樞紐交通設計常用的方法有哪些

㈠ 水利樞紐布置 原則

施工總布置設計，應在因地制宜、因時制宜和利於生產、方便生活、快速安全、經濟可靠、易於管理的原則指導下進行編制。在掌握基本資料的基礎上，根據工程的施工條件、結合類似工程的施工經驗，編擬臨建工程項目清單及規模估計。

水利水電樞紐工程附近，當有多處可供選擇做為施工場地的地段時，應進行技術經濟比較，選擇最為有利的地段做為施工場地。

應在深入調查工程所在地區現有交通運輸狀況的基礎上，根據工程施工特性分析、計算、貨運量及運輸強度，結合具體的樞紐布置、地形條件、施工條件，統盤考慮，綜合研究，經過技術經濟比較後選定場內外運輸方案。

類型

水利樞紐按承擔任務的不同，可分為防洪樞紐、灌溉（或供水）樞紐、水力發電樞紐和航運樞紐等。多數水利樞紐承擔多項任務，稱為綜合性水利樞紐。影響水利樞紐功能的主要因素是選定合理的位置和最優的布置方案。

水利樞紐工程的位置一般通過河流流域規劃或地區水利規劃確定。具體位置須充分考慮地形、地質條件、使各個水工建築物都能布置在安全可靠的地基上，並能滿足建築物的尺度和布置要求，以及施工的必需條件。

㈡ 簡述大型交通樞紐一體化的換成銜接系統組織措施

摘要 城市地下空間進行綜合開發利用，是實現城市「可持續發展」的主要途徑之一，建設地下客運交通樞紐對改善城市核心區的交通和環境都有著積極意義。該文從多個角度分析了建設地下客運交通樞紐的優勢與問題，提出了地下客運交通樞紐交通組織方法的設計原則，並以外灘交通樞紐為實例，對其出入口與內部的交通組織設計方案進行了探討。  「可持續發展」是我國與世界各國政府的基本發展戰略。城市地下空間開發利用是實現城市經濟發展與環境、資源相協調的城市可持續發展的重要途徑。城市客運交通樞紐的建設對提高城市客運交通體系的服務水平，促進城市綜合交通體系形成有機的整體具有積極意義。然而，目前我國城市客運交通樞紐的建設由於受到了土地資源以及道路交通狀況等條件的嚴重製約，難以實現其應有的規模和功能。因此，應以城市大力開發地下空間為契機，建設地下客運交通樞紐，充分合理地利用城市中心區現有的地下空間資源，從而緩解地面道路資源供給的不足。  城市客運樞紐的建設在完善城市交通系統方面起著以點帶面的作用，客運樞紐的功能主要表現為交通換乘功能，因此客運樞紐的建設首先是交通的建設，合理的交通組織是樞紐建設的主要內容，也是解決目前客運樞紐存在問題的主要方法。  「樞紐」指事物的關鍵部位，事物之間聯系的中心環節。「客運交通樞紐」是多種客運方式交通網路的結點f51。乘客從起點到終點，完成一次出行，往往需要使用多種客運方式，通過合理的規劃，在結點部位把多種客運方式、多條公交線路有機地銜接、組合起來，使其具有中轉換乘、客流疏導、運營組織等功能，這便是客運交通樞紐的形成。客運交通樞紐是在各種客運交通方式並存下平衡客流而建設的一種交通設施。在城市客運交通系統中，客運交通樞紐極其重要，特別是對樞紐客流、車流的交通組織更為重要，其關繫到整個客運樞紐的運行效率。沒有一個科學合理的交通組織系統，就沒有一個便捷的城市客運樞紐。  在城市公共交通優先政策的逐步推行、城市軌道交通規劃的實施和小汽車的大量使用的出現。建立多種交通方式的高效銜接與協調的公共客運樞紐一體化體系，已成為大城市綜合交通系統必不可少的支柱．  交通樞紐是城市中人流和物流匯集點，是城市最具有活力和生命力的場所．交通樞紐是城市交通系統中的重要節點，連接著城市交通系統中各個子系統以及各個系統內部的關節。交通樞紐是連接人們各種交通出行行為的紐帶，是交通出行鏈的重要環節，可以說，沒有交通樞紐

㈢ 地鐵車站的施工方法有哪些

明挖+半蓋挖+蓋挖順做+蓋挖逆作，一般地鐵採用哪種方案設計院。

這就需要結合現場的水文地質條件及工程造價進行選擇，如果水流較緩、河床開闊且地質條件良好，那麼就可選擇造價最低的土袋圍堰；如水文地質條件一般，則可選擇鉛絲圍堰；如水流淄急、河床狹窄、地質條件惡劣，為保證工程質量和安全，則只能選擇造價最高的鋼板樁圍堰。

地鐵盾構分類：

地鐵盾構機根據其適用的土質及工作方式的不同主要分為壓縮空氣式、泥水式，土壓平衡式地鐵盾構機等不同類型。泥水式盾構機是通過加壓泥水或泥漿(通常為膨潤土懸浮液)來穩定開挖面，其刀盤後面有一個密封隔板，與開挖面之間形成泥水室。

裡面充滿了泥漿，開挖土料與泥漿混合由泥漿泵輸送到洞外分離廠，經分離後泥漿重復使用。土壓平衡式盾構機是把土料(必要時添加泡沫等對土壤進行改良)作為穩定開挖面的介質，刀盤後隔板與開挖面之間形成泥土室。

以上內容參考：網路-明挖法地鐵車站和隧道施工

㈣ 公共建築的水平、垂直、樞紐交通

1、公共建築的特點：①使用上的公共性 開放性 ②功能上的多樣性 ③人流交通的大量性④建築結構復雜性⑤建築風格的時代性2、公共建築設計涉及到的因素：①總體規劃布局 ②功能關系分析 ③建築空間組合 ④結構形式選擇 ⑤技術經濟問題3、公共建築空間組成：①主要使用空間——教室 實驗室 辦公室等②輔助空間——衛生間 休息室 貯藏室等 ③ 交通聯系空間——走廊 門廳 過廳 電梯 等4、交通聯系空間的分類： ①水平交通聯系空間——過道 過廳 通廊 ②垂直交通空間——樓梯 電梯 扶梯 ③ 交通樞紐——門廳 過廳 出入口 中庭 5、水平交通聯系空間的布局要求：①與整體聯系密切 ②布局直截了當，防止曲折多變 ③具有良好的採光和通風 ●走道寬度 一股人流550mm 兩股人流 1100mm 三股人流1650mm 6、（過道通風採光一般採用直接方式）如何改善過道採光：一般是依靠走道盡端開天窗，或藉助於門廳 、過廳或樓梯間的光線採光，有時也可以利用走道兩側開敞的空間來改善過道的採光。例如：旅館中的服務處、會客廳，醫院中的護士長，門診中的候診廳，辦公建築的會客廳等。在某些情況下，還可採用單面樓道。此外，還可以利用走道兩側房間的門或亮子、高窗等措施進行間接採光。7、 如何減少過道面積和長度 ①縮小使用開間 加大進深 ②充分利用走道盡端作為較大的房間 ③在走道盡端安排輔助樓梯等措施8、雙跑樓梯 ⑴特點：用途廣泛 均勻對稱 典雅莊重 ⑵布置位置：布置在門廳一角或橫向處理（超過十八節設休息平台 旋轉樓梯不能做安全疏散樓梯）9、坡道 ⑴設計要求：①坡度一般在8%～15%，人流集中處常為6%～12% ②設置防滑設施 ⑵缺點：佔地面積為普通樓梯的四倍10、 電梯設置條件： ①7層以上住宅②高層建築③特殊功能的要求：醫院 商場等（電梯 扶梯不能作為安全疏散用）11、 交通樞紐 ⑴組成：出入口 門廳 過廳 中庭 ⑵作用：考慮到人流的集散、 方向的轉換、 空間的過度以及通道 、樓梯等空間的銜接等，需要設計門廳 、過廳等空間形式，起到交通樞紐與空間過渡的作用。⑶門廳的設計要求：a有足夠的面積容納分散人流 b除考慮空間尺度外，還需考慮空間導向性 c體現一定的空間構思意境和一定的空間形狀、 大小等所構成的空間環境藝術氛圍 d門廳是室內外空間的過渡。12、公共建築功能分區：主與次 內於外 鬧與靜13、公共建築 ⑴人流特點：①連續性­——醫院 商店 旅店等 ②集中性——影劇院 食堂 體育館等 ③綜合式——學校 展覽建築等⑵人流疏散方式：a平面的組織方式——中小型 人流簡單 避免不必要的上下活動 已達到使用方便的目的 b 立體的組織方式——大中型 功能復雜 僅靠平面無法解決交通流線問題 c 綜合的組織方式——酒店 劇場14、分隔性空間組合 ⑴特點：是以交通空間為聯系手段，組織各類房間。各房間在功能要求上，要求獨立設置。 ⑵適用類型：這是一種使用比較廣泛的組合形式，特別對於某些公共建築類型來說尤其適用，例如行政辦公建築 學校建築 醫院建築 ⑶布置方式（優缺點）：一內廊式 ▲優點：① 走廊短 走道面積相

㈤ 設計交通量有幾種方法

設計小時交通量【design hourly volume】是確定公路等級、評價公路運行狀態和服務水平的重要參數。設計小時交通量越小，公路的建設規模就越小，建設費用也就越低。但是，不恰當地降低設計小時交通量會使公路的交通條件惡化、交通阻塞和交通事故增多，公路的綜合經濟效益降低。因此將全年小時交通量從大到小按序排列，設計小時交通量的位置一般採用第30位小時，但對於交通量季節性變動特大的道路，如旅遊用的道路等，交通量排序曲線斜率的緩和段不一定從第30位開始，則應根據實際情況，控制在第20～40位小時之間。
道路設計交通量用於確定車道數、交叉口選型及設計，交通信號及其他交通設施的設計等。
路面的設計交通量，則以年平均日交通量換算為使用年限內一條車道上標准車軸載的累計有效作用次數為准。

㈥ 什麼叫綜合交通樞紐規劃設計主要包含哪些內容

可以搜城市綜合交通專項。

㈦ 交通樞紐的設計原則

（1）網路化的設計原則
（2）城市化的設計原則
（3）發展的設計原則
（4）環保的設計原則
（5）人性化的設計原則
（6）可操作性原則

㈧ 如何理解交通樞紐設計的兩個依據

①以功能作為選用公路等級和確定設計目標的依據。確定一條公路的等級應首先明確該公路的功能是干線公路還是集散公路（即屬於直達還是連接）以及是否需要控制出入等，然後根據預測交通量初擬公路等級，再結合地形、交通組成等確定設計速度、路基寬度等。通常情況下，高速公路必須是干線公路，一級公路應具備兩種功能（即作為干線公路或集散公路。作為干線公路時應以保證較高的運行速度和安全為目標，為此必須採取措施以減少縱、橫向干擾。作為集散公路時為發揮匯流車輛和疏散車輛的功能，可適當降低服務水平，採用相對較低的設計速度，允許有一定的干擾。當一級公路的非汽車交通量大時應在縱向予以分隔），二級公路也應有兩種功能（即作為干線公路或集散公路，應根據其不同的功能和交通組成等決定是否設置慢車道及其他設施），三、四級公路是支線公路（是為滿足通達要求和接入服務的，允許混合交通，可採用較低的設計速度和服務水平）。
②當預測設計交通量介於一級公路與高速公路之間時，擬建公路為干線公路宜選用高速公路、擬建公路為集散公路宜選用一級公路。考慮到一級公路在運行安全方面存在的實際問題、通行效率低、改擴建難度大（既影響交通又浪費投資，一級公路進行封閉改造的工程中，無論是技術還是投資都存在很多問題），當預測交通量介於一級公路和高速公路之間時應結合公路功能予以考慮，若作為干線公路提倡適度超前而選用高速公路，若為集散公路則宜選用一級公路。
③干線公路宜選用二級及二級以上公路。
l-4.3選取技術標准時應注意的問題
一條公路可分段選用不同的公路等級或同一公路等級採用不同的設計速度、路基寬度（車道數），各項指標選取時應注意以下4方面問題。
①為保持公路技術指標的均衡連續，一條公路的等級或設計速度的分段不應頻繁變更。設計速度相同的路段應為同一設計路段，高速公路設計路段不宜小於15km，一、二級公路設計路段不宜小於10km。
②等級或標準的變更位置原則上應選在交通量發生較大變化或駕駛員能夠明顯判斷前方需要改變行車速度的地方，高速公路、一級公路宜選在互通式立體交叉或平面交叉處，二、三、四級公路宜選在交叉路口、橋梁、隧道、村鎮附近或地形明顯變化處。
③在標准變更的相互銜接處的前、後一定長度范圍內，公路的主要技術指標應逐漸過渡、避免產生突變，設計速度高的一端應採用較低的平、縱技術指標，反之則應採用較高的平、縱技術指標，以使平、縱線形技術指標均衡。
④應採用連續、均衡的技術指標。