落錘彎沉值檢測方法及計算

❶ 路基彎沉值如何測

路基設計交工驗收指標是測量路基的回彈模量，彎沉，施工質量控制指標是壓實度。路基設計指標（回彈模量）與施工控制指標（壓實度）在理論上是不統一的，但存在正向關聯。路基的回彈模量反映路基承載能力，壓實度反映路基填壓密實程度。
彎沉的檢測方法常用的有：
1.
貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；
2.
2.FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；
3.
3.落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；
4.
4.CBR
值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質類型；
5.
5．攜帶型落錘彎沉儀（PFWD）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用范圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）
壓實度的檢測方法常用的有：
1．灌砂法（環刀法）＋烘乾法：優點是造價低，結果可作為檢驗檢定的裁決依據；缺點是檢測比較費時費力，難以滿足大規模現代化機械化施工需要；
2．核子密度儀法：優點是快速便捷，可作為全面施工質量統計學管理，人為因素較小；缺點是在不同土質情況需作一次現場標定，含水量測量精度偏低；
3．雷達或電磁波法：與核子密度儀法類似；但測量深度小，平整度要求高；
壓實度的測量方法主要用於細粒土，對填石和粗粒含量高的路基不適用。

❷ 彎沉的檢測方法

1、貝克曼梁法: 是傳統方法，速度慢，靜態測試，比較成熟，目前屬於標准方法。
2、自動彎沉儀法 : 是利用貝克曼梁原理快速連續，屬於靜態測試范疇，但測定的是總彎沉，因此使用時應用貝克曼梁進行標定換算。
3、落錘式彎沉儀法: 是利用重錘自由落下的瞬間產生的瞬間產生的沖擊荷載測定彎沉，屬於動態彎沉，並能反算路面的回彈彎沉模量，快速連續，使用時應用貝克曼梁法進行標定換算。

❸ 落錘式彎沉儀的檢測方法

檢測對不同路面結構，採用不同彎沉盆半徑。路基或柔性基層瀝青路面，感測器分布在距荷載中心2.5m范圍內即可；採用半剛性基層瀝青路面結構的高等級公路, 彎沉影響半徑以3～5m為宜，感測器應布置在距荷載中心3～4m范圍內，在計算機控制下自動量測,所有測試數據均可顯示在屏幕上或列印或存儲在電腦中。可輸出作用荷載、彎沉（盆）、路表溫度、彎沉平均值、測點間距、標准差、變異系數及代表彎沉值、評估結果等數據。

❹ 測定路基回彈彎沉的方法有哪幾種

有三種方法：
1、貝克曼梁測定路基路面彎沉；
本方法適應於測定各類路基路面的回彈彎沉，以評定其承載能力，可供路面結構設計使用。
2、自動彎沉儀測定路面彎沉；
本方法適應於各類新建、改建瀝青路面的工程質量驗收，在無嚴重坑槽、車轍等病害的正常通車條件下連續採集瀝青路面彎沉數據。
3、落錘式彎沉儀測定：
本方法適用於測定在落錘彎沉儀標准質量的重錘落下一定高度發生沖擊荷載的作用下，路基或路面表面所產生的瞬時變形，即測定在動態荷載作用下的動態彎沉即彎沉盆，並可由此反算路基路面各層材料的動態彈性模量，作為設計參數使用。所測結果經轉換至回彈彎沉值後，可用於評定道路承載能力，也可用於調查水泥混凝土路面接縫的傳力效果。

❺ 路基彎沉檢測是怎麼檢測的

貝克曼梁法測路基路面彎沉：

貝克曼梁法是通過載重汽車對路面進行載入，百分表記錄回彈彎沉。適用於測定各類路基路面、路面的回彈彎沉，評定其整體承載能力；也可供路面結構設計使用。

貝克曼梁法的工作原理比較簡單，操作容易。測試時將測定梁的端頭置於測車後軸雙輪輪隙前方l0cm左右的測點上，在梁後三分之一處通過支點支承於底座上，梁的末端架設百分表，測得梁端頭的升降量。

當車輛以較慢速度向前行駛時，記錄百分表的最大讀數，車輛駛離後，再記錄百分表的讀數，二倍兩次百分表讀數差值可視為回彈彎沉值。

靜載貝克曼梁試驗法測得的彎沉是靜彎沉，即在輪載、輪壓和加壓時間（行駛速度）滿足規定要求的條件下，靜態汽車荷載作用的單點（最大）彎沉。應對測得的彎沉值進行修正，按照規定進行彎沉儀的支點變形修正和溫度修正等。舍棄彎沉值過大的點，找出相應的界限，局部處理。

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彎沉檢測技術發展

路面彎沉檢測與分析是路面承載力評價的基礎，是路面使用性能評定的重要組成部分，它不僅對檢驗和控制工程質量至關重要，而且決定著路網養護決策的科學化水平以及合理性。

路面彎沉測試技術的發展大致經歷了三個階段：靜力彎沉測試、穩態動力彎沉測試和脈沖動力彎沉測試。靜力彎沉儀這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、杠桿式彎沉儀、路面表面曲率儀和自動彎沉儀等多種類型。

穩態動力彎沉儀利用振動設備產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。落錘式彎沉儀以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈沖荷載。

❻ 彎沉值計算公式

檢測計算彎沉值：通過對路基、路面和原有老路進行彎沉檢測，並通過計算整理所得到的代表值。其作用主要是評定路基路面狀況和作補強設計之用。

公式：

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彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。

在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優良。由此可見，了解路面彎沉的變化規律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。

❼ 怎麼計算道路彎沉

1、計算彎沉值

公式：Lr=L+Zα×S

（Lr=該路段彎沉代表值，L=該路段回彈彎沉值的平均值，Zα=保證系數，S=該路段回彈彎沉值的標准差。）

通過對路基、路面和原有老路進行彎沉檢測，並通過計算整理所得到的代表值。其作用主要是評定路基路面狀況和作補強設計之用。

2、計算容許彎沉值

公式：LR=720N *AC*AS

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。

3、計算設計彎沉值

公式：Ld=600N *AC*AS* Ab

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。

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測試彎沉值方法

1、在測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定，測點應在路面行車車道的輪跡帶上，並用白油漆或粉筆劃上標記。沿路軸線方向測點間距為5m，分左幅、右幅錯列進行。

2、將試驗車後輪輪隙對准測點後3～5 cm處的位置上。

3、將彎沉儀插入汽車後輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置於測點上（輪隙中心前方3～5 m處），並安裝百分表予彎沉儀的測定桿上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。彎沉儀可以是單側測定，也可以雙側同時測定。

4、測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數。汽車仍在繼續前進，表針反向回轉：待汽車駛出彎沉影響半徑（3m以上）後，吹口哨或揮動紅旗指揮停車。待表針回轉穩定後讀取終讀數。汽車前進的速度宜為5km/h左右。

❽ 彎沉值的計算方法

用0.01毫米作計算單位。①現有路面回彈彎沉值：是用杠桿式彎沉儀由標准汽車按前進卸荷法測定的。彎沉值的大小反映了路面的強弱，在相同車輪荷載下，路面的彎沉值愈大，則路面抵抗垂直變形的能力愈弱，反之則強。回彈彎沉值大的路面，在經受了輪載不多次重復作用後，即呈現出某種形態的破壞；而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載多次重復作用才能達到這種形態的破壞，就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數成反比關系。
②路面設計彎沉值：按照《公路瀝青路面設計規范》(JTJ 014—1997)規定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表徵路面整體剛變大小的指標，是路面厚度計算的主要依據。
路面設計變沉值ld，應根據公路等級Ac，在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數As，基層類型系數Ab由公式進行計算。
③路表彎沉值可通過相關式計算。
④路面實測彎沉值ls(0．01mm)應根據標准車型的輪胎接地壓強戶(MPa)，當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉系數ac,彎沉綜合修正系數F及土基回彈模量值正。(MPa)計算。

❾ 彎沉檢測有幾種方法

1、貝克曼梁法: 是傳統方法，速度慢，靜態測試，比較成熟，目前屬於標准方法。
2、自動彎沉儀法 : 是利用貝克曼梁原理快速連續，屬於靜態測試范疇，但測定的是總彎沉，因此使用時應用貝克曼梁進行標定換算。
3、落錘式彎沉儀法: 是利用重錘自由落下的瞬間產生的瞬間產生的沖擊荷載測定彎沉，屬於動態彎沉，並能反算路面的回彈彎沉模量，快速連續，使用時應用貝克曼梁法進行標定換算。

❿ 彎沉值怎麼計算的對測試車有什麼要求後軸重10噸是什麼意思它和車總重有什麼區別怎麼稱量後軸重

彎沉值就是荷載對路基/路面作用前後，路基/路面發生變形的大小，用1/100毫米作計算單位。

計算彎沉值表示的是，在某一路段，按20米的間距，用一定軸載的車輛（一般用後軸6噸或10噸車輛）對路基/路面作用前後，產生的殘余變形量的加權平均值。計算彎沉值與路基/路面的設計強度有直接的關系，計算彎沉值越小，則強度越高。

公路改造前，對原有公路進行彎沉測量，可以了解原有公路的路況，並作為設計的指導資料；公路修建中或竣工後，彎沉測量可以檢驗路基/路面的施工是否達到設計強度要求。

規范上都說了是後軸重10t不是整車重10t，彎沉標准車為雙軸即前軸和後軸，可以理解為前輪跟後輪，後軸重10t可以理解為後輪重10t，是把標准車後輪放在地磅上稱重10t，標准車總重=前軸重+後軸重，後軸重10t的話，那麼車總重肯定大於10t，按照前軸重為整車重量的1/3，後軸重為整車重量的2/3的說法，那麼整車重就是15t。

變化規律：

路表彎沉的變化，是一個多方面因素綜合作用的復雜過程。路基路面各層的材料性質、結構組成類型、壓實狀況、壓實程度、溫濕度環境、氣候條件、交通組成、檢測時的環境條件以及所使用的儀器設備及檢測人員的檢測水平等均對彎沉的大小產生很大影響。

瀝青路面的表面彎沉變化過程分為三個階段。路面竣工後的前1～2年為第一階段。在這一階段，由於車輛荷載的重復碾壓，漸趨壓實，加上半剛性基層材料隨著齡期強度增長，從而導致路表彎沉將逐漸減小，大約在路面竣工後的第2年達到最小值。