交通承載力分析方法

① 西安地鐵6號線的環境承載力

4.1 土地資源承載力分析
到2020年4、5、6號線全部實施後，軌道線路、車站、車輛段場及綜合基地總占土地資源面積約為251.36公頃，佔2020年主城區建設用地的0.51%。另外採用軌道交通這個大運量的交通系統可以節約大約575.5公頃的土地資源，作為軌道交通建設的土地開發方式是一種新的土地利用方式。因此土地資源不會成為軌道交通建設的制約因素。
4.2 水資源承載力分析
預計到 2020年西安市年年需水量為25.63億立方米/a,總供水量為26.53億立方米/a,則剩餘水量為0.9億立方米/a。西安市軌道交通建設規劃實施後，4、5、6號線總用水量127.75萬立方米/a，僅占剩餘水量的1.42%，因此，西安市水資源對軌道交通建設項目的水資源需求有足夠的支持能力。
4.3 能源承載力分析
2020年規劃建設的4、5、6號線線路總長為116.2km，估算得總耗電量約為6.62億kwh/a。根據西安市電網負荷預測，4、5、6號線耗電量約占當年供電量的1.62%，故西安市電力系統完全有能力支持軌道交通建設項目的用電量。
4.4 地質環境承載力分析
西安市地鐵建設規劃線路涉及11條地裂縫。依據「西安市城市快速軌道交通4號線沿線地裂縫變形帶岩土物理力學性質堪察」資料，地裂縫的活動對場區岩土的物理力學性質有明顯影響，地表下6.0m，平面寬度10.0m范圍內影響最為顯著。地裂縫變形帶的土體裂隙多、工程性質較差，施工時可能會造成基坑壁或隧道局部坍塌，也可能出現沿裂隙帶的集中滲水現象，使基坑出現不均勻沉降。
通過地裂縫對地鐵4號線的影響類比分析可知，地裂縫對地鐵線網的實施有一定影響，必須採取相應的工程措施。
4.5 大氣環境承載力分析
根據軌道交通建設規劃，軌道交通線位客運周轉量2020年為2349.58（萬人﹒km）/日。若軌道交通客運量均由公交車承擔，則折算成公交車為3916（輛.次）。因軌道交通替代部分地面交通減少了一定量的大氣污染物，相當於釋放了一定量的城市大氣環境容量。因此建設軌道交通對西安市空氣質量改善起到積極作用。
4.6 水環境承載力分析
預計到2020年，軌道交通4、5、6號線運營期污水總排放量佔2020年西安市總污水排放量的0.064%～0.122%，佔西安市污水總處理量的0.068%～0.129%。可見，此規劃實施後，所排污水量佔西安市總污水排放量及污水總處理量的比例較小，經污水廠處理後排放，不會改變相關納污水體功能。
4.7 聲環境與振動承載力分析
對於規劃線路，需要針對不同的敏感點採取相應聲環境減緩措施，通過設置聲屏障及隔聲窗等環境保護措施降低軌道交通對聲環境敏感點的影響。在規劃未建區域，調整臨路側建築物使用功能，控制軌道交通與聲環境敏感建築物的距離，可以滿足當地聲功能區劃要求。採取有效的減振措施的前提下，軌道交通的振動影響也是可控的。

② 公路橋梁承載能力試驗與檢測方法

1、前言
1.1公路橋梁承載力試驗的目的與作用
全國每年都有一大批結構新穎、雄偉壯觀、形式多樣的橋梁建成，無論在橋梁單跨跨度、結構復雜程度和施工技術難度方面，我國橋梁建設技術水平已進入世界先進之列。
隨著科學技術的進步，橋梁結構的設計方法和設計理論都有了根本性的變化，然而影響橋梁工程質量的許多不確定因素仍然存在，對於建成後的橋梁工程質量旅運，人們更希望了解和掌握其使用性能和效果。
對那些影響較大、結構新穎、隱蔽工程較多的橋梁進行全橋實橋荷載試驗，是竣工驗收時對橋梁工程內在質量進行評判時最直接和有效的方法和手段。同時亦為設計理論、施工技術總結積累經驗，為橋梁建設的整體水平提高創造條件，為今後橋梁的養護管理提供科學依據。
美國一位專家曾說過：「無論多麼高新的結構分析技術都不能取代用於評估公路大橋性能的現場測試。當建築物承受工作荷載時，記錄下應變測試結果，根據測試結果工程師就能更好地了解橋梁的真實結構響應。」
1.2新的公路橋梁汽車荷載標准
我國頒布的行業標准《公路工程技術標准》（JTGB01—2003），將使用近40年的原公路橋涵結構設計採用的車輛荷載標准模式及其分級作了重大調整。一是將四級標准車隊荷載改為公路—I級、公路—，，級兩級汽車荷載二是汽車荷載採用了國外普遍採用的車道荷載和車輛荷載組成的模式；另外，從形式上取消了驗算荷載，將驗算荷載的影響通配鎮穗過多種途徑間接地反映到汽車荷載模式中。
而《公路橋涵設計通用規范》（JTG D 60—2004）亦提出在公路橋涵設計時，車道荷載橫向分布系數應按設計車道數布置車輛荷載進行計算；同時多車道橋樑上的汽車荷載應考慮多車道折減；當橋梁計算跨徑大於150m時，還應按規定的縱向折減系數進行折減；當為多跨連續結構時，整個結構應按最大的計算跨徑考慮汽車荷載效應的縱向折減。
1．3解讀新的汽車荷載標准
美國早在?944年就在美國公路橋梁規范（AASHO）中採用車輛荷載與車道荷載，即雙軌制的活載標准，用以補充活載設計標準的缺陷與不足。採用車道荷載的最大優點是，車道荷載便於在影響線上布載，一旦影響線形狀、面積及最大坐標值已知，則載入手續簡便，計算工作量少而對於特定橋型結構的橋梁，其內力影響線又是一定的。所以，為簡化橋梁活載標准，同時也是為了更加符合橋梁實際使用情況，我國公路橋梁的汽車荷載標准採用國際上常用模式是利多弊少的。
對於新的汽車荷載標准，《培卜通用規范》的條文說明是：
①原規范汽車荷載的計算圖式是一輛加重車和具有規定間距的若干輛標准車組成的車隊表示的，實踐表明這種圖式對人工和計算機載入計算都不很方便，且計算效應隨橋梁跨徑的變化是不連續的。而採用由均布荷載qk組成的圖式，只要知道橋梁的影響線面積和最大豎坐標，荷載效應即可計算出來，並且這些影響線面積和豎坐標值可在橋梁設計的有關手冊查得或通過較為簡單的計算得到。
②規范所規定的車道荷載實際上是一個虛擬荷載，它的標准值qk和pk是由對汽車車隊（車重和車距）的測定和效應分析得到的。
③在橋梁設計時，為取得主梁的最大受力，汽車荷載在橋面上需要偏心載入，其方法仍可用車輛荷載偏心載入，從而得到汽車荷載橫向分布系數。
為適應新的汽車荷載標准，在進行公路橋梁承載力試驗和檢測時，則應重點測試橋梁的內力縱向影響線和荷載橫向分布系數，進而分析評定橋梁的實際承載能力。
2、公路橋梁承載能力試驗與檢測方法
2.1橋梁承載能力定量檢測程序
對公路橋梁實施荷載試驗用於檢測和評定其承載能力和實際狀況，應遵循內外相統一的因果規律，通過由現象到本質、由表及裡的深化認識和跟蹤，從檢測和現場荷載試驗入手，尋求橋梁現狀和承載力的定性關系，從而確定橋梁具體測試方案、測試孔跨及其測試部位，按逐級載入的多工況實施靜態測試；按不同車速進行動態測試；利用應力釋放原理，施測結構自重恆載應力（有條件和具有相應測試儀器可考慮做此項測試工作）及混凝土彈性模量；對結構幾何尺寸作空間變形觀測；對混凝土材料標號用綜合法作探測試驗等等。在一系列實測數據的基礎上，將實測值與理論值作相似條件下的對比分析，以校驗系數作為指標參數和合理性的衡量標准。由此，對得出的承載力指標，再經過可靠度分析和實際狀況評定，從而確定橋梁實際承載能力和實際狀況。
2.2橋梁縱向影響線的測試
反映橋梁承載力的主要指標當數各控制截面的內力或應力，按新規范要求，當橋梁的縱向影響線和最大豎坐標已知後，荷載作用效應（內力或應力）即可得到，橋梁的承載能力也就知道。
下面結合工程實例，介紹採用雙軸荷載測定橋梁控制截面內力縱向影響線的方法，進而對橋梁承載能力進行評定。
3、拱橋承載能力測試實例
3.1黃花大橋概況
黃花大橋位於江西省萍鄉市的320國道上，是一座鋼筋混凝土雙曲拱橋，全長188m，主橋三跨，每跨凈距28.5m。主橋設計荷載汽-13，拖-60，橋面凈寬7.3m，無人行道，矢跨比1／6，設計拱軸系數M=2.20，主拱圈寬度為8m，拱圈厚0，88m，立柱式腹拱墩。下部構造為：15#片石混凝土實體墩和橋台，橋墩頂寬2.5m，基礎均為明挖擴大基礎。
3.2測定主拱圈縱向影響線
為測定主拱圈混凝土和鋼筋應力沿拱跨縱向分布情況，即縱向影響線，測試時採用兩輛「羅曼」車偏下游布載，共計10個車位（如圖1所示）。
為了測得縱向影響線，須採用圖1方式布載，將一輛雙軸汽車順橋向布置在各載位上，所得某測點相應的應變示於相應載位的縱坐標上，並用迭代法求得該測點位置影響線縱坐標值。
為了求得某測點的縱向影響線峰值，應首先把荷載的後軸置於該測點的位置上，然後以此遞推其他載位。如圖1中載位①載位⑩的載位系列可求得拱頂截面上各測點的影響線峰值，因為其中載位⑤的後軸正好位於拱頂截面上。
但對L／4等位於縱粱上的各測點與上述載位系統中各載位的後軸作用位置不重合，只能求得這些測點在這些載位下的影響值，而無法直接求得這些測點的影響線峰值。
為了能實測到該測點的峰值，可在此點布置另一載位的後軸，並向前或向後遞推到其它載位，直到橋面的一端，組成一個補充載位系列。如圖1所示，為了補充截面L／4的峰值，補充載位系列為載位11和13組成，載位13的後軸作用點在截面L／4上。為了保證數據正確，荷載要准確稱重，作用點位置要盡可能對准。
3.3橋梁荷載橫向分布系數測定
為測定橋梁的荷載橫向分布情況，分別在試驗孔拱頂和L／4截面載入測得主拱圈撓度，進而求得橋梁的實際橫向分布系數。
②載入為兩輛各重300kN「大交通」偏下游布置.
3.4大橋承載能力測試結果
①由實測的橋梁荷載橫向分布系數可知，大橋各肋分配內力較均勻，整體性能較好。
②在兩輛「羅曼」車作用下，無論是跨中截面的混凝土和鋼筋應力，還是L／4和拱腳截面混凝土應力，其沿橋跨的縱向分布情況，以及相應的縱向影響線均和理論情況相吻合。說明該橋的施工質量和使用性能較好。拱上建築與拱圈聯合作用明顯。
4、連續箱梁橋承載能力測試實例
4.1大橋概況
江西吉安贛江公路大橋全長1577.08m.全橋橋孔布置為34×16m空心板+5×40mT梁+（60+4×100+60）m連續箱梁（主橋）+2X40mT梁+14X16m空心板。橋面凈空為凈—15+2X1.76m人行道。設計荷載：汽車—超20級，掛車—120，人群荷載3.5kN／m2。
本橋主橋上部構造為雙箱單室連續箱梁，下部構造為V形預應力混凝土墩，基礎為中7．8m鑽孔灌注樁。
4.2試驗目的和內容
本次試驗的目的是檢測大橋結構的剛度、強度和整體受力性能，檢驗大橋是否符合設計要求及能否正常使用。因此，根據本橋主橋設計特點，以及正負彎矩分布情況，在汽車—超20級荷載作用下最大正彎矩位於距39號橋墩支座中心沿贛州方向108．9m處跨中截面（以下稱A截面），最大負彎矩位於距39號橋墩支座中心沿贛州方向173．34m處支座截面（以下稱B截面）。各V型橋墩墩頂設縱橫系梁是保證V形墩正常工作的重要部件，縱向系梁為預應力混凝土，橫向系梁為普通鋼筋混凝土。為此，測試截面定為A截面、B截面及41號橋墩墩頂縱系梁中點截面（以下稱C截面）。
4.3測試方法
由於本橋跨徑大，測試范圍長，橋面寬，設計荷載標准高等特點，如採用通常用汽車載入，按設計規范的4列車隊滿布橋面的方法，則需要大量的重型車輛，不僅這種車輛一時難以尋找和集中，而且需花費過多的經費。為此，本次試驗採取對上述截面測取實橋在試驗荷載作用的實際混凝土應力和撓度縱向影響線，並和試驗荷載作用下理論計算的大橋相應截面的混凝土應力和撓度值進行比較分析，從而鑒定大橋是否符合設計要求和能否滿足正常使用。
4.4試驗載入汽車縱向車位布置
試驗時載入汽車縱向車位布置是從39號橋墩上的連續箱梁端部開始，向贛州方向每隔8m作為一個測試車位，用紅油漆和鋼尺在橋面上標出。共計布置41個車位，計載入范圍總長335m。此時載入後對A、B、C截面產生的應力和撓度值很小，可以不考慮其影響。
4.5測試成果分析
4.5.1測試成果分類整理如下列表2—表6
4.5.2測試成果分析
①由表2至表5中各截面的實測值和相應的理論計算值的校驗系數可知，均符合《大跨徑混凝土橋梁的試驗方法》中所規定的1.0≥71>0.8的要求，說明本橋無論是從強度上或是剛度上均達到設計要求。
②表6中由實測撓度所推出的活載橫向分布系數，較好地吻合理論計算的活載橫向分布系數，說明大橋的整體受力性能較好，符合設計要求和滿足正常使用要求。
4．6試驗結論與橋梁承載力評定
從吉安贛江公路大橋主橋的鑒定性靜載試驗結果分析，大橋具有足夠的剛度和強度承受設計荷載，其橫向聯系和橋面是強勁的，活載撓度橫向分布與計算值吻合，大橋的整體受力性能良好。因此，可以認為大橋的設計和施工是成功的，達到了預期的目的，可以交付使用。
5、結語
①對於需進行施工質量評定的新建橋梁，鑒定性荷載試驗的控制荷載就是設計荷載；按新規范的要求，橋梁的承載能力可通過實測主要控制截面的內力縱向影響線來分析評定。若是需進行承載能力評定的既有橋梁，應當先進行全橋檢測，查明病害，再確定控制荷載，以防進行荷載試驗時給既有橋帶來新的損傷；如進行荷載試驗是為測試重型車輛是否能通過該橋，控制荷載應選擇與重型車輛具有同樣效應的布載方式。
②鑒於我國現行的《公路舊橋承載能力鑒定方法》中靜力載入試驗項目的確定，主要是針對橋梁主要承重構件而言，對次要承重構件或局部受荷強度以及橋梁橫向受力特徵等問題沒有涉及，而次要承重構件或橋梁橫向受力特徵計算取用合理性直接關繫到檢算結果的真實性，同時局部受荷強度問題往往是造成橋梁無法正常使用的關鍵問題，所以建議增加諸如行車道板、拱上建築以及橋梁橫向荷載分布測定等的載入試驗項目。隨著我國橋梁建設事業的發展，許多新橋型、新結構已在公路上被廣泛使用，所以有必要結合全國公路橋梁普查情況，增加斜拉橋、懸索橋、連續剛構、剛構—連續粱組合體系、無梁板橋、系桿拱、預應力桁架拱、剛架拱等新橋型、新結構的載入試驗項目。
③考慮到在以往的橋梁試驗鑒定中，經常碰到測讀的結構裂縫寬度雖然超限，但試驗測得的結構主要控制截面應變和撓度要比計算結果小得多的情況，如果僅憑裂縫寬度這一單一指標超限就認定一座橋梁承載能力有問題，是不妥的。而規范對裂縫寬度的限制，更多是從耐久性角度考慮的，加上目前影響測讀裂縫寬度的人為因素較多，所以在裂縫評定中建議採用裂縫形態、分布（間距）、高度和寬度以及卸荷閉合等多指標進行綜合評定。

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