1. 汽車故障診斷技術論文(2)
汽車故障診斷技術論文篇二
汽車檢測與故障診斷技術研究
[摘 要]隨著現代汽車技術的快速發展，汽車的結構越來越復雜，高新技術特別是電子技術、計算機技術在汽車上得到了越來越廣泛的應用，汽車故障診斷技術從傳統的問、看、聽、聞、觸等經驗診斷方式，發展為以集成化、智能化的診斷設備為手段，以信息技術為依託的現代汽車故障診斷技術。
中圖分類號：F407.471 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X(2016)13-0364-01
一、定義：
汽車故障的“診斷”和“檢測”從廣義來講，兩個詞沒有太大的區別，但要講究的話，還有一點差異，診斷是運用必要的手段(包括外觀、氣味、震動、聲響、感覺和電氣現實及儀器等)和知識、經驗對車輛故障(包括故障碼、故障症狀)做出分析和判斷，確定故障部位、器件、電路的過程，診斷的過程是一個完整的過程，不是一個單一的某個內容的檢測，而是對一些故障症狀從開始接觸到測量、到分析判斷，最後做出修理方案的思維過程。而檢測是指根據判斷，對確定的故障部位、器件和電路進行精確的測量，以便證實判斷是否正確並准確地確定故障部位、器件、電路的過程。
二、故障診斷技術特徵
1、故障分析手段的多樣化。現代汽車結構的復雜使故障狀態呈現出多樣性、模糊性和不確定性，將小波分析技術、模糊集理論、粗糙集理論、灰色關聯分析、波形分析、融合技術、神經網路技術等應用於故障診斷
2、故障診斷設備的現代化。車外診斷系統和車載診斷系統儀器的發展融合了機械、電子、流體、聲學、光學等技術，還具有自動分析、判斷、列印結果的功能，並不斷向著集成化和智能化方向發展。
3、故障診斷方式的網路化。現代網路技術的發展可使在汽車故障診斷方面運用現代通信技術，集各種組件如維修企業的管理軟體、診斷維修技術信息系統、專家系統為一體，實現各維修企業的軟硬體共享。
三、汽車故障診斷技術方法
1、人工經驗診斷法：診斷人員憑借豐富的實踐經驗和理論知識，在汽車不解體或局部解體情況下，藉助簡單工具，用眼看、耳聽、手摸、鼻聞等手段，邊檢查、邊試驗、邊分析，進而對汽車技術狀況作出判斷。有直接檢測法、換件法、條件改變法、順序檢查法、分段排除法等。特別是對汽車運行中出現的隨機故障，直至現在它仍不失為一種行之有效的診斷方法。然而，它只能對故障進行定性的分析，而對於因諸多因素導致的復雜故障則難以診斷，診斷的准確與快慢取決於診斷技術人員的技術水平。經驗診斷法經過不斷地積累、總結和完善，已朝著人工智慧分析、邏輯推理的方向發展。在使用該方法時，一般應先了解汽車的使用和維護情況，搞清楚故障特徵及其伴隨現象，然後由簡到繁、由表及裡進行推理分析，做出判斷。其診斷方法大致分為望問法、觀察法、聽覺法、嗅覺法、觸摸法、試驗法等，
2、儀器設備診斷法
儀器設備診斷法是在傳統的人工經驗診斷法的基礎上，隨著社會和科學技術的進步逐漸發展起來的。與人工經驗診斷法相比，其不同點在於：一是要藉助於儀器;二是可將檢查結果定量化。
目前可供利用的儀器設備有：萬用表、點火正時燈、汽缸壓力表、真空表、油壓表、聲級計、流量計、油耗儀、示波器、汽缸漏氣量檢測儀、曲軸箱竄氣量檢測儀、氣體分析儀、煙度計，以及功能比較齊全的測功機、四輪定位儀、制動試驗台、側滑試驗台、發動機綜合檢測儀、底盤測功機，等等。這些儀器設備給人們提供了可靠的工具，使汽車故障診斷從定性診斷發展為定量診斷。
現代儀器設備診斷法具有檢測速度快、准確性高、能定量分析、可實現快速診斷等優點，而且採用微機控制的現代電子儀器設備能自動分析、判斷、存儲並列印出汽車的各項性能參數。但其缺點是投資大，需有專用廠房，需要培訓操作人員，檢測成本高等。這種診斷方法適用於汽車檢測站和大中型維修企業。使用現代儀器設備診斷法是汽車診斷與檢測技術發展的必然趨勢。
3、汽車故障的自診斷法
隨著現代科學技術特別是計算機技術的進步，20世紀末期，汽車故障的自診斷技術隨著汽車電子控制技術發展起來。汽車電子控制系統機理與結構的復雜性，要求其自身必須建立可靠的故障自診斷系統。1979年，美國通用公司首次在汽車上運用了電子控制裝置ECU自診斷系統，該系統由存儲於ECU中的軟體及相應的硬體構成，當汽車運行時，ECU不斷監控系統中各部分的工作情況，如果發生故障，ECU根據故障的性質和程度，首先進入失效安全模式，使汽車有可能行駛到附近的維修點排除故障。同時，其將故障信息以代碼的形式存貯，汽車維修時，利用專門的儀器和方法提取故障代碼，據此排除故障後再將其清除。這種汽車故障自身診斷系統又稱為OBD。
四、故障診斷、檢測過程
1、故障描述。要仔細詢問故障出現的狀態，比如時間、溫度、冷車、熱車、加速、減速、行駛里程、晴天還是雨天，在整個修理過程中，故障的描述是非常重要的，千萬不可忽略。
2、初步診斷
2.1根據對故障症狀的了解，對該故障系統的知識以及積累的經驗，可對故障正中做出一個初步的判斷。例如，什麼系統、何部位、與故障症狀相關的器件等。比如發支機系統，有很多子系統，出現的故障和哪些系統有關?這個判斷是初步的判斷，但是該判斷已經有了一個理性的認識，這是根據你對故障的了解以及你的經驗，知識進行的判斷，它已經不是客觀存在的東西，是你的大腦思維做出的階段，這個結論對不對呢?還要去檢測。
2.2利用合適的儀器設備，對初步判斷的內容作一個簡單快速的檢測，比如行到一個相關的故障碼。
2.3相關的技術資料，這點非常重要，因為隨著車輛更新的加快、技術變更的加快，技術資料也是必不可少的，專修廠因為獲得技術支持比較直接有及時。
3、替換試驗
3.1替換的原則有兩個，一是用性能良好件，而不是新件，新件不等於好件，性能良好指在同類車上正確使用完全沒有問題。二是替換的時候應該一個一個換，有人不間斷地換，換到最後也不知道是哪個出了問題。
3.2替換後的實驗，應該是同故障狀態一致，替換後的實驗一定應該與故障狀態同等，否則的話，替換試驗沒有意義。
4、路試，有一個原則，一定是誰陪客戶驗的車，由他去陪客戶實驗。
4.1一個好的試車員，應該對車況、對路況非常悉。
4.2一個系統所有的功能都要經過驗證。現在的車講究的是，除了良好換擋以外，還有品質的控制，換檔的過程、強制換樓的過程，TOC的控制過程，包括發動機的功能等等都有要試，不能說人家有8個功能，修了以後剩3個功能，車主也不會同意。所以說，無論你修的是哪個系統，所有的功能都要去試驗。
五、診斷、檢測方法技巧
1、熟練掌握手中的各類測試儀器的使用。熟練對儀器的型號、連接、選擇、使用都要知道，一個功能應用得好壞，取決於人對儀器的理解。
2、要了解進行測量器件的位置，電路(如介面、針腳、線色、信號類型等)，壓到電路圖、位置圖中去找。電路上的故障，有60-80%是根據現象能在電路圖上分析出來的，在哪點測量，根據線路圖就能分析出來。現在有的修理工都看不清楚電路力這是可行的。
3、選擇合適合理的測量部位，正確連接測試設備，全面如實記錄測試數據。有些東西，如果用手測非常難，要拆一大堆東西，還下不去手，那麼這時候你考慮到同理的設備，也可以進行測量。
4、全面正確的分析所得信息，如果測量錯了，你可能得出錯誤的結論，可是總有人不承認自己的錯誤。因此，在記錄數據的時候也要做到全面、如實，在開始測量的時候並不知道數據是有用，在分析的過程中，就需要各方面的數據。
結語：通過對汽車檢測和故障診斷方法的論述，有利於汽車維修工作人員在汽車發生故障時能夠快速診斷出故障的原因和部位，及時修復，提高汽車的維修工作效率和汽車的使用效率，使汽車造福於人類。
參考文獻：
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汽車發動機電控系統故障檢測與維修 診斷是指對某個或某幾個故障症狀通過一定手段的檢測從而做出正確判斷的過程。而綜合診斷技術則是指對復雜的故障症狀，利用一切可能的和必要的檢測手段進行檢測，並通過對其檢測的結果(包括各種數據參數)進行由此及彼，由表及裡，由淺人深，去偽存真的認真分析，從而得出盡可能符合實際的判斷並在進一步的拆解和修理中不斷驗證和修正原判斷直至真正排除故障的全過程。通常包括下述幾個部分： (1) 故障碼分析； (2) 數據分析(含波形分析)； (3) 點火分析(含波形分析)； (4) 尾氣分析(含波形分析)； (5) 壓力和真空分析(含波形分析)。 故障代碼分析是在讀取故障代碼的基礎上，結合其他檢測結果對所讀取的故障代碼進行比較分析從而做出故障判斷的一種方法。它是汽車電子控制系統故障診斷中最基本也是最簡單的方法之一。故障代碼分析的過程是對汽車控制電腦故障自診斷系統所紀錄的故障代碼進行讀取、清除和鑒別分類的分析過程。通常故障代碼分析是診斷汽車電子控制系統故障的第一步。 故障代碼(簡稱故障碼)是汽車控制電腦的自診斷系統對檢測出的故障點所記錄下的相應編碼(數字或字母)。 根據各數據在檢測儀上顯示方式不同，數據參數可分為兩大類型：數值參數和狀態參數。數據參數是有一定單位、一定變化范圍的參數，它通常反映出電控裝置工作中各部件的工作電壓、壓力、溫度、時間、速度等。狀態參數是那些只有2種工作狀態的參數，如開或關，閉合或斷開、高或低、是或否等，它通常表示電控裝置中的開關和電磁閥等元件的工作狀態。 根據ECU的控制原理，數據參數又分為輸入參數和輸出參數。輸入參數是指各感測器或開關信號輸入給ECU的各個參數。輸入參數可以是數值參數，也可以是狀態參數。輸出參數是ECU送出給各執行器的輸出指令。輸出參數大多是狀態參數，也有少部分是數值參數。 數據流中的參數可以按汽車和發動機的各個系統進行分類，不同類型或不同系統的參數的分析方法各不相同。在進行電控裝置故障診斷時，還應當將幾種不同類型或不同系統的參數進行綜合對照分析。不同廠牌及不同車型的汽車，其電控裝置的數據流參數的名稱和內容都不完全相同。 數據參數分析是診斷電子控制系統故障的重要方法之一。數據參數是控制電腦對所控制的系統正運行的控制狀態的數量表現形式。數據參數分析是運用各種測試手段對控制系統的各類相關數據參數進行綜合分析的過程。數據參數分析在測量結果顯示方式上可分為數值顯示和波形顯示兩種方式，在測量手段上又可以分為電腦通訊式測量和電路在線式測量以及元件模擬式測量三種。 電腦在分析某些數據參數時，不僅要考慮感測器的數值，而且要判斷其響應的速率，以獲得最佳的控制效果。如氧感測器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時間內要超過一定的次數(如某些車要求大於6～10次／10s)，當小於此值時，就會產生故障碼，表示氧感測器響應過慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當次數並未超過限定值，而又已經反應遲緩時，並不會產生故障碼。此時如仔細體會，可能會感到一些故障症狀。我們應接上儀器觀察氧感測器的數據(包括信號電壓和在0.45V上下的變化狀態以判斷感測器的好壞)。比如奧迪車，當氧感測器的響應遲緩時，往往在1600～1800r／min之間出現轉速自動波動(加速踏板不動)約100～200r／min，甚至影響加速性。這往往是由於氧感測器響應遲緩，導致空燃比變化過大，造成轉速的波動。還有對採用OBD—Ⅱ系統的車，催化轉化器前後氧感測器的信號變化頻率是不一樣的。通常後氧感測器的信號變化頻率至少應低於前氧感測器的一半，否則可能催化轉化器的轉化效率已減低了。 又如奧迪車的機油壓力警報系統採用高低壓報警。其規定在怠速時，當低壓感測器(通常安裝在缸蓋後側)處的壓力小於30kPa時要報警，而在(2000±50)r／min時，主油道壓力(感測器安裝在機濾處)低於180kPa時高壓要報警。有一個車卻在怠速時，高壓報警。經檢查是轉速信號錯誤。更換點火模塊後，系統正常。因為報警控制系統是從點火模塊處獲得轉速信號的，當在怠速時，實際轉速為(800±50)r／min，而報警系統得到的轉速信號卻已接近2000r／min，可這時的機油壓力不會達到180kPa以上，自然會報警了。 有故障碼時 在進行故障碼分析並確認有故障碼存在時，可以直接找出與該故障碼相關的各組數據進行分析，並根據故障碼設定的條件分析故障碼產生的原因，進而對數據的數值及波形進行分析，找出故障點。
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一: 汽車故障診斷的四項基本原則: （一）先簡後繁、先易後難的原則 （二）、先思後行、先熟後生的原則 （三）、先上後下、先外後里的原則 （四）、先備後用、代碼優先的原則 二:汽車故障診斷的基本方法: 1、詢問用戶：故障產生的時間、現象、當時的情況，發生故障時的原因以及是否經過檢修、拆卸等。 2、初步確定出故障范圍及部位。 3、調出故障碼，並查出故障的內容。 4、按故障碼顯示的故障范圍，進行檢修，尤其注意接頭是否松動、脫落，導線聯接是否正確。 5、檢修完畢，應驗證故障是否確已排除。 6、如調不出故障碼，或者調出後查不出故障內容，則根據故障現象，大致判斷出故障范圍，採用逐個檢查元件工作性能的方法加以排除。 二、常見故障的診斷 1、發動機不能啟動或啟動困難 （1）起動機不轉動或轉動緩慢 a）檢查蓄電池電壓。 b）檢查蓄電池極柱、導線聯接等是否松動。 c）檢查啟動系，包括點火開關、啟動開關、空檔啟動開關及起動機情況，各部線路是否連接松動。 （2）起動機轉動正常，但發動機不能啟動 a）調出故障碼。 b）檢查燃油泵工作情況。 c）檢查怠速系統是否工作正常（若怠速系統工作不正常，踏下加速踏板時發動機能啟動）。 d）檢查點火系統，包括高壓火花、點火正時情況、火花塞等。 e）檢查進氣系統有無漏氣。 f）檢查空氣流量計或空氣壓力感測器是否工作不良。 g）檢查噴油器、低溫啟動噴油器是否工作正常。 h）檢查EFI系統電路，包括ECU連接器有關端子。 i）檢查機械部分有無故障。 2、發動機怠速不良 1）調出故障碼，分析故障原因。 2）檢查進氣系統有無漏氣情況。 3）檢查曲軸箱通風管的PCV閥的工作情況（怠速時，PCV閥應該關閉）。 4）檢查節氣門上的怠速調整螺釘是否調整正確，若調整螺釘調整不正確，會導致怠速時混合氣過稀，導致發動機怠速不穩。 5）檢查點火正時情況。 6）檢查噴油器噴射情況。 7）檢查EFI系統電路及元件工作情況。 8）檢查機械繫統的狀況。 3、怠速過高 1）檢查節氣門是否發卡而不能關閉。 2）檢查冷啟動噴油器是否在繼續噴油。 3）檢查節氣門位置感測器是否輸出電壓不正確。 4）檢查燃油噴射壓力是否過高。 5）檢查調壓器真空感測器軟管是否脫落或斷裂。 6）檢查怠速控制系統和VSV閥是否工作正常。 7）檢查噴油器噴油情況及是否滴漏。 8）調出故障碼，判斷故障原因。 9）對EFI系統電路及元件工作情況。 10）檢查點火正時是否不正確。 4、發動機轉速不穩 1）調出故障碼，分析故障原因。 2）檢查進氣系統有無漏氣情況。 3）檢查燃油泵供油情況，燃油管路的壓力是否正常。 4）檢查燃油壓力調節器是否工作不正常。 5）檢查噴油器噴射情況，是否個別噴油器不工作或噴油量不準確。 6）檢查點火系統，如點火正時情況、高壓火花情況、火花塞積炭等。 7）檢查空氣濾清器濾芯是否堵塞。 8）檢查汽油濾清器濾芯是否堵塞。 9）對EFI系統電路及元件工作情況。 10）檢查機械部分，如汽缸壓力、氣門間隙等。 5、發動機回火 發動機回火現象大多由於混合氣過稀或點火時間過晚所致。 1）調出故障碼，分析故障原因。 2）檢查進氣管有無漏氣情況。 3）檢查節氣門位置感測器輸出信號是否正確。 4）檢查點火正時情況。 5）檢查燃油壓力是否過低。 6）檢查噴油器噴油時間是否過短。 7）檢查噴油器是否發卡堵塞。 8）檢查EFI系統電路及元件工作情況，主要有各有關感測器，如氧感測器、水溫感測器、進氣溫度感測器、進氣管壓力感測器等。 6、排氣管放炮 排氣管放炮現象主要由於混合氣過濃、個別缸不工作和燃燒時間不正確等燃燒不完全因素造成。 1）調出故障碼，分析故障原因。 2） 檢查點火正時，是否點火時間過晚。 3）檢查冷啟動噴油器是否仍然噴油或者發生滴漏，並進一步找出原因。 4）低溫啟動噴油器定時開關失效。 5）個別缸火花塞不點火或火花過弱。 6）檢查噴油器，是否存在噴油過量，或者個別缸噴油過多的現象，是否有滴漏。 7）檢查燃油壓力是否過高，壓力調節器是否失效導致回油管路不能打開回油，壓力調節器真空感測器軟管是否脫落或者斷裂。 8）檢查空氣流量計感測器和節氣門位置感測器輸出信號是否正確。 9）檢查EFI電路及有關感測器的工作情況。 7、發動機加速不良 1）檢查進氣管是否漏氣。 2）檢查點火時間是否過晚。 3）調出故障碼，分析故障原因。 4）檢查燃油噴射系統，如燃油壓力、噴油器工作情況。 5）檢查點火系統，尤其是爆震感測器和點火器的工作是否正常。 6）檢查節氣門位置感測器是否正常。 7）檢查EFI電路及與燃油噴射有關的元件的工作情況。 8）檢查汽缸壓力、氣門間隙、火花塞工作情況及配氣相位等項目。 三、典型元件故障及其原因 1、ECU 一般來說，ECU比較可靠，不易出現故障，正常使用情況下，10萬千米的故障率不高於千分之一，但當發動機工作時間過長（行駛里程超過15萬千米）時，ECU的故障率就明顯增加，故障的原因主要是： 1）焊點松脫； 2）電容元件失效； 3）集成塊損壞； 4）電控單元固定腳螺栓松動； 5）電子元件損壞。 ECU一旦出現故障，會造成發動機不能啟動或難以啟動、無高速、耗油量大等現象。 2、感測器 車用感測器一般分為熱敏電阻式、真空壓力式、機械傳動式和壓電式等幾種，相對而言，感測器在電控汽油噴射系統中易出現故障，故障原因主要是： 1）彈性元器件失效； 2）真空膜片破損； 3）接觸部位磨損或燒蝕； 4）外圍線路故障等。 感測器負責向ECU提供發動機工況，因此，一般出現故障時，將直接影響ECU准確信息的來源，對發動機的控制也將失控或控制不正常。 3、接插連接件 電控汽油噴射系統具有眾多的接插連接件，由於其工作在一個振動、多灰塵、高溫、易潮的環境中，時間一長，就易產生故障。故障的主要原因是環境惡劣造成的： 1）接插件老化失效； 2）接頭松動； 3）接頭接觸不良。 接插連接件出現故障時，發動機工作不穩定，時好時壞，一般可用故障徵兆模擬試驗法來診斷。 4、噴油器和冷啟動噴油器 噴油器和冷啟動噴油器是易損件之一，特別是由於國內汽油油質相對較差，更易出現堵塞和卡死等現象。正常情況下，噴油器一年應至少清洗一次。噴油器的故障主要表現在： 1）電磁線圈工作不良； 2）噴油嘴卡死； 3）堵塞； 4）滴漏； 5）霧化狀況不好； 6）外圍電路。 噴油器故障主要會造成發動機某缸不工作或工作不良。另外，各缸噴油器噴油量相差太大（15秒鍾超過8~10ml），也會造成整個發動機工作不穩等故障。 5、真空軟管及其他管道 電控汽油噴射系統有大量的真空管及其他管道，由於其大多是橡膠製品，受熱、沾油和時間一長，就會產生老化。其故障主要表現在： 1）膠管老化； 2）管口破裂； 3）卡子未卡緊； 4）介面松動。 其最終表現為漏氣，使混合氣過稀、發動機啟動困難或怠速不良、加速無力等。 6、燃油壓力調節器 燃油壓力調節器用於調節噴油壓力，出現故障時會明顯影響發動機的供油量，使發動機供油不穩、啟動困難、加速無力等。通道堵塞和壓力調節器內的膜片損壞，都會造成燃油壓力調節器故障。 7、濾清器 空氣濾清器、汽油濾清器及機油濾清器的堵塞都會造成發動機故障，因此應定期維護
4. 汽車常見故障診斷與分析 論文 3000字左右
技師專業論文
工種：汽車維修工
題目：凌志LS400轎車故障燈亮故障排除及氧感測器系統報警檢測方法
姓名：錢亞亮
學校：西安北方汽車修理職業培訓學校
日期：2009年12月3日
凌志LS400轎車故障燈亮故障排除及氧感測器系統報警檢測方法
作者：錢亞亮
時間：2009年12月3日
摘要：本文主要介紹一部，99年凌志LS400轎車，在行駛中儀表內的發動機故障指示燈點亮，用儀器讀取故障碼為25或26（25代表混合比過稀，26代表混合比過濃）可知為供油系故障，但是在維修後汽車在行駛中再次點亮，這就意味著在維修時不能完全依據故障碼去修理要全面考慮。
關鍵詞：故障碼；供油系統；氧感測器
前言：汽車電子控制燃油噴射發動機是機電一體化高新技術的產物，尤其是發動機的控制系統，它設置有多個感測器、執行器和電子控制元件。控制系統工作時，各種信號相互交叉滲透，控制進氣、噴油和點火。一但發生故障，則症狀的界限模糊。而且一個系統出現故障，會使電腦控制顯示出另一個系統的故障碼。所以我們必須全面深刻了解電子控制燃油噴射發動機的結構原理，掌握有關功能作用，運用科學的分析方法和維修技巧，制定出切實可行的維修方案。
正文
故障現象：一輛凌志LS400（UCF10 發動機）轎車，發動機故障燈亮，讀取的故障碼為25或26。
故障排除：根據資料可知為供油系統故障（25代表混合比過稀，26代表混合比過濃）一般情況下，讀取故障碼顯示為25或26，可知為供油系統的故障，那麼下一步便應先檢查油電路，即檢查火花塞、高壓線等點火元件，更換汽油濾清器、清洗噴油嘴等。這樣做的目的是保證發動機有正常的點火、通暢的供油和正確的噴油，這些工作做完後，消除故障碼，則故障燈滅。然而此車輛維修出廠後行駛200Km左右，發動機故障燈又亮起來，回廠返修讀取的故障碼還為25或26。供油系統應該沒有問題，可為什麼會這樣？我們仔細查找與點火和供油有關的元件，結果發現氧感測器的電壓波動值明顯不符合規定要求（標准：輸出電壓低於0.35V或高於0.7V時，10S內跳動4次以上），更換氧感測器後，故障燈便不再亮。
故障分析：為什麼明明是氧感測器工作不良，卻顯示混合比過稀或過濃的故障碼25或26，而不顯示氧感測器的故障21、27或28？根據燃油噴射的工作原理分析可知，噴油時間的長短是電腦依據各控制元件所提供的輸出信號來修正的，由於氧感測器工作不良（並未完全失效），即輸出電壓值不符合規定的要求，電腦從氧感測器處得到不正確電壓信號後，給噴油嘴一個錯誤的噴油脈沖寬度，造成噴油量
過少或過多，也就是混合比過稀或過濃。當故障的次數累計一事實上的後，電腦便形成故障記憶，這便是為什麼維修出廠行駛200km左右後，故障燈又亮起來的原因。
這種故障給了我們一個啟示，即當凌志LS400發動機故障燈亮，調取故障碼顯示為25或26時，應先測一下氧感測器的是否正常，若低於規定電壓值一定要更換，然後再檢查油電路，這樣便可徹底消除故障。
總結：在有此情況下，則恰恰相反，即氧感測器本身無故障。在電控汽油噴射發動機中，氧感測器是用於燃料系統閉環控制的一個電器元件。它主要用來測廢氣中氧的含量，並將所測量數據用電壓信號形式反饋給ECU，以控制發動機空燃比保持在14.7；同時，它又是多種故障信號的報警元件。
氧化鋯感測器是一種常見的氧感測器，其故障多表現為表面被鉛化物或碳化物覆蓋，使氣體不能滲透、氧離子不能擴散而導致失效，當故障燈報警並讀取感測器故障碼時，必須對其進行故障診斷。但氧感測器系統報警不一定就表示感測器有故障。其報警信號還受下列因素的影響：①點火系統工作狀況；②進所系統密封性能；③排氣系統是否堵塞；④噴油器的工作狀況；⑤供油系統油壓高低。
1． 氧感測器的故障診斷
由氧化鋯感測器的特性可知：當空燃比維持在14.7時,報警信號基準電壓為0.4-0.5V;當空燃比大於14.7時,其電壓升至0.8-1V,表時混合氣過濃;空燃比大於14.7時,電壓降至0.2V左右,表明混合氣過稀.
診斷氧感測器工作狀況的方法是:
(1) 保持發動機的轉速在2500r/min左右,預熱感測器2min.
(2) 拔下感測器插線(有加熱線圈的感測器注意插腳位置),用萬用表測量反饋電壓,檢查10S內電壓表指針擺動次數;(1)若電壓表指針擺動次數少於8次應再次預熱感測器,並每檢查10S內指針擺動次數.此時若指針擺動在8次以上表明氧感測器工作正常;(2)若仍少於8次,則應脫開感測器線束插頭,再次測量其反饋電壓;當電壓大於4.5V時脫開進氣管上的真空管,此時若是壓仍大於0.45V,說明感測器損壞;若小於0.45V,說明混合氣過濃,應對燃料\進氣或控制系統進行檢查.當電壓小於0.45V時,可拔下水溫感測器插頭,接上一個4-8KΩ的電阻,此時,若電壓仍小於0.45V,說明感測器損壞;若大於0.45V,則表明混合氣過稀.
2.點火系統工作狀況檢測
首先對微機控制的點火系進行常規檢查.檢查內容包括火花塞、高壓線工作狀況以及火花能量、點火正時、點火提前角等。點火方法是：將正時燈的紅夾接蓄電池感測器接一缸高壓線，點火正時燈對准發動機前皮帶輪上的點火正時標記。當發動機轉速升高時，點火提前角應增大。而此時用手錘或扳手敲擊爆震感測器固定螺釘或缸蓋四周，點火提前角應有明顯推遲。
3．進氣系統密封性能檢查
在進氣歧管上接一隻真空表，當發動機怠速運轉時，進氣管真空度應在57.33-70.66kpa范圍內,否則為進氣系統漏氣.若真空表指針逐漸回零,則表示排氣系統阻塞.
4.噴油器性能檢查
噴油器噴油量的大小取決於噴油脈沖寬度,當脈沖寬度一定時,則取決於噴孔斷面和噴油壓力.在噴油器試驗台上對噴油器噴油量、霧化性能、密封性能進行測試。其主要性能參數為，噴油持續時間為2ms，針閥升程0.15mm ,穩定電流2A,電磁線圈電阻3-15 Ω,15S噴油量45-55 ml,各缸差值小於5 ml.
5.供油系統的油壓檢測
發動機工作時,在燃油分配管的測壓孔或節氣門體噴射(TBI)燃油壓力測試點接上油壓表測量油壓.多點應為200--350kpa,單點應為62--90 kpa;或在發動機工作時,夾住回油管,油壓應上升100 kpa,發動機轉速升高100r/min,說明供油系統正常.
參考文獻：
發動機感測器原理與檢測：遼寧科學技術出版社：主編：張 偉
電控汽車維修數據手冊：黑龍江科學技術出版社：主編：張月相
趙英君
5. 汽車照明系統故障診斷與維修論文開題報告怎麼寫
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1、研究背景
研究背景即提出問題，闡述研究該課題的原因。研究背景包括理論背景和現實需要。還要綜述國內外關於同類課題研究的現狀：①人家在研究什麼、研究到什麼程度？②找出你想研究而別人還沒有做的問題。③他人已做過，你認為做得不夠（或有缺陷），提出完善的想法或措施。④別人已做過，你重做實驗來驗證。
2、目的意義
目的意義是指通過該課題研究將解決什麼問題（或得到什麼結論），而這一問題的解決（或結論的得出）有什麼意義。有時將研究背景和目的意義合二為一。
3、成員分工
成員分工應是指課題組成員在研究過程中所擔負的具體職責，要人人有事干、個個擔責任。組長負責協調、組織。
4、實施計劃
實施計劃是課題方案的核心部分，它主要包括研究內容、研究方法和時間安排等。研究內容是指可操作的東西，一般包括幾個層次：⑴研究方向。⑵子課題（數目和標題）。⑶與研究方案有關的內容，即要通過什麼、達到什麼等等。研究方法要寫明是文獻研究還是實驗、調查研究？若是調查研究是普調還是抽查？如果是實驗研究，要註明有無對照實驗和重復實驗。實施計劃要詳細寫出每個階段的時間安排、地點、任務和目標、由誰負責。若外出調查，要列出調查者、調查對象、調查內容、交通工具、調查工具等。如果是實驗研究，要寫出實驗內容、實驗地點、器材。實施計劃越具體，則越容易操作。
5、可行性論證
可行性論證是指課題研究所需的條件，即研究所需的信息資料、實驗器材、研究經費、學生的知識水平和技能及教師的指導能力。另外，還應提出該課題目前已做了哪些工作，還存在哪些困難和問題，在哪些方面需要得到學校和老師幫助等等。
6、預期成果及其表現形式
預期成果一般是論文或調查（實驗）報告等形式。成果表達方式是通過文字、圖片、實物和多媒體等形式來表現。
6. 電噴發動機故障診斷的論文
樓主您好，下面由 盜有道 為您解答
發動機怠速不穩是汽車使用中常見的故障之一。盡管現在大多數的轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障面自診斷系統卻顯示正常代碼或顯示與故障無關的代碼的情況。這通常是由不受電控單元(ECU)直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障成。下面列舉在此情況下常兄的故障原因及它們的診斷與排除方法。
1、怠速開關不閉合
故障分析：怠速觸點斷開，ECU便判定發動機處於部分負荷狀態。此時ECU根據空氣流量計和曲軸轉速信號確定噴油量。面此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧感測器反饋的「混合氣過濃」信號時，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀。使轉速下降。當ECU收到氧感測器反饋的「混合氣過稀」信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。
診斷方法：怠速時打開空調，打方向盤．發動機轉速不升高，可證明是此故障。
故障排除：對節氣門位置感測器進行調整、修復或更換。
2、怠速控制閥(ISC)故障
故障分析：電噴發動機的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調等信號，紅過運算對怠速控制閥進行調節。當怠速轉速低於設定轉速值時，電腦指令怠速控制閥打開進氣旁通道或直接或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速。當怠速轉速高於設定轉速值時，電腦便指令怠速控制閥關小進飛旁通道，使進氣最減小，降低發動機轉速。由於油污、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死，節氣門關閉不到位等原因，使ECU無法對發動機進行正確地怠速調節，造成怠速轉速不穩。
診斷方法：檢查怠速控制閥的作動聲音，若無作動聲即怠速控制閥出現故障。
故障排除：清洗或業換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速轉速進行基本設定。
3、進氣管路漏氣
故障分析：由發動機的怠速穩定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管路漏氣，進氣量與怠速控制閥的開度將不嚴格遵循原函數關系，即進飛量隨怠速控制閥的變化有突變現象，空氣流量計此無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。
診斷方法：若聽見進氣管有泄漏的嗤嗤聲，則證明進氣系統漏氣。
故障排除：查找泄漏處，重新進行密封或更換相部件。
4、配氣相位錯誤
故障分析：對於使用質量流量型空氣流量感測器的車型，此種感測器採用了恆溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由發熱元件、溫度補償電阻、精密電阻和取樣電阻組成的電橋電路。
當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供給發熱元件的電流，使其與溫度補償電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決於發熱元件受到冷卻的程度，即流過感測器的空氣量。當電橋電流增大時，取樣電阻上的電壓就會升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ECU的電壓信號，ECU根據此信號設定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由於竄氣也使進氣歧管內的溫度有所升高，從而使發熱元件受到冷卻的程度降低，因而輸出給ECU的電壓信號就低，噴油量就會減少，容易造成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。
對於使用壓力型空氣流量感測器的車型，壓力感測器是將進氣管的壓力信號轉化為電壓信號輸出給ECU，ECU發出指令使噴油嘴噴油。因此，△Px是決定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使△Px超出標准且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。
診斷方法：檢查氣缸壓力、△Px和正時標記，若缸壓不在標准值范圍內或△Px超出標准並且正時標記不正確，即可判斷發生此故障。
故障排除：檢查正時標記，按照標准重新調整配氣相位。
5、噴油器滴漏或堵塞
故障分析：若噴油器有滴漏或堵塞現象，使其無法按照ECU的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧感測器產生低電位信號，電腦會根據此信號發出加濃混合氣的指令，如果指令超出調控極限時，電腦會誤認為氧感測器存在故障，並記憶故障代碼。
診斷方法：用聽診器檢查噴油器是否發出「咔嘰咔嘰」作動聲或測量噴油器的噴油量，若噴油器無作動聲或噴油量超出標准，噴油器即有故障。
故障排除：清洗噴油器，檢查每個噴油器的噴油量並確認無堵塞、滴漏現象。
7. 汽車點火系統故障診斷論文，4000到6000字有的給我下謝謝
第一部分
摘要：隨著電子技術在汽車上的普遍應用，汽車電路圖已成為汽車維修人員必備的技術資料。目前，大部分汽車都裝備有較多的電子控制裝置，其技術含量高，電路復雜，讓人難以掌握。正確識讀汽車電路圖，也需要一定的技巧。電路圖是了解汽車上種類電氣系統工作時使用的重要資料，了解汽車電路的類型及特點，各車系的電路特點及表達方式，各系統電路圖的識讀方法、規律與技巧，指導讀者如何正確識讀、使用電路圖有很重要的作用。
汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。
關鍵詞：電路 單行線制 系統 導線 各種車燈
目錄：（1）全車線路的連接原則
（2）識讀電路圖的基本要求
（3）以東風EQ1090型載貨汽車線路為例全車線路的認讀
a.電源系統線b.起動系統線路c.點火系統線路
d.儀表系統線路e.照明與信號系統線路
(4)全車電路的導線
(5)識讀圖注意事項
論汽車電路的識讀方法
在汽車上，往往一條線束包裹著十幾支甚至幾十支電線，密密麻麻令人難以分清它們的走向，加上電是看不見摸不著，因此汽車電路對於許多人來說，是很復雜的東西。但是任何事物都有它的規律性，汽車電路也不例外。
一般家庭用電是用交流電，實行雙線制的並聯電路，用電器起碼有兩根外接電源線。從汽車電路上看，從負載（用電器）引出的負極線（返回線路）都要直接連接到蓄電池負極接線柱上，如果都採用這樣的接線方法，那麼與蓄電池負極接線柱相連的導線會多達上百根。為了避免這種情況，設計者採用了車體的金屬構架作為電路的負極，例如大梁等。因此，汽車電路與一般家庭用電則有明顯不同：汽車電路全部是直流電，實行單線制的並聯電路，用電器只要有一根外接電源線即可。
蓄電池負極和負載負極都連接到金屬構架上，也就是稱為「接地」。這樣做就使負載引出的負極線能夠就近連接，電流通過金屬構架迴流到蓄電池負極接線。隨著塑料件等非金屬材料在汽車上應用越來越多，現在很多汽車都採用公共接地網路線束來保證接地的可靠性，即將負載的負極線接到接地網路線束上，接地網路線束與蓄電池負極相連。
汽車電路實行單線制的並聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、並聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。
燈光照明電路是指控制組合開關、前大燈和小燈的電路系統；信號電路是指控制組合開關、轉彎燈和報警燈的電路系統；儀表電路是指點火開關、儀錶板和感測器電路系統；啟動電路是指點火開關、繼電器、起動機電路系統；充電電路是指調節器、發電機和蓄電池電路系統。以上電路系統是必不可少的，構成全車電路的基本部分。輔助電路是指控制雨刮器、音響等電路系統。隨著汽車用電裝備的增加，例如電動座椅、電動門窗、電動天窗等，各種輔助電路將越來越多。
舊式汽車電路比較簡單，一般情況下，它們的正極線(俗稱火線)分別與保險絲盒相接，負極線(俗稱地線)共用，重要節點有三個，保險絲盒、繼電器和組合開關，絕大部分電路系統的一端接保險絲或開關，另一端聯接繼電器或用電設備。但在現代汽車的用電裝置越來越多的情況下，線束將會越來越多，布線將會越來越復雜。隨著汽車電子技術的發展，現代汽車電路已經與電子技術相結合，採用共用多路控制裝置，而不是象舊式汽車那樣通過單獨的導線來傳送。
使用多路控制裝置，各用電負載發送的輸入信號通過電控單元（ECU）轉換成數字信號，數字信號從發送裝置傳輸到接收裝置，在接收裝置轉換成所需信號對有關元件進行控制。這樣就需在保險絲、開關和用電設備之間的電路上添加一個多路控制裝置（參閱廣州雅閣後霧燈線路簡圖）。採用多路控制線路系統可。
第二部分
第二部分簡要介紹了全車線路識讀的原則、要求與方法以及電路用線的規格。主要針對其在東風EQ1090車型汽車電路與電器系統應用情況作了概括性的闡述。其包括了電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等主要部分進行了說明。通過對東風EQ1090車型的系統學習，為以後接觸到各類不同車型打下個堅實的基礎。
一、全車線路的連接原則
全車線路按車輛結構形式、電器設備數量、安裝位置、接線方法不同而各有不同，但其線路一般都以下幾條原則：
（1）汽車上各種電器設備的連接大多數都採用單線制；
（2）汽車上裝備的兩個電源（發電機與蓄電池）必須並聯連接；
（3）各種用電設備採用並聯連接，並由各自的開關控制；
（4）電流表必須能夠檢測蓄電池充、放電電流的大小。因此，凡是蓄電池供電時，電流都要經過電流表與蓄電池構成的迴路。但是，對於用電量大且工作時間較短的起動機電流則例外，即啟動電流不經過電流表；
（5）各型汽車均陪裝保險裝置，用以防止發生短路而燒壞用電設備。
了解上面的原則，對分析研究各種車型的電器線路以及正確判斷電器故障很有幫助。
二、基本要求
一般來講全車電路有三種形式，即：線路圖、原理圖、線束圖。
(一)、識讀電路圖的基本要求
了解全車電路，首先要識讀該車的線路圖，因為線路圖上的電器是用圖形符號以及外形表示的，容易識別。此外，線路圖上的電器設備的位置與實際車上的位置是對應的，容易認清主要設備在車上的實際位置，同時，也可對設備的功能獲得感性認識。
識讀電路圖時，應按照用電設備的功用，識別主要用電設備的相對分布位置；識別用電設備的連接關系，初步了解單元迴路的構成；了解導線的類型以及電流的走向。
（二）、識讀原理圖的基本要求
原理圖是一圖形符號方式，把全車用電設備、控制器、電源等按照一定順序連接而成的。它的特點是將各單元迴路依次排列，便於從原理上分析和認識汽車電路。
識讀原理圖時，應了解全車電路的組成，找出各單元迴路的電流通路，分析迴路的工作過程。
（三）、識讀線束圖的基本要求
線束圖是用來說明導線在車輛上安裝的指導圖。圖上每根導線所注名的顏色與標號就是實際車上導線的顏色和到端子的所印數字。按次數字將導線接在指定的相關電器設備的接線柱上，就完成了連接任務。即使不懂原理，也可以按次接線。
總上所述，掌握汽車全車線路（匯流排路），應按以下步驟進行：
（1）對該車所使用的電氣設備結構、原理有一定了解，知道他的規格。
（2）認真識讀電路圖，達到了解全車所使用電氣設備的名稱、數量和實際安排位置；設備所用的接線柱數量、名稱等。
（3）識讀原理圖應了解主要電氣設備的各接線柱和那些電器設備的接線柱相連；該設備分線走向；分線上開關、熔斷器、繼電器的作用；控制方式與過程。
（4）識讀線束圖應了解該車有多少線束，各線束名稱及在車上的安裝位置；每一束的分支同向哪個電器設備，每分支又有幾根導線及他們的顏色與標號，連接在那些接線柱上；該車有那些插接器以及他們之間的連接情況。
（5）抓住典型電路，觸類旁通。汽車電路中有許多部分是類似的，都是性質相同的基本迴路，不同的只是個別情形。
三、全車線路的認讀
下面以東風EQ1090型載貨汽車線路為例，分析說明各電子系統電路的特點。東風EQ1090型載貨汽車全車線路主要由電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等組成。
（一）電源系統線路
電源系統包括蓄電池、交流發電機以及調節器，東風EQ1090汽車配裝電子式電壓調節器，電源線路如圖。其特點如下：
（1）發電機與蓄電池並聯，蓄電池的充放電電流由電流表指示。接線時應注意電流表的-端接蓄電池正極，電流表的+端與交流發電機『電樞』接線柱A或B連接，用電設備的電流也由電流表+端引出，這樣電流表才能正確指示蓄電池的充、放電電流值。
（2）蓄電池的負極經電源總開關控制。當發電機轉速很低，輸出電壓沒有達到規定電壓時，由蓄電池向發電機供給磁場電流。
（二）起動系統線路
啟動系統由蓄電池、啟動機、啟動機繼電器（部分東風EQ1090型汽車配裝復合繼電器）組成，系統線路如圖。
啟動發動機時，將點火開關置於「啟動」檔位，啟動繼電器（或復合繼電器）工作，接通起動機電磁開關電路，從而接通起動機與蓄電池之間得電路，蓄電池便向起動機供給400~600A大電流，起動機產生驅動轉矩將發動機起動。
發動機起動後，如果駕駛員沒有及時松開點火開關，那麼由於交流發電機電壓升高，其中性點電壓達5V時，在復合繼電器的作用下，起動機的電磁開關將自動釋放，切斷蓄電池與起動電動機之間的電路，起動機便會自動停止工作。
根據國家標准GB9420--88的規定，汽車用起動電動機電路的電壓降（每百安的培的電壓差）12V電器系統不得超過0.2V，24V電器系統不的超過 0.4V。因此，連接啟動電動機與蓄電池之間的電纜必須使用具有足夠橫截面積的專用電纜並連接牢固，防止出現接觸不良現象。
（三）點火系統線路
點火系統包括點火線圈、分電器、點火開關與電源。系統線路如圖，其特點：
（1）在低壓電路中串有點火開關，用來接通與切斷初級繞組電流；
（2）點火線圈有兩個低壓接線端子，其中『-』或『1』端子應當連接分電器低壓接線端子，「+」或「15」端子上連接有兩根導線，其中來自起動機電磁開關的藍色導線，（註：個別車型因出廠年代不同其導線顏色有可能不同）應當連接電磁開關的附加電阻短路開關端子「15a」；白色導線來自點火開關，該導線為附加電阻（電阻值為1.7歐姆左右）所以不能用普通導線代替。起動發動機時，初級電流並不經過白色導線，而是由蓄電池經起動電磁開關與藍色導線直接流入點火線圈，使附加電阻線被短路，從而減小低壓電路電阻，增大低壓電流，保證發動機能順利起動。
（3）在高壓電路中，由分電器至各火花塞的導線稱為高壓導線，連接時必須按照氣缸點火順序依次連接。
（四）儀表系統線路
儀表系統包括電流表、油壓表、水溫表、燃油表與之匹配的感測器，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）電流表串聯在電源電路里，用來指示蓄電池充、放電電流的大小。其他幾種儀表相互並聯，並由點火開關控制。
（2）水溫表與燃油表共用一隻電源穩壓器，其目的是當電源電壓波動時起到穩壓儀表電源的作用，保證水溫表與燃油表讀數准確。電源穩壓器的輸出電壓為8.64V+/-0.15V。
報警裝置有油壓過低報警燈和氣壓過低蜂鳴器，分別由各自的報警開關控制。當機油壓力低於50~90kpa時，油壓過低報警開關觸電閉合，油壓過低指示燈電路接通而發亮，指示發動機主油道機油壓力過低，應及時停車維修。東風EQ1090型汽車採用氣壓制動系統，當制動系統的氣壓下降到340~370kpa時，氣壓過低蜂鳴器鳴叫，以示警告。
（五）照明與信號系統線路
照明與信號系統包括全車所有照明燈、燈光信號與音響信號，系統線路如圖所示。其特點如下：
（1）前照燈為兩燈制，並採用雙絲燈泡；
（2）前照燈外側為前側燈，採用單燈絲，其光軸與牽照燈光軸成20度夾角，即分別向左右偏斜20度。因此，在夜間行車時，如果前照燈與前側燈同時點亮，那麼汽車正前方與左右兩側的較大范圍內都有較好的照明，即使在汽車急轉彎時，也能照亮前方的路面，從而大大改善了汽車在彎道多、轉彎急的道路上行駛時的照明條件；
（3）前照燈、前下燈、前側燈及尾燈均由手柄式車燈開關控制；
（4）設有燈光保護線路；
（5）制動信號燈不受車燈總開關控制，直接經熔斷絲與電源連接，只要踩下制動踏板，制動鄧開關就會接通制動燈電路使制動燈發亮；
（6）轉向信號燈受轉向燈開關控制；
（7）電喇叭由喇叭按鈕和喇叭繼電器控制