公共交通點線面的分析方法

⑴ 圖片分析（點線面）

這幅圖，由近到遠，由低至高，由白到黑，給人以深邃、疏密的美感。這一切都是因為點線面的有機結合而創造出的效果！
樹木都是一道道線，粗細相間，顏色有輕有重，整齊錯落想結合，便產生了遠近、大小、枝乾的不同。
正欹相稱，直線與斜線的交叉、相連、構成下面的小樹木，點點線線結合又構成了枝杈和碎葉。
空白處和點線處的結合交錯，使得雪地面向遠延伸，使得雪林疏密有致，使處密密的雪林線條構成立體的面兒，與疏稀的樹木構成點與面的關系。
一切讓人感到：大自然鬼斧神工，點線自然構成，三維面處處可見。美啊！

⑵ 城市公共交通怎樣才能增加對居民的吸引力

城市交通問題是本世紀以來，工業發達國家一直為之困擾的問題。進入80年代以來，我國城市的經濟貿易和社會活動日益繁忙，城市交通發生了前所未有的迅速增長，傳統的道路交通設施已經不能適應現代社會的需要。當前，我國城市特別是大城市的交通問題極其嚴重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經濟的持續、快速、健康發展構成嚴重威脅。這是由於：1.大城市規模不斷擴大。到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發展到32個，人口達到9053.8萬人，其中非農業人口達到6820萬人。據抽樣調查，城市人均出行次數，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據國外有關資料）。再加上數目膨大的流動人口，城市的生產和生活強度增加，使城市內部客貨運交通承受沉重的壓力。2.大城市已經成為全國經濟發展的重心。全國32個百萬人口以上大城市以7.6％的城市人口佔有1/4的國民收入，全國工業產值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現（根據《中國統計年鑒》數據整理），而實現這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。3.大城市作為區域交通的樞紐作用日益明顯。大城市交通運輸量在全國交通中佔了很大比重。大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區對外客運量佔全國總客運量的1/7，對外貨運量佔全國的1/5（根據《中國統計年鑒》數據整理）。實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應經濟社會的大發展，當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。那麼怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現城市的交通現代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發展目標；然後，採取現實的瞻前顧後的有效對策。一、當前大城市交通面臨的主要問題和原因1.道路容量嚴重不足長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。 盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低於全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50％的車道上高峰小時飽和度達到95％，全天飽和度超過70％，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。為什麼在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足原本在於道路建設的滯後。這種滯後不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1％，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10％左右（資料來源於《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。2.汽車增長速度過快最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、麵包車以至於摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35％。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由於傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，佔全年銷售量的13％。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20％的是1985（33.3％）、1986（42.3％）、1987（27.0％）連續三年，第二次是1992（31.9％）、1993（55.6％）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、幹道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。3.公共交通日趨萎縮80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是「優先發展公共交通」的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處於虧損狀態，1994年虧損面達70％，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨乾的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨於飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10％。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。4.交通管理技術水平低下由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3％，人行天橋是東京的4.8％，地下人行道只是東京的5％，每公里交通標志只有東京的15％。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故亡人數一直在每年500人左右, 萬車交通事故亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7 人(均為1985年數)。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。5.缺乏整體的交通發展戰略城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前後失調，投入不小，而收益不大。有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的「負效應」。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。另一個問題是長期忽視公共交通的發展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發展的戰略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之後，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜於公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲於應付，導致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴於未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷於困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到21世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區，而其深層原因，則是城市交通發展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。二、大城市交通發展的目標和方向現階段的城市交通問題是社會經濟發展的必然結果，交通發展藉助於改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯後特點。但是，在今後的一段時間內，根據中央關於國民經濟和社會發展「九五」計劃和2010年遠景目標，我國又將進入社會主義現代化建設的持續、穩定和快速發展時期。面對新時期，大城市的交通滯後，已經不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質的變革，並以此反過來促進改革開放和社會經濟的健康發展。問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要採用先進的科學新技術，謀取綜合效益；二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬體前提，正確的戰略是軟體保證，兩者相輔相成。總體目標應該是，建設大城市現代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網路系統，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達20％左右，設有快、慢分道（指專設人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結合的道路系統），專用的快速汽車幹道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應的客貨運樞紐設施，並設置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統的組成部分。所有道橋設施都要和城市環境相協調，與城市設計相融合，並具有良好的工程標准。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和計程車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，並具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。能自動監測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經綜合處理，在點、線、面上制導車輛行駛。並有良好的照明、防滑、防治事故發生的安全設施，並具有完備的道路交通標志以及停車管理設施。還有經常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以 3紙煌ńㄉ韜凸芾淼某中⒄埂/P>實現這個目標將是我國城市交通歷史上一個轉折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結構，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通佔25～35％，軌道交通佔5～10％，公用和私人小汽車佔10～15％，其餘40～60％為自行車和步行。這個結構的特點是非機動化交通仍占相當比重，公共汽車將比現狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數有較大發展，應該指出的是少數特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現多層次的網路體系，既有汽車化的快速交通系統，又有自行車行駛的慢速交通系統，大部分地區實施機動車與非機動車分流。③積極發展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通並投入客流運輸。④發揮科學管理的作用，提高道路網的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進入大城市家庭。以上目標在實施上可以先分兩階段進行，第一階段到本世紀末，要求初步建成與經濟發展和城市發展相適應的常規道路網布局，拓展空間，打下基礎；同時，加強與恢復公共汽車交通運輸活力，適當發展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網路布局的質量，發展特大城市軌道交通建設和立體交通建設，發揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導體系，力求交通量總供需關系保持基本平衡。此後，隨著城市現代化的迅速發展，到下世紀中葉，我國的大城市交通才全面地進入現代化的高效快速的交通時期。三、幾點措施建議1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現代化交通建設。因此，解決城市交通問題必須實行「綜合互濟、協同集成」的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由於管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構--城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。2.增加路網密度，提高交通建設決策水平我國城市交通基礎設施「欠賬」過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次幹道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建佔地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造「瓶頸」地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有「三塊板」的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標准，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。3.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項「釜底抽薪」的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由於大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助於城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建築面積和人口密度，加劇交通惡性循環。4.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件長期以來，大城市實行低於成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不願意輕易觸動價格調整。結果，企業因票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。當前，由於現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創造條件，採取各種有效措施，給予公交方便行駛。對於有條件的城市道路，應設置公共交通專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相應的交通優惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、准點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。5.採取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調私人小汽車進入家庭是時代發展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質准備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化並不等於就是小汽車普及化。據估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要佔用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物。看來，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助於交通問題的解決。對私人小轎車的發展，必須把握好「車」與「行」及其「停」三方面條件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時採取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25％以內，西歐諸國均控制在40％左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出台的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發揮宏觀控製作用。此外，摩托車屬於機動車管理范疇，鑒於它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。6.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市經濟承擔能力。而且今後的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。這種經濟研究，不只是一般投資預算分析，而是以資本、土地、財務、效益等要素的供求變化為特徵，實事求是地預測客運需求量，在經濟規模的原則下，最後確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬（指建成區）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態高度集中在市中心區，交通密集程度高，現在的客運量已經達到或超過軌道交通所規定的運能限量，經濟上又具有相當的回報能力。至於其它人口300萬以下的大城市，必須採取逐步實施的辦法，先要創造條件，做好准備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規劃中解決軌道交通建設的必要性和可能性，選擇哪種技術方案，何時開始建設，都要通過科學論證。從全國來看，應該按照遠期發展的總目標，根據各個城市的實際需要與可能，進行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設。國外對於地 頹峁旖ㄉ柘釒浚薏瘓嗄暄芯浚萇僨峋僂/P>7.廣開渠道，多種形式解決資金來源我國城市交通建設需要的投資數額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據聯合國社會發展部調查認為，經濟發展中國家城市基礎設施投資應占國民生產總值的3～5％為合適，若按我國以往幾年投資比重摺算，城市道路交通應佔1～2％，但實際上最高年1993年也只有0.6％，1994年降為0.46％。建議我國的城市交通建設年度投資占國民生產總值的比重以不低於1％為宜。其次，應該著重於城市投資體制的改革，對關繫到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，並在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家採用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施。現在許多城市都在試行「以路帶房，以房養路」的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用於基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處於初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用於道路交通的發展，也有利於地方財政的補充。8.加強科學技術研究力度，提高全民交通意識必須抓好以下六個方面的工作。一是花大力氣加強城市交通的科學研究，重視交通經濟政策和高新技術的開發，探索新一代捷運交通工具、個體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益。二是國家要制訂有關的技術條例和法規，加強職業培訓和人才培養，推行交通工程和交通規劃專業人員資格認證制度，以提高城市交通的規劃、設計、建設和管理的水平。三是成立國家級的城市交通工程技術研究中心，在國家科委和建設部的領導下，組織城市交通基礎理論的研究和應用技術的研究推廣。四是由建設部組建全國的城市交通專家技術委員會，負責引導全國城市交通技術科學的健康發展，並對重大城市交通建設項目進行咨詢和技術審查。五是把各大城市的遠期交通規劃和近期綜合交通治理規劃納入城市總體規劃，今後，計劃部門在安排城市交通建設項目時，必須符合城市交通規劃的意向和要求。六是將城市交通教育融合到小學義務教育中，加強對城市各行業職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。

⑶ 畢業論文摘要（交通類）翻譯高手幫幫忙

In the 1960s because the Europe and America instrially advanced country the economical swift growth, compact car sharp growth, caused the municipal transportation to support stops up, to alleviate the municipal transportation to support stops up proposed the public transportation first municipal transportation developmental strategy, according to the above, the European and American some city's transportation supported stops up obtained certain alleviation. Afterward, in our country, facing urbanized, motorization challenge, as well as urban development, the people realize the transportation question to become graally restrict the urban development the primary factor. Therefore, many transportation workers and the urban government start to pay great attention to give priority to the mass transit, realizes the urban land intensification use and the sustainable development, avoids walking the Western developed country again by the compact car journey old route primarily. This article in absorbs the domestic and foreign many scholar research results in the foundation, how discussed initially to establish the urban public transportation first general system's method. first, this article introced from the background and the concept the public transportation first connotation and the measure, let the reader be able first to have a rational understanding to the public transportation. Next, the comprehensive elaboration implementation public transportation first strategy policy, from the high place macroscopic has grasped to realize the urban public transportation first general system, government's guidance and support function. Third, the concrete public transportation first measure from the spot, the line, surface angle embarking, by the road section, the road intersection, the network will divide into the chapter, has discussed the road section public transportation first general measure, the street intersection public transportation first general measure, the public transportation priority network plan method separately. , In the road section public transportation first general measure, mainly introced the public transportation special-purpose road's classification and the establishment method. In the street intersection measure, has studied the spatial first measure and the time preference measure separately, namely the public transportation special-purpose enters the tastes and the road intersection public transportation priority signal control. But in the network planning method, elaborated for everybody establishes a public transportation priority network the step. Finally, this article urban Lanzhou which is at by the author is an example, has analyzed this city existing mass transit question, and proposed this city should establish a complete public transportation first general system's suggestion.

⑷ 點線面是什麼

我們所描繪的物體都是立體的，而最基本的形體是立方體、球形、柱體與椎體。北京畫室老師介紹素描寫生可從這四類形體出發，去研究主體構成的基本因素與形體塑造的關系。

點 點表示位置，是形體塑造的標記，對於造型有著特定的數量意義。先看位置點，找出它的基點與頂點、右點、左點、近點和遠點，這些點規定著物體的整體范圍和個面之間的大小比例關系。再看轉折點，這些點如同交通樞紐，聯系著形體中的線與面。

線 線由點的定向運動產生。線條是點運動的延續，連接起點和終點的是線，任何一幅素描都是由無數的線組合而成。線是形體塑造的中堅，線有著無窮的魅力。

輔助線 是指在形體塑造的過程中所藉助的假設線。這些線，有助於我們把握形體的動勢和形體的整體特徵，有利於我們表現形體時能做到從整體到局部有序的進行。

輪廓線 輪廓線反映的是形體轉折部分。在繪畫過程中，輪廓線的表現要求由直線到曲線，有外輪廓到內輪廓，從而形成物體的立體框架。

面 無數點的組合或無數線排列後的效果，在視覺上形成了面，而面運動產生了體。在造型過程中，面可分為兩類，即直面與曲面。

直面 立方體在畫面上一般是以正面、側面、頂(底)三個面呈現。

曲面 球體藉助於光線，在畫面上一般是以亮面、暗面、明暗交界線(面)、反光面和投影組合而成。

任何一種復雜的形體，都可以由立方體、球體體面關系去理解和分析。

⑸ 如何做好公交服務工作

公交的產品是服務，服務的好壞直接關繫到所提供產品質量的優劣。鄭州公交三公司黨委書記、經理劉鈺給公交的運營、安全和服務三者的關系進行了全新的定位，她指出「運營是第一，安全是保障，服務是錦上添花。」作為公交的服務即是生產工序的最後環節，又是產品質量的最終體現，也可以說優質的服務質量是我們公交企業的核心競爭力。為此如何提升鄭州公交服務質量是我們需要不斷持續解決的一個重要課題，通過對公交服務管理的學習，結合鄭州公交目前的實際，粗略分析一下目前鄭州公交存在的問題，並從宏觀角度為提升公交服務提出一些建設性意見。

提升服務質量的相關措施

服務質量的提升不是光靠一個部門、一群人就能做到的，它是一個系統工程，需要公司各部門和全體人員的通力協作，相互配合。為此這里所講的服務是廣義的，指的是從客運市場需求出發，合理安排運力，滿足乘客的基本需求所提供的服務。下面將從硬體和軟體兩方面入手：

（一）硬體方面：

公交車輛是公交系統中的服務工具，車輛硬體環境改善是提升公交服務質量的重要的組成部分。主要可以從以下幾個方面進行改進:安全性、便捷性、舒適性、實用性。

1、安全性：不斷提高車輛安全性能，在車輛制動性能不斷提升同時，增加車型內安全設備的配備，如車內攝像頭、扶手、隔欄、安全錘、側推式安全逃生窗等。

2、便捷性：在條件允許的情況下，多購買自動擋、一級踏板車型，即方便公交車長日常工作操作，減輕公交車長勞動強度，緩解工作疲勞，又能加快乘客上下車速度，節省乘客上下客時間。同時，在公交車上配置手機充電介面，解決市民乘客隨時充電需求。

3、舒適性：不斷提高車輛采購標准，要以人為本，滿足舒適性的要求，如採用高採光、自動擋、大空間的整合式車型；在乘客座椅及內部裝飾上要按人體工程學要求進行設計等。

4、實用性：車輛的選購應根據線路客流群的定位而有不同側重性，公交主幹線客流較大可以採用雙層式、交接式等大型公交車輛運營，社區公交線路、微型線路客流較小可以採用8米純電動、小型中巴車輛運營，既滿足了市民的出行需求，也降低了公交運營成本，實現車與人的最佳組合。

（二）軟體方面：

1、以人次為導向，不斷優化調整公交線網

以線路人次為導向，加大線路客流調查力度，掌握客流分布狀況，善於主動挖掘新興客流市場，加大新建小區公交線路覆蓋率，同時根據客流分布情況，適時調整線路布局，降低線路重復系數，提高線網密度。努力形成布局合理、換乘方便、運行經濟的公交線路網路格局。

2、以乘客為根本，不斷改進服務措施和方式

公共交通服務的對象是人，因此在服務中要「以人為本」，使乘客在乘坐公交車的同時享受到優質的人性化服務。如在服務優化方面：一方面要求公交車長做好車廂優質服務，文明待客，做到首末站提前上車待客。另一方面要求現場調度員做好車輛調度，在高峰時段增加車輛班次，縮短發車間隔，平峰時段做好車輛准點發車，跑好運營間隔。同時，充分利用GPS調度系統，時時監控車輛運營狀態，合理的調整車輛的運營間隔。在每輛公交車上張貼鄭州行手機APP二維碼，市民乘客可以下載APP，並全面享受車輛到站時間、換乘方式、鬧鈴提醒等多種出行服務，以此方便出行的乘客。通過公交服務方式的不斷改進，使乘客有種「賓至如歸」的感覺，從而形成良好的公交服務氛圍。

3、以星級為載體，不斷完善服務考評制度

通過星級考核將線路、公交車長服務考核和職工獎勵直接掛鉤，從而提升線路整體服務水平。目前我們鄭州公交已實施了星級考核制度，實施效果較為明顯，但在實施過程中仍有不足，特別是在考核指標、考核力度方面仍需要進行不斷優化和改善。同時要建立長效的機制，長久持續的保證公交的服務質量。

4、以品牌為媒介，不斷加強先進線路、人員的宣傳力度

積極做好品牌創建工作，通過共產黨員示範車、巾幗文明示範崗、青年文明號和工人先鋒號線路的創建，起到以點帶線，以線帶面的作用。通過對公司優秀典型和勞模的宣傳，在公司內部形成學先進、比先進、超先進的良好工作氛圍，從而涌現出一大批服務能手，進一步提升公交服務質量。

5、以員工為核心，不斷改善工資福利待遇

公交車長是公交服務的提供者，是線路產品服務的直接生產者，生產者素質好壞直接影響服務質量。提高公交職工待遇，是穩定公交職工隊伍重要舉措。只有隊伍穩定了，才能形成愛崗敬業、創新奉獻的工作理念，才能構建和諧的企業文化，才能促進公交服務質量的不斷提升。

城市公共交通作為城市動態系統中一個重要的組成部分，是城市整體發展中不可缺少的物質條件和基礎產業，也是聯系社會生產、流通和人民生活的紐帶。提升城市公交服務質量是企業發展的重要保證，公交企業要以優質規范的服務取得市民群眾的信任和支持，把這扇展示文明的「窗口」擦拭得熠熠生輝，為乘客營造出舒適的乘車空間。 公共交通是物質文明與精神文明的重要窗口，其服務工作的質量、職業道德水平，對於形成高尚的道德情操、良好的社會風氣有著極其重要的意義。

⑹ 點線面圖片怎樣分析

這幅圖，由近到遠，由低至高，由白到黑，給人以深邃、疏密的美感。這一切都是因為點線面的有機結合而創造出的效果！ 樹木都是一道道線，粗細相間，顏色有輕有重，整齊錯落想結合，便產生了遠近、大小、枝乾的

⑺ 公共交通服務水平評價的研究內容，意義，方法。謝謝

城市公共交通服務質量的好壞主要通過
方便性、迅捷性、准時性、
舒適性、安全性和經濟性
等6個方面內容來體現。
服務能力水平，
是指城市公共交通所具備的服務功能強弱。
主要內容包括：
①城市居民採用公交出行所需最大時耗；
②乘客換乘系數；
③線路網密度；
④站點服務面積覆蓋率；
⑤發車頻率；
⑥運送速度；
⑦日均滿載率；
⑧線路非直線；
⑨線路長度。

不知道你要做什麼用，如果只是想了解，我簡單說下評價標准
上述9項里，滿足9項，是一級
滿足8項，二級
滿足7項，三級
滿足6項，四級
少於6項，五級
一共就有五級，所以要是評了五級，就掛了
其中細化成各種指數
還有具體的分
比如二級，滿足8項吧，8項里還分出小要素打分，按%來折算成相應指數。

你要是寫匯報材料，可以給你具體建議，參看下面的書
李相勇的《城市道路服務水平的模糊綜合評判》
交通運輸系統工程與信息2002.8
《公共交通服務質量的模糊評定法》
佛山大學學報，1997.8
尹峰，李楓的《公共交通服務水平的模糊評價》
上海交通大學學報，2000.34
這個比較火，
很多寫公共交通服務水平分類型分析的都用這個評價方法，
你要是在校園內萬方應該就能查得到。

⑻ 城市公共交通系統的城市公共交通系統的構成

城市公共交通系統可分為兩個子系統，一個是公共交通運輸工具和設施，另一個是公共交通規劃與運營管理。
公共交通運輸工具和設施子系統主要由四部分組成：
①常規公共交通方式。主要是公共汽車、公共電車以及老式的有軌電車。
②快速軌道交通方式。包括輕軌交通，地下鐵道，單軌跨座式或懸掛式交通系統。
③市郊鐵路。即利用鐵路干線開通市郊鐵路列車。像法國巴黎還建立了一個單獨的市郊鐵路網，並與市中心的地下鐵道以及鐵路干線聯成一體。
④公共交通場站。如公共電汽車的首未站、中途站、保養場，地下鐵路車站和調車場等。
公共交通規劃與運營管理子系統包括：
（1）公交線網規劃與站點選址；
（2）公交票制、票價與票務管理；
（3）公交服務水平與服務質量監督；
（4）公交日常營運調度；
（5）公交車輛保養與維護。

⑼ 交通領域有哪些方面運用到預測決策方法具體用了什麼方法

交通領域運用到預測決策方法如下:(內容比較多, 先註明標題，再詳細闡述）

A篇：管理招術五花八門
B篇：公交優先各有高招
C篇：因地制宜治理交通擁堵

其實，城市交通建設是一個全球性的問題，通過積極探索，目前世界上不少國家和城市大多都積累了有益的經驗，按照因地制宜、以人為本的指導思想採用了相對成功的交通擁堵治理方案，在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。

A篇：管理招術五花八門

聖迭戈:管制與收費並用

加州聖迭戈市嘗試了管制和收費並用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽車使用，但也允許小汽車付費進入。動態道路收費系統利用微波雷達時刻監視路面交通量並相應調整收費，收費根據交通狀況每6分鍾就改變一次，大約在50美分到8美元之間。司機們可以選擇忍受較為擁擠的道路，或是花錢買時間。

東京：交通管理「以人為本」

生活、工作在東京，感受最深的就是市內繁忙卻便利有序的交通。在這座國際性的大都市裡，你根本不會為使用或尋找某種交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚，因為「以人為本」的交通管理贏得了所有在這里生活的人的好評。道路的通暢當然離不開行人和司機對交通規則的嚴格遵守。盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察並不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設有特定的音樂，當允許行人穿行的綠燈亮起的同時，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細微措施無一不體現了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機都感到安全、便捷和舒適。

倫敦：進入市中心需另交稅

為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半徵收5英鎊的「進城費」。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情況，英國政府准備採取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下課，有些學生的家距學校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。

里斯本：車入市中心須交擁堵稅

葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始像倫敦一樣，向進入市中心的車輛徵收交通擁堵稅。涉及徵收擁堵稅的區域包括市中心的沿河區以及豪華商店和餐廳聚集區，進入這些地區的車輛必須在擋風玻璃上貼上年度納稅標簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個老城區已經禁止除本地居民之外的汽車通行。一些商家抱怨他們的營業額下降。然而很多居民對此表示歡迎。

新加坡：市區收費及購車申請

新加坡為了治理城市交通擁堵採取了多種措施。新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然採取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措，而政府不斷完善的高度發達立體陸路交通網路也有效地鼓勵了人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。另外，由於城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然後在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元（約1美元）之間，以保證市內車輛能達到35～65公里左右的時速。第三，為限制汽車數量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配製。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的「擁車證」。10年期滿後，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

漢城：經濟杠桿緩解交通難

1996年底，漢城將汽油稅提高了一倍，並徵收道路使用費。一是徵收「交通擁擠費」，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出台後，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年漢城試行私車每周停運一天的自律性群眾運動，參加者可享受減免汽車稅的優待。目前，全市210多萬輛私車，已有180多萬輛主動與政府簽訂了自律公約。據測算，這一運動每年可節約燃料費2.52萬億韓元，節省改善環境費用3463億韓元。

為確保交通的暢通，漢城對違反交通法規的車輛和行人毫不留情，給予重罰。漢城主幹道的所有重要地段都安裝了無人監視系統，攝像機24小時開機。違反「專用車線」的車輛，大中型車罰款6萬韓元，小汽車罰款5萬韓元；車輛超速20公里以內罰款4萬韓元，超速40公里罰款11萬韓元；違反信號罰7萬韓元，越過中央線或逆行罰9萬韓元，並扣罰15分至30分不等。如酒後駕車，不僅吊銷駕照，而且要到學習班學習反省。由於韓國道路安裝了先進的測試和攝像設備，每一輛違規車都賴不掉。屆時，一張印有車牌號碼以及違章事項的罰款通知書便會送到違章者手中，不交罰款則更加重懲罰力度。兩年前，韓國還聘用交通監督員維護和監督交通秩序。不少攜帶照相機的監督員，每天都守在路旁，專門對違章車輛進行拍照。這些證據被送到交警部門經鑒定確認後，立即開出罰款單。交通監督員也可獲得相應的報酬。

以色列：禁止新駕駛員單獨上路

在以色列，對人們生命構成的最大威脅既不是以巴沖突，也不是心臟病、癌症等疾病，而是交通事故。據統計，自1948年建國至今，以色列死於交通事故的人數已接近2.2萬人；而在5次中東戰爭及以巴沖突中喪生的人數不足2.1萬人。為此，以色列政府最近准備採取強制手段來減少交通事故的發生，其中一條就是禁止新手單獨上路，因為技術不很熟練的新手在路上發生交通事故不但造成生命損失，而且也每每嚴重影響交通暢通。該方案建議，除非有老駕駛員陪同，否則新司機在領到駕駛執照後的半年內不得獨自上路駕駛，否則將被視同為違反交通規章而遭相關懲處。方案同時要求有關部門加大對新駕駛員培訓和考試的難度，並嚴格限制駕駛執照發放程序，避免出現更多的「馬路殺手」。

B篇：公交優先各有高招

為了有效地對付城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重的大城市通病，除了採取一些特殊措施之外，世界上許多國家的政府都十分重視城市公共交通的發展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以計程車等運力為輔的城市公共交通體系。而且，在不斷的實踐之中，許多城市已經摸索出了一些行之有效的辦法，頗為值得我們借鑒。

美國：公交車輛優先權

美國在大量從事軌道交通系統投資的同時，努力改進公共巴士的服務質量，提高運行速度和舒適度，以吸引更多的乘客，改善城市交通環境。近年來，在美國一些大城市實施的快速公共汽車交通（BRT）就是美國為改進公共巴士服務質量所進行的大規模的工作。美國各大中城市波士頓、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴魯魯、邁阿密、奧爾巴尼、芝加哥、洛杉磯、路易維爾、匹茲堡等地方都開始實施這個項目。因為公共汽車比其他道路車輛運輸了更多的乘客，所以BRT規劃的一個中心的概念是給予公交車輛優先權，其目標就是使人次運輸量能力達到最大，而不是車輛的運輸量能力。優先權的一種形式是為公交巴士設置專用右轉車道，或者在快速道路上設置公交專用道。這些措施主要是較大地減少乘客消耗在車里的出行時間。優先權的另一種形式是在主幹道上設置公交專用道，為公交車輛提供信號優先權可以提高公交車輛在道路上運行速度。降低車站數量，提供限制停車站的服務，或者在很少阻塞的重新設置停車站來加速服務，盡管它潛在地存在增加步行時間的缺點。

就具體城市而言，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。目前，在曼哈頓中央商業區工作的人中有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優先的政策(TransitFirstPolicy)，目前進入舊金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，這在美國同等規模城市已是最高水準。

巴黎：修建公交快速專用道

巴黎市政府為改善城市交通環境，長期實行公交優先，尤其是為公共交通運行修建專用車道。巴黎公交總公司公共汽車運營公司經理佛利甫馬爾特稱，公共汽車專用道效果明顯，據調查，在已修建的36公里的公交封閉式專用道上，公共汽車的運營服務質量得到顯著改善，運營速度提高了20%～30%，確保了運營的准時。由於車速提高，節省油耗6%～7%，並減少了20%～40%的廢氣污染。

漢城：優先發展公共交通

漢城是一個國際化的大都市，人口1200萬，擁有276萬輛車。以漢城為中心的首都圈，人口則多達2700萬，汽車擁有量達570萬輛，人口和車輛幾乎佔全國的一半，交通壓力可想而知。然而，凡是到過漢城的人都有一個共同的感覺：雖然車流如水，但四通八達，堵車現象除上下班高峰和周末等特定時間外，道路暢通、快捷。而能夠保證交通暢通的一個最根本原因就是把交通與城市總體布局、規劃聯系起來，優先發展公共交通。「1988奧運會」是漢城交通大改觀的契機，為迎接奧運會在漢城的舉辦，漢城市把交通與城市規劃和總體布局結合起來，對城市交通進行了首次大規模手術。公共交通作為優先發展對象，擴充公交道路與大力發展城市軌道交通並舉，取得了良好效果，當年在漢江邊修建的「88大路」等干線道路至今仍發揮著骨幹作用。漢城地鐵幾乎與北京地鐵同時開建，但漢城地鐵是隨著城市發展規劃走，每開發或改造一個新區，地鐵就列為重點項目之一。目前已開通8條線，總長度287公里，45個換乘站，形成了縱橫交錯的網路，每天運送旅客500萬人次，極大地緩解了交通壓力。漢城的公共汽車網十分健全，承擔了全市27.6％的乘客運輸量，僅公共汽車「專用線路」就有64個區間，總長度為219.10公里。對於漢城市民來說，上下班乘公交，周末休閑遊玩駕私家車已成為典型的出行方式。

另外一個與中國明顯不同的地方是，在漢城很少能看到「官車」。韓國各級政府部門公車極少，也沒有班車。據統計，漢城雖然是韓國的政治、經濟、文化中心，但乘坐「官車」上下班的不足200人。官員外出辦公往往利用公共交通工具。接待外國代表團來訪，除國賓外各單位幾乎都利用出租汽車。漢城市政府只有4輛「官車」。漢城助理市長申東雨說，我們解決交通堵塞的原則是，大力提倡並鼓勵市民採用大眾交通工具，多利用公交車或地鐵，盡量減少私車的使用。

渥太華：城市公汽走專用公路

加拿大首都渥太華是一個人口不足百萬的美麗城市。在這座城市出行，乘坐公共汽車十分方便、快捷，而且服務周到，這與市政當局十分重視城市交通發展，已經建立起比較完善的公交網路有很大關系。

上個世紀七十年代，由於城市建設的快速發展，人口增長很快，當局立即有預見性地認識到發展城市交通系統的重要性。專家們就解決此項問題提出了兩套方案：一種是發展城市輕軌鐵路系統；二是發展公共汽車專用通道。前者的優勢是安全、污染少、運量大；經過政府組織專家的反復論證，最終確定了後者，其理由一是公汽專用通道的建設費用較低，當時輕軌鐵路的預算為3億加元，而公汽通道則能節省不少開支；二是輻射面廣，乘客不需太多的轉車；三是有利於逐步補充發展。在運輸能力上，公共汽車專用系統與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可以滿足城市中長期發展需要。

在公汽專用路的建設步驟上，他們採取的是城市外圍地區先行建設，城市中間的密集地區有計劃地拆遷和預留，這樣就避免了一些不必要的重復建設和浪費。他們還借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作為公汽專用路，取得了很好的效果。為了鼓勵和方便那些住在郊區的人乘坐公共汽車，他們在公汽郊區幾個終點站建了四個停車場，擁有2000多個車位。公汽專用路的建設，使公共汽車免受其他車輛和行人的干擾，運行速度大幅度提高。在專用路上，車速可達每小時80公里以上，從而提高了人們乘坐公共汽車的積極性。據介紹，平時公共汽車的平均實載率達70％。在渥太華市民的心目中，乘公共汽車既舒服又省心，而且可以節省時間。因為自己駕車進城，交通擁擠不說，還有找地方停車等一系列麻煩。公汽優先的原則在非專用路上也得到充分體現。其他車輛都會自動為公汽讓行，紅綠燈處一般設有一裝置，告訴控制中心，保證公共汽車優先通行。

東京：公交承擔80%運量

擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網路，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。

德國：鼓勵使用公共交通

在德國，幾乎每兩個人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了「聯邦交通路線計劃」，把促進所有交通方式的和諧結合作為目標。政府鼓勵使用公共交通，在稍微大些的城市裡，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了「聯邦交通線計劃」，到2015年，政府要投入1500億歐元用於修路，其中用於軌道建造的資金高於用於普通路面修造的資金。

C篇：因地制宜治理交通擁堵

在大力發展城市公共交通的基礎上，不同國家的城市還根據自身的特點，制定了相應的交通疏導和分流措施。

紐約：駕車人有多種選擇路線

紐約城歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域布局早已形成，難以調整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管當局設置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。

英國：現代化設施監控交通

英國根據自己國家的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號配時，使公路上的車輛總在不間歇的運動之中，並能快速通過路口。英國基本每個城市都有一套十分復雜的道路監控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實時檢測道路中的車行速度，如車行速度低於每小時30公里，交通控制中心的電子地圖上就會有黃色指示燈閃爍，如果出現停車情況，就會有紅色指示燈閃爍。同時，在交通工程系統協調方面，英國市政當局根據道路承載能力和汽車流量情況，設計出符合當地特殊情況的控制方案，並在實施過程中不斷調整交通流量和信號燈變換頻率，使信號控制系統總是能與路面情況相近。

D篇：綜合治理起成效

巴黎：車多不堵

巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道沒有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時期卻沒有人車混雜的擁堵。即使在塞納河兩岸的主幹道，汽車也能以每小時接近80公里的速度快速行駛。這種痛快的感覺，在北京或許只有午夜時才能夠體會到。巴黎車多路窄，交通卻通暢無阻，主要是以下一些因素發揮了很好的作用。

其一，交通信號燈真正起到了規制交通的作用，在清晨上班的高峰時段很難看到交通警察忙碌的身影。在這里，行人穿越馬路，必是綠燈，必走人行橫道，而汽車絕不闖紅燈。行人在綠燈穿越時，就充分享有了路權，而不必左顧右盼，擔心有車突然沖了過來。待到汽車綠燈通行時，行人也是規矩等待不闖紅燈，汽車駕駛員們就可以高枕無憂加大馬力，迅速通過路口，而不必小心翼翼，又恐行人跑到車前。因為汽車通過路口速度快，所以巴黎街頭很難看到長達數公里的汽車長龍，在等待過紅綠燈路口。交通信號燈很好地調節了路面的秩序。

其二，公共交通發達，緩解了公路交通的汽車數量。在巴黎，真正的人聲鼎沸是在地下。巴黎的地鐵、城鐵四通八達，可以延至這座現代都市的每個角落。每天清晨，黑壓壓的人群出沒於地鐵口，巴黎的地鐵承擔了這座城市最主要的人員輸送任務。因為是公共地下交通，車次頻繁，所以實現了人多亦不擁擠，私人轎車多而路上汽車行駛量少。因為准時、節儉、便利，公眾選擇了把車放在家中，或郊區的地鐵、城鐵車站。

其三，行人至上。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車司機共同維護的。行人與司機都習慣於遵守交通規則，行人決不搶道或者亂走，因為行人都意識到，只有他們自己自律，遵守規則才能真正實現行人至上，而司機們對於偶然出現的行人違章也保持一種平和心態，不是狂摁喇叭，加速搶行，這也在很大程度上保證了交通暢通。

漢城：亂穿要罰

在漢城市幾乎沒有人橫穿馬路，路口綠燈不亮，無人穿行。到過北京的韓國人經常對記者說，北京堵車的一大原因是人們的交通意識不強，隨便橫穿馬路，過路口也是隨心所欲。韓國一位律師說，漢城在上世紀80年代中期也曾大量發生過人隨便橫穿道路的現象，不僅造成堵車，還出現了許多車禍。法院在處理交通事故時，一開始總是偏向行人，但結果並不理想。後來，法院根據實際情況制定了新規則，即禁止無端橫穿馬路，如遇到車禍自負其責。交警部門還把典型案例公布在報紙等媒體上，廣而告之。這一招，的確效果明顯，橫穿馬路者基本絕跡。另外規則還規定，在過人行橫道時，如果行人不遵守規則，出現交通事故，責任主要歸行人。行人是否違反交通規則，安裝在主要路口的無人監視器都有錄像為證。

⑽ 怎樣學好點線面

什麼是素描( DRAWING )( DESSEIN )
由木炭，鉛筆，鋼筆等，以線條來畫出物象明暗的單色畫，稱做素描。

單色水彩和單色油畫也可以算作素描；中國傳統的白描和水墨畫也可以稱之為素描。通常講的素描多元化指鉛筆畫和炭筆畫。素描是一切繪畫的基礎，這是研究繪畫藝術所必須經過的一個階段。

素描通常採用可於平面留下痕跡的方法：如蠟筆，炭筆，鋼筆，畫筆，墨水，及紙張等，其它還包括在濕濡的陶土，沾了墨水的布條，金屬，石器，容器或布的表面所造成的磨損。

輪廓和線條是素描的一般稱謂。素描具備了自然律動感。不同的筆觸營造出不同的線條及橫切關系和節奏、主動與被動的周圍環境、平面、體積、色調、及質感。

素描是一種正式的藝術創作，以單色線條來表現直觀世界中的事物，亦可以表達思想、概念、態度、感情、幻想、象徵甚至抽象形式。它不像帶色彩的繪畫那樣重視總體和彩色，而是著重結構和形式

2：素描的工具
素描的工具種類很多，如石筆、炭筆、鐵筆、粉筆、毛筆、鉛筆和鋼筆等；也有用鑽子和金鋼石作畫的。工具的不同關系著素描的性質和構圖，工具也能影響畫家的情緒和技巧。工具的選用取決於畫家所想要達到的藝術效果。

一般認為，干筆適宜作清晰的線條，水筆宜於表現平面；精美的筆觸可用毛筆揮灑，而廣闊的田野則可用鉛筆或粉筆去勾勒。

炭筆是兩者都可兼用的。以作品尺寸而言，大幅素描作品適宜用木炭來畫，對於輪廓、照應等可經長久的時間細細研究、分析。

至於鉛筆適合較小尺寸，很少大張的鉛筆畫，而鋼筆畫則更小了，往往在插畫上用得較多。素描的單色表達使工具變得十分隨意，而且常常可以綜合使用幾種工具造成多種畫面效果，所以是一個極廣闊的天地。

（1）鉛筆
鉛筆是最簡單而方便的工具，初學者素描常從鉛筆開始，主要原因是鉛筆在用線造型中可以十分精確而肯定，能較隨意地修改，又能較為深入細致地刻劃細部，有得於嚴謹的形體要求和深入反復地研究。

同時鉛筆的種類較多，有硬有軟，有深有淺，比較俱全，可以畫出較多的調子，鉛筆的色澤又便於表現調子中的許多銀灰色層次，對於石膏等基礎訓練作業效果較好，初學者比較容易把握，因此，較適合於基礎訓練開始時應用。

現有的國產鉛筆分兩種類型，以HB為中界線，向軟性與深色變化是B至6B，為了更適應繪畫需要又有了7B-8B，我們稱為繪畫鉛筆。HB向硬性發展有H至6H，大多數用於精密的設計等專業使用。由於種類較多，因此，鉛筆能很好地表現出層次豐富的明暗調子。

（2）炭筆：
炭筆以不脆不硬為度，炭條以燒透、松軟筆黑色為佳，炭精棒以軟而無砂稱上品。
（3）鋼筆：
包括一切自來水型硬質筆尖的筆。使用日常書寫的鋼筆繪畫也可以，一般都作一點加工，將鋼筆尖用小鉗子往裡彎30度左右，令其正寫纖細流利，反寫粗細控制自如。
（4）紙：
潔白、厚凈、有紙紋的紙。鉛筆畫紙不宜紙紋太粗，炭筆畫紙表面不能太光滑，而鋼筆畫紙紙卻要較光滑的紙面，還要有一定的吸水性。
（5）畫板：
以光滑無縫的夾板為最好。如果站著面畫，還要備一個畫架。
（6）橡皮：
以平、軟的方形橡皮為好。
（7）削筆刀、圖釘、擦布等工具備用

3：素描的題材
（1）：以肖像和風景為主
素描原是為繪畫、雕刻等藝術服務的，後因其流暢、充實和美觀，發展成為獨立的藝術。其題材可以取自任何事物，不受拘束，一般以肖像和風景為主，而西方的素描常是人物和靜物。

（2）：日常生活、抽象素描、藝術性建築素描
19世紀出現了以日常生活為題材的素描。其它還有想像和抽象素描、藝術性建築素描等。
（3）：立體派、表現主義、超現實主義素描
20世紀的素描似乎是反映不安、動盪和科學進步的。其中一些以表現線條豪放為特色。還有一些畫家試圖把生活納入幾何圖形中 (立體派)。 在20世紀各流派中也有X射線式的技法，即同時看到外部和內部。表現主義畫家追求"表現一個場面的感情而不是描繪事物的現實外表"，超現實主義者則著重表現潛意識心理。

（4）：實用性和技術性素描
實用素描要清晰地記載一件客觀事物，從總體上說，它不重審美，而突出技術設計。實用素描包括為科學目的而作的插圖與說明。很多藝術家作過科學說明的素描。文學作品中的素描插圖，一般是為某段文字描寫而作的圖畫說明，但因它表現了畫家特有筆法風格，至今還享有崇高的藝術聲譽。與此相關的還有漫畫，這是用於社會批評而創作的一種假定性圖畫。並由此而發展成連環圖畫，進而演變成現代卡通動畫片

4：素描的技法和種類

（1）線和線條技法
素描的要素是線，但是線在實質上卻是不存在的，它只代表物體、顏色和平面的邊界，用來作為物體的幻覺表現。直到近代，線才被人們認為是形式的自發要素，並且獨立於被描繪的物體之外。
（2）用線條來組成物體的形象
素描是用線條來組成物體的形象，並且描繪於平面之上，藉由線條形式引起觀者的聯想。例如兩條線相交所構成的角形，可以被認為是某平面的邊界；另外加上第三條線可以在畫面上造成立體感。弧形的線條可以象徵拱頂，交會聚集的線條可表現深度。人們可以從線條的變化當中，得到可以領會的形象。因此透過線條的手段，單純的輪廓勾勒可以發展成精緻的素描。

（3）用線條區分立體與平面
在素描中可以用線條區分立體與平面，至於色彩明暗是為了加強和分清整體與部分的關系。我們可以運用線條的開始，消失和中斷來畫出邊界，並且形成平面，也可使色彩至邊界而上。線條的粗細能表現物體的變化，甚至光和影也可用線條的筆觸變化表現出來。

（4）平面技法的輔助
素描的線條技法還需要平面技法的輔助。平面技法在使用炭粉筆時，在明暗對照上可用擦筆法。

（5）毛筆畫法的使用
更重要的是使用毛筆畫法，因為毛筆能發揮筆觸的寬度和筆調的強度並且能增加空間感和立體感。

（6）藝術性的加強
素描也可用多色畫筆作為基本材料，用來加強素描效果以及素描的藝術性。

5：認識素描中的明暗
（1）：明暗產生的原因：有光源(不論是自然光源、人工光源)照射，就有了明暗之說；
（2）：明暗的基本法則： 光源直射處(向光)是明亮部。.光源照射不到之處(背光)是黑暗部。反射光所形成的是中間灰色部分

6：利用鉛筆表現明暗的方法：
(1).鉛筆直立地以尖端來畫時，畫出來的線較明了而堅實；鉛筆斜側起來以尖端的腹部來畫時，筆觸及線條都比較模糊而柔弱。
(2).筆觸的方向要整理才不致混亂

7：鉛筆畫使用橡皮擦注意事項：

(1).初學時往往總覺得畫一筆不滿意時，就馬上用橡皮擦去了，第二次畫得不對時又再擦去，這是最不好的習慣。一則容易傷害畫紙使紙張留下疤痕，再則畫時就越畫越無把握了，所以應極力避免。

(2).當第一筆畫不對時，盡可再畫上第二筆，如此畫時就有一個標准，容易改正，等濃淡明暗一切都畫好之後，再把不用之處的鉛筆線，用橡皮輕輕擦去，這樣整幅畫面就清楚可愛多了。

(3).其實畫面上許多無用的線痕，通常到最後都會被暗的部份遮沒了，我們只需把露出的部份擦去，這樣也較為省力。同時不用的線痕，往往無形中成為主體的襯托物，所以不但不擦去無害於畫面，有時反而收到無形的效果，這是我們不可不注意的地方。

8：畫面賓主表現:

(1).前面的,較近的東西,都應表現得強烈而明確；後面的,較遠的東西,都應表現得柔弱而模糊。

(2).主體應表現得明確顯著,從屬的客物則應以襯托主物為目的。

9：素描造型能力的標准

素描作畫的一般要求是：
（1） 比例結構准確。
（2） 形象表現概括而具體，防止概念化，程式化。
（3） 用線生動富於表現力。有以下的三個個方面：
A：寫生能力這是基本的能力它包括了臨摹的能力也是素描訓練的主要途徑。
B：默寫的能力，這是形象記憶的能力體現。
C：創作形象能力，除了有堅實的造型能力基礎還要有豐富的聯想能力，從而達到造型藝術的較高境界。

10：學習素描

素描被看作是進入美術大門的必經之路，因為這一訓練所涉及的范圍幾乎囊括了藝術的全部基礎領域。素描畫表現物體有空間、形體、體積、結構、光影等內容。

素描訓練的第一步往往是從靜物寫生人手，通過這一訓練可以使我們對周圍現實中一切形體的多樣性有所了解。

素描正常的教學往往從幾何石膏形體人手，因為幾何體的構成萬物復雜形體的基本元素。

石膏像的寫生訓練是重多藝術院校的必修課，因為它所具有的色調單一，靜止不動的特點便於學生更好地從 觀察研究形體。石膏像的寫生使學生有可能因他們在畫人物模特時所不能達到的那種精確性來研究形體。石膏幾何體的寫生的掌握是對其他復雜形體規律表現的前提條件。

石膏像不僅在研究比例，關繫上幫助學生更好地容易地處理活的模特而且由於石膏像中體現出的是概括的形體。石膏像是經過藝術家的提煉之後的藝術形象，使學生在完成作業的同時也自覺地呼吸到藝術氣息是對學生審美意識的潛移默化的提高。

完成了石膏像的練習自然地 就進入到人像練習，人像相對石膏像更為的豐富，因為人是有生命的。從視覺上，當我們在某一角度觀察形體時該形體的外緣由於透視的原因，縮減而成為較細的邊緣線這是輪廓線。

（1）畫素描需要注意的地方：
〔姿勢〕：姿勢要保持正常，手要基本伸直，畫板要與眼睛視線成直角。

〔距離〕：畫板要與景物垂直擺放，與描寫對象的距離一般是它的寬度或高度的兩倍半以上。太遠了看不清楚物象的細部，太近容易由於透視原因引起變形。

〔執筆法〕：畫素描一般不用平常寫字的執筆法，通常用鉛筆不穿過虎口而置於掌下的橫握的素描執筆方法，畫出的線條平直、流暢，還由於腕力與肘力得到發揮，線條也顯得格外有力。初學者開始時會不習慣這梓執筆，習慣了就會感到自然。

〔線條〕：鉛筆畫的線條有長短、粗細、澩淡、疏密，交叉等變化。一般來說，畫背景和大件物體用長線條，前景和細節用短線條；次要物和暗部用粗線條和濃線條，主要物和亮部用較細和較淡的線條。鉛筆畫常用交叉線條作畫，交叉以順手隨意為度，切不可十字交叉。平時要多作線條的練習，使線條自然流暢，疏密有致，濃淡適宜和層次清楚。

〔橡皮用法〕：使用橡皮時要保持橡皮清潔，用後要用布或細砂紙擦乾凈，否則再用時會弄臟畫面。畫中細部閃亮部分可用切成三角狀的橡皮尖端擦出。有經驗的畫家除了用橡皮修正畫面錯誤外，還將橡皮當作"白色的筆"使用，以擦出這光、邊光等。 角度選擇：畫畫要選擇理想的角度。初學時不要選取缺乏暗部表達的完全受光面，也不要選取沒有亮部，、缺管立體感的全背光畫，不要坐在太低的位置上畫畫，視平線低於果面時畫出來的畫容易缺乏空間感。

（2）素描的人物畫技法：
A：頭像寫生的步驟

a：構圖 用最簡潔的基本形輕輕確定頭像置於畫於紙中部略高於中心的位置，畫側面的頭像時的視線前方要適當多留空白。

b：用輔助線測定形體的比例, 透視和傾斜度, 確定大的形體特徵。

c：從五官畫起,用線條具體刻畫形體細節,同時用色調表現主要的轉折處,色調要盡可能簡練。

d：整理完成，從整體效果出發，通過加強減弱等方法處理，使畫面詳略得當，主要形象特點鮮明突出。

B：全身人物速寫的作畫步驟：
a：用用輕淡的直線畫出人體的大輪廓，處理好構圖。
b：藉助於形體結構關系，透視關系，動作關系，使輪廓更准確和具體化。
c：用准確的有力的線條從局部畫起，逐步畫出各部位形體，施以簡潔的色調加強體積的表現。
d：整理完成，從整體效果出發，通過加強減弱等方法處理，使畫面詳略得當，主要形象特點鮮明突出。

參考資料：http://www.dbxk.com/article/article/118/2005-07/20050729035416.html