橋梁復雜疑難問題及解決方法

⑴ 橋梁設計需要注意什麼問題

1 公路橋梁設計的原則

公路橋梁的設計能夠影響到公路橋梁建設工程的質量，這就需要我們對公路橋梁進行設計時要依據准確的結構計算結構，還有在構造時有合理的解決辦法。這不僅要考慮到在施工和使用時產生的各種負載重力，還要考慮到在使用時遇到的各種自然條件下可能產生的負面影響。針對於不同的地區和不同的地形，就要考慮到一些特殊的在使用時和自然條件惡劣時產生的一些因素。例如，對於一些地形特殊的地方，橋梁就要採用大跨度的高墩橋梁結構，而這就要考慮到橋梁的穩固性等問題。同時，對公路橋梁的工程費用也要合理的預算，不能只一味的壓低造價、考慮工程在技術上的可實施性，還要兼顧工程的質量。

2 對公路橋梁的樁基設計時應注意的問題

對於橋梁來說，在使用時，橋梁的上面通常會受到很大的負載，所以這就要求使用的樁基在使用時具有很好的穩定性和較強的承載能力，而鑽孔灌注樁正是具備了這些特點。橋梁的樁基設計對工程的質量等方面有著很大的影響。

2.1 正確的區分端承樁和摩擦樁。對於這兩種樁基，不能單純的用是否嵌岩來進行區分，同時還要考慮到樁長徑比、嵌岩深徑比等一些區分因素。

2.2 對樁基承載力的合理計算
通過以往的工程試驗證明，當岩面較平整。樁的嵌岩深度h>2d時。樁側嵌固力約占總荷載50％以上。隨著嵌固深度增加。承載力也隨之增大。但嵌固深度h>3d時。承載力增長不大。《公路橋涵地基與基礎設計規范》中計算單樁軸向受壓容許承載力的公式中沒有對樁嵌入基岩深度規定限值。也沒有隨嵌入深度值增大而設定相關的折減系數。因此。在樁基設計實踐中。當樁基承載力需要通過較大的嵌岩深度來提高時。不妨考慮加大樁徑。

2.3 對嵌岩深度和樁端持力層厚度進行精確地界定
對於橋梁的樁基設計，我們經常會遇到岩石的夾層情況，有時還會遇到一些生長比較好的溶洞。對於岩石的有夾層的情況，如果夾層的厚度不足以承受設計時所要求的承載重量，這時候就要求鑽孔樁能夠達到岩石的持力層，但是這對施工的機械設備和工程進展都有很大的影響。我們應該依據經驗和試算值來確定嵌岩深度和樁端持力層厚度，以保證對樁基設計時各方面的合理性。

2.4 合理的樁基配筋布置

對於樁基配筋的布置主要有兩種方式，（1）依據橋梁樁基的最大彎矩的部位所在，來確定在何處布置配筋。（2）在安放主筋時，將主筋的一半一直安放到樁底。然而前一種方式在節儉工程費用和對事故處理的難度上來說使更合理的方式。原因是由於前一種在放置鋼筋時，有很大一部分沒有鋼筋，這就為工程節省了大量的原材料；如果樁底出現斷樁的現象，我們可以按照原來的鑽孔再繼續鑽孔，以避免產生扁擔樁。對於第二種方式，也是有其優點的，採用這種方法時可以降低施工的難度，但是對樁基進行灌注時，鋼筋籠的固定以及定位就顯得尤為重要。

3 橋梁在設計時安全性和耐久性的問題

3.1 安全性和耐久性差的原因
3.1.1 設計時的方案不合理
對於工程的結構設計，設計出經濟合理的方案是結構設計的最重要的任務，在對結構的解析以及各結構連接設計時，要依據國家規定的安全性要求和一些安全指標來保證設計時的安全性。但是，在對橋梁進行設計時，許多專業的人員只是一味去滿足規范上和一些規定對結構的安全度的需求，而忽略了結構的材料、耐久性等特點，和在設計施工時出現的一些人為的因素，如果忽略了這些因素，對橋梁的安全性將會有很大的隱患。比如說，有的結構在計算時受力方向不是很明確，就會導致橋梁的某些部位收到的壓力過大；對於某些混凝土，它的強度不是很好，某些鋼筋的直徑太細、截面太薄等等，這些因素都會影響到結構的安全性和耐久性。現如今我們建造好的公路橋梁雖然都符合了規范所要求的強度，但是一般使用5-10年就會出現各種各樣的問題。

3.1.2 設計時理論不完善
國內的設計人員，對橋梁公路進行設計時，大多隻考慮強度而忽略了公路橋梁結構的耐久性；考慮強度的極限值而忽略了使用時的極限值，而對於公路橋梁來說，使用時的質量是最重要的；只看重對結構的建造，而忽略了對結構的維護。在實際的設計時，大家對於結構的耐久性的設計只是被當為一種概念而受到大家的注意。同時，在這一領域，也沒有對使用年限提出准確的要求，對結構也沒有進行專業的耐久性方面的設計。這些思想上的偏差，就直接影響到工程的質量和使用情況等。

3.2 提高公路橋梁的安全性和耐久性的設計方法

3.2.1 要提高設計人員對那就行設計的重視，設計時還要兼顧混凝土的耐久性的要求。而提高公路橋梁耐久性的最基本的就是要提高工程所使用的混凝土的耐久性。同時，還要考慮應該怎樣設計來提高耐久性，要如何選用施工人員容易操作的方式來提高耐久性。

3.2.2 對於鋼筋的保護層要加大厚度，加強配筋的強度，盡可能的阻止混凝土出現裂痕。如果橋梁是混凝土結構的，提高它的耐久性的最基本的方法就是增加保護層的厚度，同時也是為了防止鋼筋生銹，在強度上產生變化。然而對於裂痕的避免，就要按照相關的規定安全操作，盡量控制和減少施工及操作時產生的裂痕，同時還要採用某些構造措施，盡可能的避免在使用時產生的裂痕。

3.2.3 對橋梁的表面要加裝防水保護層。比如說，採用在混凝土中混入水泥結晶材料，都會起到很好的防水成效。同時還應該安裝泄水管道，設計時要注意泄水管接縫處的密封性，防止水進入梁內，對橋梁產生極大影響。

3.2.4 盡量的避免橋梁超負荷使用。如果橋梁超載，將會造成橋梁的疲勞感，而且會對橋梁的內部產生不可恢復的破壞，這些對橋梁的安全系數都會有影響。所以，對於橋梁在使用時，我們要盡可能地避免橋梁的超載，有關的相關部門要加強管理，制定一些相關的法律規定。

4 山區公路橋梁的設計要求

4.1 橋梁結構的選擇
在山區中，為了確保開車時的耐久性和實用性，大多數都選擇採用先簡支後連續的設計方案，即鋼構混合體結構。所以在設計時，要充分的依據當地的地理形勢，太高中間的橋墩，將剛度相似的且相鄰的橋墩連接起來，利用它本身所具有的柔性適應各種變化，這樣就能提高並改善高矮敦的受力情況。

4.2 橋梁的上部結構設計
上部結構應根據橋梁和施工的難度等方面進行綜合的考慮。在山區，如果地理形勢相對比較平穩的地區，就可以選用簡支空心板結構，這種技術現在已經基本成熟，但是這種結構，橋梁比較高大，不是很美觀，增加了橋梁的橋墩數，而且由於橋面的縫隙較多，對行車造成很大的不方便。

4.3 橋梁的上部結構設計
公路橋梁的下部應該滿足上面的所要求應具有的支撐力，同時還要盡量保證橋墩布置的是否合理均勻，是否美觀。目前大多數採用的是柱式墩，這種結構的穩定性很好，而且它自身的重量很輕，施工簡便，同時還兼具了美觀的特性。

⑵ 如何解決橋梁與路面連接出現的問題

啥問題啊，橋頭跳車 的話 暫時還解決不了，只能通過設置搭板，增加台後土壓實要求，設置多向位移伸縮縫等改善，但真正解決 沒有

⑶ 高鐵橋梁下沉問題如何處理解決

第一個問題，肯定存在。
這個基本在很多施工中都會出現，因為施工中肯定會有和最初設計有差別的地方，或者出現類似征地之類的問題的時候，這時候就需要再一次勘測，設計，應對變化，這並不是說一開始就沒有勘測設計，而是所謂計劃趕不上變化，何況修鐵路時間會比較長，一般都在4~5年左右，變化肯定會有很多，甚至很多時候都需要工程師現場進行判斷的，而且經常鐵路不是整條線路同時開工的，所以勘探之後發現某段的設計是不可行的然而其他段已經開工了，這時候就要再進行設計、勘探了。要不然鐵路要這么多工程師做什麼……
第二個問題
這個問題在全世界都存在，就連迪拜塔都逃不過自然沉降，這是不可避免的，何況，一條鐵路不可能放個幾十年在使用，鐵路本身材料年限一般都是幾十年，這樣的話成本過高。
如果你注意相關報道的話，你應該不會問這個問題的，鐵路部門對沉降要求是比較嚴格的，一般來說初期的沉降會比較嚴重，所以這時候才是需要等待，一般來說這時候西還是線下施工，軌道還沒有開始施工，出現沉降的話就再弄就好了，而對於沉降嚴重的地方那就會採取架橋代替路基的方法解決。而線路完工後，沉降不會十分嚴重，一般都是幾個毫米，最多是厘米級的沉降，這樣的話，本來施工時候就有考慮到，這時候對軌道進行微調就好了，如果嚴重的地方，會長期限速運行，進行長期的維護、施工。當然現在很多高鐵都使用的橋梁隧道了，沉降不是很嚴重

⑷ 如何解決鋼結構橋梁焊接變形問題

安徽千達鋼結構有限公司：

由於鋼結構的焊接變形在焊接生產中是不可避免的，因此應在鋼結構的生產中根據焊接結構的具體形式選用一種或幾種方法以達到控制變形量的目的。阜陽鋼結構工程將介紹具體方法如下：

(1)重視鋼結構的設計

合理的鋼結構設計和焊縫布置對預防和減小焊接變形有著非常重要的作用。設計中，在考慮節約材料、製造方便和使用安全的基礎上，還應注意：盡可能減少焊接的數量，減小焊縫的長度；焊縫應盡可能對稱布置，並使焊縫與鋼結構截面的中性軸相對稱；應盡量採用較小的焊縫坡口和尺寸；生產中採用簡單的焊接胎具和夾具。

(2)下料時預留焊縫收縮餘量

阜陽鋼結構工程為了補償焊接後焊縫的線性縮短，可通過試驗方法或對焊縫收縮量進行估計，在備料加工時預先留出收縮餘量。由於焊縫的收縮量與很多因素有關，很難用計算的方法來確定其收縮量，只能依靠工藝試驗，積累大量的數據來估算變形量。

(3)反變形法

為了抵消鋼結構的焊接變形，在進行焊件裝配時，預先將焊件向與焊接變形相反的方向進行人為變形，這種方法稱為反變形法。由於焊接條件的變化，焊接結構的變形量是不同的。因此，在實際生產中如何確定反變形量是極其重要而又十分復雜的問題。通常只能依賴大量的試驗數據或實踐經驗的積累。一般來說，板材對接焊時，角變形的大小與板材厚度、板材寬度、焊接線能量等因素有關。

(4)選擇合理的裝配焊接順序

把鋼結構適當地分成部件，分別裝配焊接，然後再拼焊成整體，使不對稱的焊縫或收縮量較大的焊縫能比較自由地收縮而不影響整體結構。按這個原則生產復雜大型的焊接結構既有利於控制焊接變形，又能擴大作業面，縮短生產周期。

(5)剛性固定法

一般來說，剛性大的焊件焊接變形較小。利用外加剛性拘束以減小焊接變形的方法稱為剛性固定法或抑製法。剛性固定法可以利用焊接夾具，在焊件上壓置重物或將焊件固定在剛性平台上，它能有效地減小焊接變形。但是淮北鋼結構工程必須指出，採用剛性固定法焊接後。一般會在焊 件內產生較大的焊接內應力。因此，對於裂縫傾向較大的工件或焊接材料，不宜採用剛性固定法來控制焊接變形。

以上就是阜陽鋼結構工程和大家講解的如何盡量避免鋼結構的焊接應力和變形，希望能對大家有所幫助！本文來自於安徽千達鋼結構有限公司：http://www.ahqianda.com/。

⑸ 橋梁的設計要面臨哪些難題

橋梁的設計難點問題我覺得應該分兩個類型，一種是公路橋梁還有一種是市政橋梁。先說公路橋梁，公路分為高速，一級，二級和三級，四級及一些機耕路的橋（姑且稱為橋吧）不算進去了，高速路還有一級路上的橋梁因為不差錢基本上路線會比較好擬定，一般結構是裝配式橋梁，模版流轉度高質量可靠，難點在於水文和地質情況，行洪、通航還有與其他交通線路的相交會比較難搞定，軟土地基的處理還有高邊坡的支護較難，還有就是山區道路大跨的施工工藝，深墩大跨的施工控制，風荷載還有季節性施工的一些問題，主要在施工工法和橋型的選擇上。二級路面臨造價也就是經濟性的選擇，橋位選擇要配合路線並且有時候決定路線，橋位選擇難度很大，需要調和很多矛盾，標高啊，寬度啊，橋垮的選擇啊之類的，個人認為二級路的橋梁反而會難修不少，橋位選址是難點，三級路也差不多，主要被造價制約住，結構形式一般為裝配式，主要也是橋位。

市政橋梁橋位一般被規劃定死了，橋位選擇難度不是太大，除非是大型市政橋梁。市政橋梁主要的問題是多個部門的調和，設計比如鐵路，公路，航運，通訊，電力，燃氣，給水，排污等等各個不同部門，結構上還要照顧造型和燈光等美觀問題，在橋梁的裝飾上還有造型上要求較多，結構形式比公路多。此外，對於一些需要採用新工藝的大橋，比如菜園壩長江大橋巨大的y形墩，施工難度就很大。

另外說點題外話，橋梁的設計其實就是一個調節各方面矛盾關系的過程，非特大橋梁修建的難度已經很小了，但是讓各方面都達到要求難度主要在這里。特大橋我認為有必要單獨拎出來說說，特大橋梁一般是跨江跨河的，標高和跨徑受到行洪河行航的制約，對於水文一定要認真對待，舉個例子，X市和另外一個市要修一個特大橋連接，因為領導拍腦袋，橋位選擇了兩市交界處，導致主跨積淤，行洪和行航受阻，幸虧橋梁設計人員當初意識到這個問題，在邊跨留足了寬度，可以行航，才不至於新修好的橋梁被炸掉。還有就是大跨橋梁的非線性計算還有風荷載地震荷載以及爆炸的影響，都是極具難度的。

⑹ 公路橋梁預應力混凝土施工中常見問題都有哪些處理措施是什麼《200分》

公路橋梁預應力混凝土施工中
常見問題及治理策略

現代預應力混凝土是用高強度鋼材和較高強度的混凝土經先進的
生產工藝製作的，用現代設計概念和方法設計的高效預應力混凝土。
我國的預應力混凝土結構是在2O世紀5O年代發展起來的，最初試用
於預應力鋼筋混凝土軌枕，之後預應力混凝土在全國范圍內推廣。隨
著我國高等級公路建設的不斷，預應力混凝土技術在公路橋梁工程中
發展最快。橋樑上得到普遍的應用。但就目前預應力混凝土梁施工
而言，仍存在很多問題，本文就對施工過程中常見的問題進行探討，
分析原因並提出相應的處理方法及預防措施。
一
、預應力混凝土結構的施工特點
預應力混凝土結構的施工，必須同時考慮施工時結構受力情況和
現場施工條件，而採取相應的施工方法。如對於大跨度預應力混凝
土連續梁、T型鋼構、斜拉橋，往往採用懸劈掛籃無支架施工方法，
即在橋墩兩邊平衡懸臂分節段澆築混凝土，後期節段是靠己澆節段來
支撐，各節段經歷澆築、張拉、不斷地載入(移動掛籃)等過程，
逐步完成全橋的施工。自架設體系的懸臂施工法，使這種橋型的結
構性能和施工特點達到高度的協調統一，且每一節段均充分發揮了預
應力的作用，實現了荷載平衡。節段懸臂施工法是預應力混凝土橋
梁施工技術發展的結果，是預應力等效荷載觀點的直接體現，它為
大跨度橋梁在世界各地的迅速發展，開辟了新的途徑。
二、預應力混凝土結構的優缺點
預應力混凝土結構與鋼筋混凝土結構相比，具有下列主要優點：
1、改善使用階段的性能。受拉和受彎構件中採用預應力，可延
緩裂縫出現並降低較高荷載水平時的裂縫開展寬度；採用預應力，也能
降低甚至消除使用荷載下的撓度，因此，可跨越大的空間，建造大跨
結構。
2、提高受剪承載力。縱向預應力的施加可延緩混凝土構件中斜
裂縫的形成，提高其受剪承載力。
3、改善卸載後的恢復能力。混凝土構件上的荷載一旦卸去，預
應力就會使裂縫完全閉合，大大改善結構構件的彈性恢復能力。
4、提高耐疲勞強度。預應力作用可降低鋼筋中應力循環幅度，
而混凝土結構的疲勞破壞一般是由鋼筋的疲勞(而不是由混凝土的疲
勞)所控制的。
5、能充分利用高強度鋼材，減輕結構自重。在普通鋼筋混凝
土結構中， 由於裂縫和撓度問題，如使用高強度鋼材，不可能充分
發揮其強度。例如，1860Mpa級的高強鋼絞線，如用於普通鋼筋混
凝土結構中，鋼材強度發揮不到20％，其結構性能早己滿足不了使用
要求，裂縫寬，撓度大；而採用預應力技術，不僅可控制結構使
用階段性能，而且能充分利用高強度鋼材的潛能。這樣，採用預應
力，可大大節約鋼材用量，並減小截面尺寸和混凝土用量，具有顯
著的經濟效益。
6、可調整結構內力。將預應力筋對混凝土結構的作用作為平衡
全部和部分外荷載的反向荷載，成為調整結構內力和變形的手段。
因此，現代預應力混凝土是解決建造大(大跨度、大空間建築
一工藝上和使用上要求的)、高(高層建築、高聳結構)、重(重
荷載、重型結構、轉換層結構)、特(特種結構一水池、電視塔、
安全殼)等類建築結構和工程結構物的不可缺少的、重要的結構材料和
技術。
預應力混凝土結構也存在著一些缺點：
l、工藝較復雜，質量要求高， 因而需要配備一支技術較熟練
的專業隊伍。
2、需要有一定的專f 設備，如張拉機具、灌漿設備等。
3、預應力反拱不易控制，它將隨混凝土的徐變增加而加大，可
能影響結構使用效果。
4、預應力混凝土結構的開工費用較大，對於跨徑小、構件數
量少的工程，成本較高。
三、公路橋梁預應力混凝土結構施工常見問願及治理篆略
1、波紋管孔道漏漿原因分析及處理
波紋管易於製作，便於施工，對各種形狀的預應力筋束張拉時
摩阻力小，故大多數後張法施工的預應力筋的孔道多由它做成。由
於當前波紋管所用的鋼帶材質較差，厚度不足且厚薄不均，用其制
作的波紋管強度、剛度大多數達不到要求，在安裝和澆築砼時易變
形和破損，使砂漿漏入孔道造成預應力筋穿束困難，並增大預應力
筋張拉時的摩阻力對於澆築砼前穿入的預應力筋，由於砂漿的流入，
往往造成預應力筋鑄固在孔道內無法進行張拉作業。波紋管安裝時，
因非預應力筋位置妨礙，又兼波紋管的剛度差，易形成彎折角或管
軸線偏位，在彎折角處咬13容易開裂造成漏漿；軸線偏位易造成轉
角增加，使張拉時的摩阻損失增加，波紋管與錨墊板相接處，二者
軸線不一致，易造成彎折處咬151開裂漏漿，兩根波紋管相接，接頭
管的長度不夠或直徑太大， 使接121不嚴也造成漏漿。在砼澆築中，
振搗棒與波紋管相接觸，因振搗時振搗棒高速旋轉和振動，易使波
紋管咬口開裂或自身磨損沖擊開洞，造成沙漿漏入波紋管內。
遇到堵管問題，首先根據預應力筋曲線坐標，標注漏漿孔道堵
塞的位置，在避開梁的主筋位置，採用沖擊鑽緩慢進行開孔，清除
波紋管中的水泥漿塊， 使鋼絞線能順利穿過波紋管並能夠自由伸
縮：然後待張拉完畢後用高一等級微膨脹混凝土封堵孔洞。
可採取以下預防措施：在施工下料前對波紋管質量仔細檢查，
對有缺陷的波紋管及早發現；在澆築混凝土前檢查波紋管的安裝位
置，固定好，檢查套管接頭連接是否牢固，密閉性是否達到要求；
在澆築混凝土過程中注意波紋管的保護，避免振搗棒碰壞波紋管。
2、預應力筋在波紋管內的鑄固和處理
現澆預應力砼連續箱梁的施工中，每跨中的預廊力筋多是曲線形
的，當一次澆築砼的連續箱梁跨數多於兩跨時，必須先將預應力筋
穿入到波紋管內，待澆築砼達到沒計要求強度後，張拉並用錨具錨
固預應力筋。先穿柬的預臆力筋，往往由於穿筋和砼澆築工藝處理
不善，在砼澆築作業中因波紋管漏漿被鑄固，在對結構的預應力筋
張拉時，不能自由的拉動，這種現象稱為頂應力筋在波紋管內鑄固。
頂應力筋的鑄同，根據對其張拉時拉動力的大小可分為輕度和重
度兩類，在千斤頂拉動預應力筋的拉力為預應力筋的摩阻力1．3倍以
下時，該鑄固稱為輕度鑄固。輕度鑄固有的漏漿處較多，但每處漏
漿量均不大，漏漿在波紋管內，但預廊力筋在一定拉力下尚可活
動；有的局部漏漿較多，預應力筋和波紋管固結在一起，但漏漿
體積相對整個孔道仍很小，通過較大的拉力拉開後。預應力筋仍可
在孔道內來回活動。這種鑄固，預應力筋張拉作業時。其摩阻力增
加較多。嚴重的鑄固則是在較大的拉力作用下，甚至在全部預應力
筋總張拉力的作用下。仍不會將鑄同的預應力筋拉開。
預應力張拉作業中，若出現波紋管和預應力筋的輕度鑄固，常
常在預廊力筋實施張拉作業前，不安裝工作錨夾片，用張拉千斤頂
由兩端分別交替張拉項應力筋，使其鑄固的項應力筋在波紋管內松動
後。並可在外力作用下自由移動。
對於嚴重鑄同的孔道，必須找到鑄同的部位，將箱粱結構砼鑿
開清理干凈波紋管內的灰漿，然後再經修復後，進行預應力筋的張
拉作業。
3、鋼絞線滑絲、斷絲
通過預應力束張拉後檢查，來判斷張拉後是否有滑絲、斷絲現
象 遇到這種情況，應根據滑絲、斷絲情況，採取相應的施工手
段 如果受損根數少， 根據比例，適當地超張拉： 如果數量多，
超張拉無法解決問題，應更換鋼絞線， 重新張拉。
分析滑絲原因可能有以下幾種：預應力鋼絞線生銹太厲害或表
面有水泥、油污、雜物等；工作夾片中的絲出現生銹、油污、雜
物或夾片里的絲被損傷；工作夾片的尺寸不合格(尺寸大)；千斤頂
被其他工具所抵觸而受力不均。常見的處理方法：用千斤項拉出滑
絲的鋼絞線，取出舊夾片，換上新夾片，再用千斤頂張拉到設計要
求。
分析斷絲原因可能有以下幾種：出現鋼絞線相絞纏而發生受力
不均，導致個別鋼絞線張拉力太大，而出現拉斷絲現象；鋼絞線在
運輸中受到機械損傷。如果斷絲根數超過設計范圍，應作處理，具
體處理方法：一般用千斤頂將鋼絞線全部卸載後，換上新鋼絞線後，
重新穿束張拉。張拉完成後，為防止預應力損失，在48h內必須完
成壓漿工作。
4、過長的扁波紋管孔道在施工中的問題及改進
扁波紋管由圓波紋管通過壓扁製成，在壓制過程中，其各個轉
角和長軸中心附近的接縫咬口都會有不同程度的翹起，形成使灰漿進
入波紋管內的通道，在箱梁砼澆築中就可能有灰漿進入。現澆箱梁
一聯長度較大，波紋管的短軸只有1 9mm，當其在鋼筋骨架中安裝
時， 由於其平順性差、預應力孔道較長且有不少接頭，難免發生一
些咬口處開裂加大。當Oj15．2O的鋼絞線穿入有咬口翹起的波紋管內
時，難免會有碰撞，這就加大了咬口的縫隙。同時， 由於穿鋼絞
線時摩擦力會使波紋管薄弱處出現孔洞，這就更加大了砼澆築時灰漿
進入的機會。因灰漿進入形成許多局部對預應力筋的鑄固，在張拉
作業中，預應力筋因在孔道內鑄固，形成一些段的預應力筋不能被
張拉，出現了預應力筋張拉時的實測伸長值遠低於理論計算伸長值的
結果，使預應力筋起不到對梁體結構防裂的效果。另外，因扁波紋
管的面積和預應力筋的面積比較小，又加孔道內出現了局部鑄固，孔
道灌漿不能完全充滿孔道，這樣一旦錨具錨固失靈，預應力筋難以
靠孔道灰漿將其錨固，防止箱梁結構產生裂縫的預應力既完全消失。
對以上問題，現澆箱梁為防止結構裂縫，建議在砼施工工藝上
改為每2～3跨澆築一次砼，張拉預應力筋。若將幾跨連接成一聯，
預應力筋的連接應採用連接器來完成。預應力孔道用的波紋管，當
其長度超過25m時，建議改為圓形波紋管，預應力錨具相應的作一
些改變。若仍擬整聯箱梁一次澆築砼，預應力筋用通長束，建議預
應力筋孔道用圓形波紋管，預應力錨具相應的變更，這樣從防止漏
漿和預應力筋張拉錨固效果上，均會比扁波紋管好得多。另外，圓
形孔道的灌漿比扁孑L道易飽滿，且灰漿面積和預應力筋面積的比值也
大，灌築效果比扁形波紋管好，一旦錨固失靈，其錨固效果比扁波
紋管要好些。
總而言之，預應力混凝土技術在公路橋梁工程中的具有很大的優
勢，應用普遍。只有做好各種預案措施，才能保障工程順利施工。
從而提高了施工效率，縮短施工周期。

⑺ 做報紙橋遇到的問題和解決的方法

製作報紙橋最大的問題就是如何讓報紙不塌下成為一個堅固的橋梁。解決的辦法是把報紙用摺扇子的方式折起來，這樣就相當於鋼筋。

如果只是說普通的概念，報紙搞受力的製作，通常都是卷一個個紙筒，直徑大概手指那麼粗。一個個豎立的紙筒，一排排一列列地粘起來，就能夠承受不小的重力。

記得在小學的時候，就曾經見過學校搞比賽活動，用報紙做桌子，看年級里哪個班做的桌子，上面能放的書本最多。

如果你做的橋梁也是這樣的情況，就請你注意，橋墩一定要粗一點兒，最好用實心的紙棒，像蜂巢那樣排成六角形。

用舊報紙做手工的創新點或優點：廢物利用，推陳出新，環保。

如何利用舊報紙diy環保紙袋子？

准備材料：包裝紙、雙面膠或膠水、牛皮帶兩根、剪刀。

製作過程：

1. 首先將准備好的包裝紙剪出想要的大小。

2. 按照3∶1的比例將紙對折，左右兩邊要對稱，然後按3∶1的比例折好即可。

3. 用雙面膠或膠水將紙的兩邊黏合，切記對折時要折出深一點的印記。

4. 將紙袋的一邊作為底部，摺疊並黏合。

5. 再選一張硬紙片，按照底部面積的大小裝進紙袋裡，用雙面膠固定。

6. 最後將袋口折回適當的寬度，將兩根牛皮紙袋分別粘在帶子的兩邊，一個簡單又大方的紙袋就做好了。

⑻ 橋梁的設計要面臨哪些難題

一、施工和管理水平低
大量的橋梁在遠沒有達到預期使用壽命時出現了影響正常使用的病害與劣化；特別是一些橋梁只是用了幾年、甚至剛建成不久就出現嚴重的耐久性不足的問題，這也與施工質量低下有重要關系，典型的問題有鋼筋保護層不足及目前廣泛存在與施工現場的嚴重的構建開裂問題（主要原因包括：水泥選用、混凝土配合比、振搗、養護不當及預應力施加不合理等）。這些施工上的缺陷雖然短期不會對橋梁的正常使用產生明顯的影響，但卻對結構的長期耐久性產生非常不利的危害。
二、設計理論和結構體系不夠完善
在承認施工存在問題的同時，也不可否認，在橋梁設計領域，特別是關於橋梁施工使用器件安全性的問題還有許多可以改進的地方。結構設計的首要任務是選擇經濟合理的結構方案，其次是結構分析與構件連接的設計，並取用規范規定的安全系數或可靠性指標以保證結構的安全性。
許多設計人員往往只滿足於規范對結構強度計算上的安全度需要，而忽略從結構體系、結構構造、結構材料、結構維護、結構耐久性以及從設計、施工到使用過程中經常出現的認為錯誤等方面去加強和保證結構的安全性。有的結構整體性和延性不足，宂余性小；有的計算圖式和受力路線不明確，造成局部受力過大；有的混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構建截面過薄；這些都削弱了結構耐久性，會嚴重影響結構的安全性。不少橋梁雖然滿足了設計規范的強度要求，僅用了5-10年就因為耐久性出了問題影響結構安全。結構耐久性不足已成為最現實的安全問題，設計時要從構造、材料等角度採取措施加強結構耐久性。
不同的環境和使用條件、不同的設計對象都會對結構體系提出不同的布局和構造等方面的要求。規范的再詳細也不能包羅本應由設計人員解決的問題、規范更新的再快也適應不了新認識、新技術、新材料快速發展對結構提出的各種新的要求。
因此，合理可靠的結構設計除了滿足規范的要求外，還要求設計人員具有對結構本性的正確認識、豐富的經驗和准確的判斷。需要改進和努力的為方向：
（一）應該更加重視結構的耐久性問題
橋梁在建造和使用過程中，一定會受到環境、有害化學物質的侵蝕，並要承受車輛、風、地震、、疲勞、超載、人為因素等外來作用，同時橋梁所採用材料的自身性能也會不斷退化，從而導致結構各部分不同程度的損傷和劣化。在大垮橋梁領域，國內從上世紀80年代以來，修建了大量的斜拉橋，雖然迄今為止出現倒塌或嚴重損害的例子很少，但已經有多座橋梁因為拉索的耐久性問題而不得不提前換索，既影響了使用又增大了經濟損失。
需要指出的是，很多這類問題與沒有進行合理的耐久性設計有關，這也促使人們重新認識橋梁的耐久性問題。大量的病害實例也證明，除了施工和材料方面的原因，影響結構耐久性的決定性因素是來自構造上（即設計上）的缺陷。
國內從上世紀90年代開始重視了對結構耐久性的研究，也取得了不少成果。這些研究大多是從材料和統計分析的角度進行的，對如何從結構和設計的角度及如何以設計和施工人員易於接受和操作的方式來改善橋梁耐久性卻很少有人研究。而且，長期以來，人們一直偏重於結構計算方法的研究，卻忽視了對總體結構和細節處理方面的關注。結構的耐久性設計與常規的結構設計有著本質的區別，目前需要努力將耐久性的研究從定性分析向定量分析發展。
國內的橋梁和設計有鑒於耐久性不足導致的嚴重損失，近年來十分重視提高結構的耐久性並將其作為重要的設計原則，統一考慮合理結構布局和構造細節，強調是結構易於檢查、維修，以保證橋梁的安全使用、盡可能地減少維修費用，取得了較好的綜合經濟效益。實際上，國內外的研究和實踐都表明，結構耐久性對於橋梁的安全運營和經濟起著決定性的作用。
（二）重視對疲勞損傷的研究
橋梁結構所承受的車輛荷載和風荷載都是動荷載，會在結構內產生循環變化的應力，不但會引起結構的震動，還會引起結構的累積疲勞損傷。
由於橋梁所採用的材料並非是均勻和連續的，實際上存在許多微小的缺陷，在循環荷載作用下，這些缺陷會逐漸發展、合並形成損傷，並逐步在材料中形成宏觀裂紋。如果宏觀裂紋得不到有效控制，極有可能會引起材料、結構的脆性斷裂。早期疲勞損傷往往不易被檢測到，但帶來的後果往往是災難性的。
疲勞損傷過去一直被認為是鋼橋設計中的核心問題，由鋼結構疲勞損傷引起的鋼材開裂案例較多，也有不少因疲勞斷裂引起橋梁垮塌的例子。近20年來，疲勞損傷的研究已進入混凝土結構，但對於試用期受腐蝕的鋼筋混凝土構件的動態性能的研究還需加強。
對於疲勞損傷的研究不僅僅指對整個結構而言，事實上橋梁結構常常由於某些關鍵部位的局部疲勞失效而導致整個結構的失效，例如斜拉橋梁拉索錨固端的疲勞損害。
（三）充分重視橋梁的超載問題
汽車超載主要有三種情況：其一是早期修建的老橋超齡負載運營；其二是橋梁通行的車流量超過原設計；另一種是車輛違規超載。前兩種產生的原因主要是設計的變化和交通量的增加；後者是車輛使用者違法超載營運，後兩種超載現象在我國公路運輸中較為普遍。
橋梁的超載一方面可能引發疲勞問題。超載會使橋梁疲勞應力幅度加大、損傷加劇，甚至會出現一些超載引發的結構破壞事故。另一方面，由於超載造成的橋梁內部損傷不能恢復，將使得橋梁在正常荷載下的工作狀態發生變化，從而可能危害橋梁的安全性和耐久性。
例如，混凝土橋梁一直被認為具有足夠的耐久性，但在汽車超載的作用下，可能發生開裂；裂縫即使在荷載卸除後能夠閉合，但由於混凝土內部結構已經收到損傷，構件的開裂彎矩降低、剛度下降；於是在正常使用荷載作用下，本來不該開裂的結構產生裂縫或本來較小的裂縫成為超出規范允許的裂縫或產生較大的變形。這些都會對結構長期的使用性能和耐久性產生不利影響，因此除了交管部門要加強管理外，也需要對超載帶來的後果進行研究、分析。

⑼ 關於橋梁的一些問題2

我知道的說下：12橋梁總跨徑是指多空橋梁中各孔( 凈跨徑)的總和
，這題我確定lbj851029打錯了，14題，水的浮力是永久作用，17題是B

⑽ 杭州灣跨海大橋在修建過程中遇到的難題又是如何解決的

難題：1)海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少；
(2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；
(3)南岸灘塗長，施工條件復雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；
(4)環境的腐蝕作用嚴重；
(5)南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。
解決辦法：1.異地施工,預制大型橋梁部件。超長整樁預制。建築者可在預定時間內完成。
2&3建築「陸上橋」，解決軟土層不穩定問題。在南、北航道橋分別開工，同時在兩岸設立工廠，專門為杭州灣澆築橋梁提供場所。
4為避免鋼筋被海水腐蝕，施工方在原來的水泥中加入了粉煤煙和阻蝕劑等特殊用料。還在三層熔融環氧粉末塗裝，阻止海水腐蝕橋梁。有效的阻止海水進入混泥土，腐蝕鋼筋。
5.杭州灣跨海大橋南岸10公里灘塗底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，開創性地採用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。