① 橋梁的有限元模擬分析
韓國的midas/civil的功能應該是比較全面的，可以建立三維空間模型，進行靜載分析、移動荷載分析、地震反應譜分析、時程分析、水化熱分析、屈曲分析、模態分析等，可做施工過程分析和成橋分析。可以對橋梁結構做分析，也可以對其他結構做分析，是一個既專業又有一定通用性的有限元軟體，最近推出的2010版功能更強大更人性化。
國內比較有代表性的橋梁有限元軟體就是同濟大學同豪土木開發的橋梁博士了，目前可以進行桿系模型的建立，能模擬橋梁的靜載分析、移動荷載分析、施工過程分析等，暫時沒有地震分析模塊。能比較方便的進行橫向分布系數的求解。整個軟體的功能不是很強大但是很專業，也容易使用。
其他的一些軟體也常常被用於橋梁結構分析，例如sap2000、ansys、abaqus。每個軟體都有其優勢，看場合選軟體，因此精通一個軟體後再多學幾個軟體是大有好處的。
② 關於橋樑上部構造的設計計算步驟
簡支梁計算內容
1、需要計算的部位：主梁、橫梁、橋面板；
2、主要荷載：結構重力、預應力、活載、日照溫差；
3、計算項目： 主梁強度設計、驗算； 橫梁強度設計、驗算； 橋面板強度設計、驗算； 主梁變形計算、預拱度計算；
簡支梁計算方法
主梁恆載內力：
按實際結構尺寸計算恆載集度，計算應力時將荷載作用在結構上直接計算，但應注意要根據按施工方法確定何種荷載作用在何種截面上。
主梁預應力內力：
簡支梁屬於靜定結構，預應力只產生出內力，不產生二次力效應。
主梁活載內力：
縱向採用影響線載入求最不利內力；
橫橋向採用橫向分布系數考慮車列在橫向最不利布置位置。
橫梁內力計算：
利用橫向分布影響線載入求最不利彎矩。
橋面板計算：
採用有效工作寬度方法考慮車輪荷載在橋面板上的分布；
內力計算要根據橋面板與兩肋的剛度比，選取不同的修正系數。
主梁變位計算：
根據構件類型修正彈性模量和慣性矩，恆載按實際結構尺寸計算，但必須考慮收縮徐變作用，活載計算中不記沖擊系數。
預拱度設置：
通常預拱度的大小，等於全部恆載和一半靜活載所產生的豎向撓度值，也就是說應該在常遇荷載情況橋梁基本上接近直線狀態。對於位於豎曲線上的橋梁，應視豎曲線的凸起（或凹下）情況，適當增減預拱度值，使峻工後的線形與豎曲線接近一致。
對於簡支梁常用跨中點的預拱度作為失高，按二次拋物線甚至全梁的預拱度。
連續梁與剛構橋計算內容
1、需要計算的部位：主梁、橫梁（如果採用多梁式截面）、橋面板；
2、主要荷載：結構重力、預應力、活載、收縮徐變內力、基礎變位內力、日照或常年溫差內力；
3、計算項目： 主梁強度設計、驗算； 橫梁強度設計、驗算； 橋面強度設計、驗算； 主梁變形計算、預拱度計算；
連續梁與剛構橋計算方法
主梁自重內力：
按實際結構尺寸計算恆載集度，將荷載作用在結構上，通過結構力學方法求解或通過有限元程序求解。
計算中必須按施工方法確定各種構件自重作用的體系、作用截面，必須按施工過程考慮結構體系轉換。
主梁預應力內力：
1、先計算初彎矩，然後計算次內力，通常要考慮徐變、收縮，不均勻沉降引起的次內力；
2、等效荷載法，將預應力作為外荷載直接作用在結構上計算。
主梁活載內力：
縱橋向採用影響線載入求最不利內力，多梁式截面採用橫向分布系數方法考慮車列橫橋向的最不利布置位置。
箱形截面必須按薄壁桿件計算扭轉、翹曲、畸變等箱梁效應。
橫梁內力計算：
利用橫向分布影響線載入求最不利彎矩。
橋面板計算：
採用有效工作寬度方法考慮車輪荷載在橋面板上的分布；
內力計算要根據橋面板與兩肋的剛度比，選取不同的修正系數。
主梁變位計算：
根據構件類型及結構靜定或超靜定情況修正彈性模量和慣性矩，恆載按實際結構尺寸計算，但必須考慮收縮徐變作用，活載計算中不記沖擊系數。
預拱度設置：
通常預拱度的大小，等於全部恆載和一半靜活載所產生的豎向撓度值，也就是說應該在常遇荷載情況橋梁基本上接近直線狀態。對於位於豎曲線上的橋梁，應視豎曲線的凸起（或凹下）情況，適當增減預拱度值，使峻工後的線形與豎曲線接近一致。
③ 畢業設計是鋼結構斜拉橋的有限元分析是基於ansys10.0的 不管是ansys還是有限元我一竅不通求快速入門方法
網上做斜拉橋的分析案例有很多，你可以查查看。對於ansys如果你只是想完成畢業設計那麼就找橋梁的案例做練習，一步步設置，分析，最後就會類比為自己的結構了。如果是希望通過畢業設計掌握這個軟體，就要找本書好好看看了。
ansys的資料書有很多，不過真正有用的卻不是很多，找書看準兩點，一有案例分析而且對命令有較詳細的解釋。二，就是命令詳解的書這個網上有電子版的叫《ANSYS操作命令與參數化編程》。
斜拉橋的分析案例網路文庫裡面就有的。
祝你早日完成畢業設計。
④ （土木工程道橋方向)橋梁工程問題B急需大家幫助，每日增加懸賞分
1、與連續梁橋相比，簡支梁橋的優點是：（A ）
2. 下面哪種荷載是偶然荷載：（D ）
3. 採用偏心受壓法計算荷載橫向分布系數，橫梁被視為：（C ）
4、連續剛構橋往往採用雙薄壁墩，其主要目的是：（C ）
5. 下面哪種連續梁橋的混凝土主梁可以採用頂推方法施工？ （B ）
6、大跨度連續剛構橋最常用的施工方法為：（C ）
7、對於某城市跨度為25m的曲線連續梁橋，其主梁一般採用：（D ）
8. 橋面構造不包括：（C ）
9、伸縮縫的伸縮量計算必須考慮下列哪一項荷載？（A ）
10、引起預應力混凝土簡支梁橋拱度變化大，行車不舒適的主要原因是：（ B）
1、混凝土收縮徐變屬於可變荷載。
B、錯誤
2、對於同一連續梁橋，無論採用何種施工方法，其恆載內力總是相同的。
B、錯誤
3、溫度變化不會產生連續梁的內力變化，但會產生變形。
A、正確
4、預制安裝的T梁橋均可採用「剛性橫梁法」計算其荷載橫向分布系數。
B、錯誤
5、橋面鋪裝屬於橋梁的上部結構。
A、正確
三、名詞解釋（本大題共5小題，每小題3分，共15分）
1、橋梁總長 :橋梁總長度為沿橋梁中心線，兩岸橋台側牆尾端之間的水平距離。
2、橋下凈空高度:橋下凈空通常指橋孔范圍內，從設計通航水位（或設計洪水位）至橋跨結構最下緣的凈空高度
3、荷載橫向分布系數:當把荷載按橫向最不利位置布置在荷載橫向影響線上，求得各片主梁分配到的橫向荷載的最大值為mo，此mo表示主梁在橫向分配到的最大荷載比例，即稱為荷載橫向分布系數。分析橋梁各影響參數，有橋梁跨度 、主梁間距 、橋面板的厚度 、主梁剛度 、橫隔梁（板）的數量及位置、車載類型及布載位置、車輛間距、欄桿及橫跨比等；曲線橋還應討論曲線半徑及角度等，得出相關參數影響，最後得出用有限元分析法計算的橋梁荷載橫向分布系數
4、可變荷載 : 可變荷載【variable load】指的是在結構的設計使用期內，其值可變化且變化值與平均值相比不可忽略的荷載。按其對橋涵結構的影響程度，分為基本可變荷載(活載,如車輛、人群等)和其它可變荷載(如風力、汽車制動力等)。
1、基本可變荷載（活載）
包括車輛荷載及其影響力，人群荷載和汽車沖擊力，離心力，汽車、平板掛車或履帶車引起的土側壓力，即是這些車輛荷載在橋台或擋土牆後填土的破壞棱體上引起的土側壓力。
2、其它可變荷載
包括自然和人為產生的各種變化力，如風力（風荷載），汽車制動力，溫度影響力，支座摩阻力、流水壓力及冰壓力等。
5、橋樑上部結構 :上部結構【superstructure】指的是橋梁支座以上(無鉸拱起拱線或框架主梁底線以上)跨越橋孔部分的總稱。
通常人們習慣稱橋跨結構為橋梁的上部結構，包括主梁，支座，橋面鋪裝，排水系統，防護欄桿。
四、簡答題（本大題共5小題，每小題6分，共30分）
1、採用支架施工方法應注意哪些問題？
答： 固定架：不允許支承點有三個軸線的全部位移和角位移。
2. 管道支架的間距
管道支架間距系指管道的跨度。
管道自重產生的應力與支架的間距有關，支架必須布置成不大於允許的管道支架間距（最大支架間距）。
一般管道的最大支架間距是按強度條件及剛度條件計算決定，取其最小值。
管道支架的設置可使復雜走向的管道形成分段，常見的幾種典型的形式：單跨梁，多跨連續梁，L型彎管，U型彎管等。
2.1 水平管道的最大支架間距(見附表一和附表二)：
Parsons E&C Pipe Support Standard 25 ~P28
在裝置內的管道推薦撓度值＝15mm。
對於在裝置外的管道撓度值＝38mm。
2.2 垂直管道的最大支架間距：
大致可按不保溫管充水的水平管道支架間距進行圓整。
2.3 一般導向支架的最大間距
a) 水平管路導向架的間距（可按2倍水平管道的最大支架間距考慮）：
b) 垂直管路導向架的間距(見附表三)：
2.4 L型彎管支架的最大間距
2、為保證主梁免受雨水侵蝕，需採取哪些構造措施？
保護主梁免受雨水侵蝕，並藉以分散車輪的集中荷載。 是承受正負彎矩的主要工作部位，在鋼筋混凝土橋中，其要保證足夠尺寸裝配所需抗拉鋼筋
3、橋梁伸縮縫都有哪些類型？各自的適用條件是什麼？
答：伸縮縫的類型
1)鍍鋅薄鋼板伸縮縫。在中小跨徑的裝配式簡支梁橋上，當梁的變形量在20—40mm以內時常選用。
2)鋼伸縮縫:它的構造比較復雜，只有在溫差較大的地區或跨徑較大的橋樑上才採用。鋼伸縮縫也宜於在斜橋上使用。
3)橡膠伸縮縫。它是以橡膠帶作為跨縫材料。這種伸縮縫的構造簡單，使用方便，效果好。在變形量較大的大跨度橋上，可以採用橡膠和鋼板組合的伸縮縫。
4、說明板式橡膠支座的構造和工作機理，設計時需要計算哪些內容？
答：特點:構造簡單;噸位,變形不大;變位機理: 1)轉角變位:不均勻壓縮變形(縱橋向) 2)水平變位:剪切變形
計算內容：（1）支座受力與變位分析（2）鋼支座的設計與計算（3）板式橡膠鋼支座的設計與計算。
計算內容: 1,確定支座平面尺寸 a × b 及 h ; 2,驗算支座受壓偏轉:
當梁端發生轉 動後,支座不致於與梁底脫空,形成局部承壓. 3,驗算支座的抗滑性能
某城市高架橋，沿城市主幹路中間修建，順橋方向的橋下要求設行車道。考慮城市美觀和充分利用橋下道路，請你設計一下該橋的結構形式、主梁橫斷面以及橋墩形式？針對自己的選擇，給出相應的施工方法。並論述原因。
設計一座簡支梁橋： 單孔雙懸臂梁橋的中孔為錨固孔，兩側伸出懸臂直接與路堤銜接，可以省去橋台，但需要在懸臂端部設置橋頭搭板，以利行車。單孔雙懸臂梁橋較多用於跨線橋，中孔長度由跨線行車的凈空要求確定；其兩側懸臂長度一般取中孔的0.3～0.4倍。懸臂過長時，活載作用下懸臂端的撓度太大，懸臂端與路堤連接處的結構易遭破壞，行車也不平穩；懸臂過短時，取決於懸臂長度的支點恆載負彎矩減小，從而消弱了它對跨中彎矩的卸載作用，其內力狀況接近簡支梁橋。活載作用在這種橋型的中孔時，其內力情況與簡支梁沒什麼區別，只是跨中恆載彎矩因懸臂孔的存在較簡支梁小，因此只在中孔跨徑較大，恆載占的比例較大時才顯得比較經濟。
⑤ 有限元法可分哪兩大部分請分別介紹他們這是一個橋梁電算問題
摘要 您好，有限元法（finite element method）是一種高效能、常用的數值計算方法。科學計算領域，常常需要求解各類微分方程，而許多微分方程的解析解一般很難得到，使用有限元法將微分方程離散化後，可以編製程序，使用計算機輔助求解。有限元法在早期是以變分原理為基礎發展起來的，所以它廣泛地應用於以拉普拉斯方程和泊松方程所描述的各類物理場中（這類場與泛函的極值問題有著緊密的聯系）。自從1969年以來，某些學者在流體力學中應用加權余數法中的迦遼金法(Galerkin)或最小二乘法等同樣獲得了有限元方程，因而有限元法可應用於以任何微分方程所描述的各類物理場中，而不再要求這類物理場和泛函的極值問題有所聯系。基本思想：由解給定的泊松方程化為求解泛函的極值問題。
⑥ 結構力學，有限元分析
結構力學的書我覺得龍馭球的是最好的，寫的很不錯，而且專門是為土木編寫的，我們搞飛行器設計，看的都是他的書。
對於有限元軟體我們基本用的都是ANSYS和MSC.NASTRAN，這兩個是有限元分析軟體用的最廣泛的，都可以利用三位建模後導入軟體畫網格計算，如果公司沒有要求，建議你學這兩個軟體，但如果公司有要求，你還是用MIDAS。對於有限元軟體我覺得關鍵不在於書，因為大部分教材都是翻譯的軟體的幫助文檔，關鍵在於你的實際操作，因為計算的結果精確度取決於2個因素：1。你理論水平的高低，你應該從理論方面大致判斷出計算結果的趨勢和區間，這樣不會因為某些操作失誤導致結果錯誤，而且怎麼來建立計算模型，載荷約束的施加都要用到你的理論知識；2.網格的劃分：這是一個熟能生巧的過程，網格畫多了，你也就知道拿到一個模型應該怎麼畫，怎麼盡量將一個模型畫成六面體單元。總之軟體就要多練，多與你掌握的理論知識結合。
⑦ 求橋梁動荷載的計算方法。。希望有實例
計算方法：
橋梁結構必須承受橋面上行駛車輛時的移動荷載的作用，結構的內力也隨作用點結構上的變化而變化。所以需要研究並確定其變化范圍和變化規律和內力的最大值此過程中作為設計標准。因此，需要確定的是荷載最不利位置和最大值。首先要確定在移動荷載作用下，結構內力的變化規律，將多種類型的移動荷載抽象成單位移動荷載P=1 的最簡單基本形式。只要經過清楚地分析內力變化規律，其他類型的荷載就可以根據單位移動荷載作用下的結構內力變化規律疊加原理求出。影響線是內力（或支座反力）在移動單位荷載的作用下的引起的變化規律的圖形。所以，影響線是研究車輛荷載等移動荷載作用下橋梁結構內力最大值的基本工具。初步選定對周圍環境的影響的工程規模及結構類型、使用要求、材料情況、施工條件、造價等因素，根據路基地質條件，幾種可供考慮的路基處理方案。勘察工作提供的資料一般僅作一般性的對軟土描述，土的物理力學組成狀況性質指標沒有提供。結構力學中認為影響線是一個指向不變的單位集中荷載沿結構移動時某一量值變化規律圖形。實際上，影響線是以荷載位置為變數的某量值的函數。F＝f（x，y，z）（1）
有限元法目前被公認是求解工程中所遇到的各種問題的有效通用方法，實際上，其應用范圍還要廣泛得多。橋梁結構影響線一般採取此種方法。
2.橫向分布系數計算
計算原理是用一個近似的影響面去代替精確的影響面。荷載橫向分布的原理可以歸納如下：
（1）建立在用一個近似的內力影響面去代替精確的內力影響面的基礎上。
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近似內力影響面可用變數分離得到，其坐標η（x，y）=η1（x）*η2（y）；（2）梁橋空間結構近似計算中，「荷載橫向分布」僅僅是借用的概念，其本質是「內力」的橫向分布。原因是在變數分離後在計算式的表現形式上成了「荷載」橫向分布；（3）只有在一些特殊的條件下，比如常截面的簡支梁橋承受按正弦曲線沿橋跨分布的荷載時才存在確切的荷載橫向分布。荷載橫向分布常用的方法：杠桿原理法：將橋面板看成忽略了與主梁之間橫向聯系的支承在主樑上的簡直梁或懸臂梁；正交異性板法：換算成彈性平板來求解主梁和橫隔梁的剛度。修正偏心受壓法：考慮橫隔梁剛性很大的主梁的抗扭影響；剛性橫梁法：假定橫隔梁變形後保持直線，剛性無限大；剛接板法：把相鄰主梁之間的聯系視為剛性鏈接，傳遞剪力和彎矩。
⑧ 橋梁設計包括哪些內容設計橋梁時需要考慮什麼梁橋中的計算包括哪些步驟
我是做施工的，不過橋梁設計我是專業畢業的，我給你說說我了解的。
第一步設計階段主要是勘察階段，地質水文勘查，需要了解橋梁的地基基礎承載力，地質構造，以及河道的水文情況，這些工作做好後，進行計算，通過一些經驗公式和承載力結算，首先進行橋梁基礎設計。
這個過程需要勘查單位來做勘查，具體的需要勘查資質的勘查院出具勘查報告後，進行下一步設計。
基礎設計主要是一些計算，一般採用樁基礎，具體的河道規模確定基礎的形式，主要的基礎形式有摩擦樁基礎，沉井基礎，大型重力基礎等等吧，具體的需要依據具體情況來定，一般的如果河道規模較大，並且可以通航的都是採用大型基礎，沉井基礎等，一般的季節性河道採用樁基礎比較多。
摩擦樁基礎需要進行計算得出樁徑及有效樁長，這部分需要進行樁計算，賠筋都是有比例的，一般應該都是體積比。混凝土採用多少號的等等。
然後按照從下到上的步驟進行設計，樁向上接柱或者做聯系梁，主要是樁和蓋梁部分的接觸位置如何設計的問題。
接下來應該是設計橋台部位，採用何種方式橋台。
橋台蓋梁都結束後，可以設計混凝土梁。這個要看具體情況來分析確定，多用的梁主要有簡支梁設計，混合梁設計，或者非簡支梁設計，剛構梁設計等等。主要形式有預應力混凝土箱形梁，T型梁，帶翼板的箱形梁，還有現澆的剛構梁等等。主要採用哪一種，需要綜合考慮，造價，規模，還有交通量，交通量是個很重要的參數，遠景交通量的估計，道路所處的等級都是需要重要考慮的部分，這部分計算也直接決定基礎的採用形式。
梁設計完成後，需要出梁的設計圖，邊梁設計，鋼筋布置等等，最好配好鋼筋數量。
梁設計好了，就再向上，需要做橋面，一般的先設計防水，然後找平層，然後是粘層，然後上面做橋面，是混凝土結構，還是瀝青混凝土結構路面，這個部分需要看甲方意見，主要還是結合道路，車流量等等，當地有沒有腐蝕性酸雨等等。一般的南方採用水泥混凝土居多，北方採用黑路面居多。
橋面的設計一定要制定材料型號等等，對了，忘記一塊，就是支座部分，在蓋梁橋台上部作橋梁支座，一般都是橡膠支座，也有採用球形鋼支座的，這個需要計算，總之橋梁的設計主要還是計算。
你橋面設計好後，主體結構就完成了，附屬構築物需要進行設計，如橋護坡，使用錐坡還是什麼的，採用塊石還是片石，橋上排水設計，欄桿設計，人行道設計等等需要進行設計，最好交通設計。
但是你也要清楚一點，整個強梁的設計出來後，要做一定的模擬力學分析，主要是對橋梁整體受力進行力學模擬分析，一般這個軟體是有限元，那個我不是明白，不過一般橋梁設計院都應該有這個軟體，這個軟體價錢不菲，所以不是很好學習。
希望能夠幫助你，我道橋施工都可以做，如果你們有信息可以和我分享，我的郵箱：[email protected]
⑨ 橋梁結構計算中一般採用什麼有限元軟體比較好，比如掛藍啊、貝雷梁計算。謝謝。
國產軟體中橋梁博士不錯，我是做檢測的，一直用橋博，感覺很好用，也容易上手。
國外軟體MIDAS也可以，國內的是漢化版，用它計算貝雷梁很簡單。
還有ANSYS，功能更強大，搞科研用它可以，工程上用有些大材小用。
⑩ 非簡支梁橋恆載和汽車荷載作用效應計算方法
計算方法：
橋梁結構必須承受橋面上行駛車輛時的移動荷載的作用，結構的內力也隨作用點結構上的變化而變化。所以需要研究並確定其變化范圍和變化規律和內力的最大值此過程中作為設計標准。因此，需要確定的是荷載最不利位置和最大值。首先要確定在移動荷載作用下，結構內力的變化規律，將多種類型的移動荷載抽象成單位移動荷載P=1 的最簡單基本形式。只要經過清楚地分析內力變化規律，其他類型的荷載就可以根據單位移動荷載作用下的結構內力變化規律疊加原理求出。影響線是內力（或支座反力）在移動單位荷載的作用下的引起的變化規律的圖形。所以，影響線是研究車輛荷載等移動荷載作用下橋梁結構內力最大值的基本工具。初步選定對周圍環境的影響的工程規模及結構類型、使用要求、材料情況、施工條件、造價等因素，根據路基地質條件，幾種可供考慮的路基處理方案。勘察工作提供的資料一般僅作一般性的對軟土描述，土的物理力學組成狀況性質指標沒有提供。結構力學中認為影響線是一個指向不變的單位集中荷載沿結構移動時某一量值變化規律圖形。實際上，影響線是以荷載位置為變數的某量值的函數。F＝f（x，y，z）（1）
有限元法目前被公認是求解工程中所遇到的各種問題的有效通用方法，實際上，其應用范圍還要廣泛得多。橋梁結構影響線一般採取此種方法。
2.橫向分布系數計算
計算原理是用一個近似的影響面去代替精確的影響面。荷載橫向分布的原理可以歸納如下：
（1）建立在用一個近似的內力影響面去代替精確的內力影響面的基礎上。
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近似內力影響面可用變數分離得到，其坐標η（x，y）=η1（x）*η2（y）；（2）梁橋空間結構近似計算中，「荷載橫向分布」僅僅是借用的概念，其本質是「內力」的橫向分布。原因是在變數分離後在計算式的表現形式上成了「荷載」橫向分布；（3）只有在一些特殊的條件下，比如常截面的簡支梁橋承受按正弦曲線沿橋跨分布的荷載時才存在確切的荷載橫向分布。荷載橫向分布常用的方法：杠桿原理法：將橋面板看成忽略了與主梁之間橫向聯系的支承在主樑上的簡直梁或懸臂梁；正交異性板法：換算成彈性平板來求解主梁和橫隔梁的剛度。修正偏心受壓法：考慮橫隔梁剛性很大的主梁的抗扭影響；剛性橫梁法：假定橫隔梁變形後保持直線，剛性無限大；剛接板法：把相鄰主梁之間的聯系視為剛性鏈接，傳遞剪力和彎矩。