚地分析內力變化規律，其他類型的荷載就可以根據單位移動荷載作用下的結構內力變化規律疊加原理求出。影響線是內力（或支座反力）在移動單位荷載的作用下的引起的變化規律的圖形。所以，影響線是研究車輛荷載等移動荷載作用下橋梁結構內力最大值的基本工具。初步選定對周圍環境的影響的工程規模及結構類型、使用要求、材料情況、施工條件、造價等因素，根據路基地質條件，幾種可供考慮的路基處理方案。勘察工作提供的資料一般僅作一般性的對軟土描述，土的物理力學組成狀況性質指標沒有提供。結構力學中認為影響線是一個指向不變的單位集中荷載沿結構移動時某一量值變化規律圖形。實際上，影響線是以荷載位置為變數的某量值的函數。F＝f（x，y，z）（1）
有限元法目前被公認是求解工程中所遇到的各種問題的有效通用方法，實際上，其應用范圍還要廣泛得多。橋梁結構影響線一般採取此種方法。
2.橫向分布系數計算
計算原理是用一個近似的影響面去代替精確的影響面。荷載橫向分布的原理可以歸納如下：
（1）建立在用一個近似的內力影響面去代替精確的內力影響面的基礎上。
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近似內力影響面可用變數分離得到，其坐標η（x，y）=η1（x）*η2（y）；（2）梁橋空間結構近似計算中，「荷載橫向分布」僅僅是借用的概念，其本質是「內力」的橫向分布。原因是在變數分離後在計算式的表現形式上成了「荷載」橫向分布；（3）只有在一些特殊的條件下，比如常截面的簡支梁橋承受按正弦曲線沿橋跨分布的荷載時才存在確切的荷載橫向分布。荷載橫向分布常用的方法：杠桿原理法：將橋面板看成忽略了與主梁之間橫向聯系的支承在主樑上的簡直梁或懸臂梁；正交異性板法：換算成彈性平板來求解主梁和橫隔梁的剛度。修正偏心受壓法：考慮橫隔梁剛性很大的主梁的抗扭影響；剛性橫梁法：假定橫隔梁變形後保持直線，剛性無限大；剛接板法：把相鄰主梁之間的聯系視為剛性鏈接，傳遞剪力和彎矩。
