飛機發動機緊急關閉的方法有哪些

❶ 開飛機時，在半空中飛機熄火了咋辦

空中熄火我們叫空中做停車，機組要馬上執行不正常檢查單，關閉相應發動機供油開關，通知ATC，聯系備降機場，同時啟動APU輔助動力，確認重新啟動發動機。一般單發也可以飛行，安全著陸。

❷ 飛機在高空飛行。一旦發動機突然熄火，怎麼辦

發動機熄火後,飛行員應該執行空中重新啟動發動機程序,重新啟動失敗則進入緊急程序,就近尋找機場備降.
對雙發飛機,國際航空界還有一個雙發延程飛行規定,它限制了飛機的航線,確保飛機任何時候在單發失效的情況下能找到備降機場,而不是場外迫降.

雙發延程飛行(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)是國際民航組織為一些執行備降機場之間超過60分鍾航程的航線的雙發動機商用飛機所定下的規定。 ETOPS容許雙發動機飛機如波音737、757、767、777、空中客車A300、A310、A320、A330作長距離飛行(尤其是穿越沙漠、海洋和極地的航線)。ETOPS定立前，雙發動機飛機都不能執行這一類航班。

在西方世界，ETOPS經常被幽默地稱為「Engines Turn or Passengers Swim」(發動機要轉動，否則乘客就要游泳)。另外，也有人提倡ETOPS應以LROPS（Long Range Operational Performance Standards，意指「長距離飛行性能標准」）取代，此一標准將會適用於所有飛機機型，而不單用於雙發動機飛機機型。

歷史
首次直航橫越大西洋由英國皇家空軍兩名飛行員 約翰•阿爾科克(John Alcock)和 阿瑟•布朗(Arthur Brown)於1919年達成，全程耗時16小時。當時的活塞引擎可靠性不高，長距離飛行是非常冒險的行為。其後，使用四具活塞發動機的洛克希德星座式客機，由於機件非常不可靠，於是經常被謔為「最可靠的三發動機飛機」。

聯邦航空局於1953年認定活塞引擎的不足，對雙引擎飛機提出「60分鍾規定」。這項規定要求雙引擎飛機在制定飛行路線時，航線上任意一點至可用 備降機場不能超過60分鍾的飛行距離。這令雙引擎飛機在長距離航線上往往要繞道而行，也不能執行一些沿途備降機場不足的路線，以符合規定。

早期噴氣發動機的經驗
1950年代到1960年代期間，像普惠(Pratt and Whitney)JT8D的渦噴引擎展示了比活塞發動機更佳的可靠性和更高的推力，當時雙發動機的波音737和三發動機的波音727都配備JT8D。由於JT8D的極佳記錄，三引擎的波音727不受「60分鍾規定」約束，可以執行橫越大西洋的航線。此後三發動機飛機便如雨後春筍般出現，如洛克希德L-1011三星客機、麥道DC-10和MD-11。但雙發動機飛機仍然受「60分鍾規定」約束。

早期的雙高函道比渦扇發動機飛機
美國以外其它國家均跟隨國際民航組織的規定，容許雙發動機飛機有90分鍾轉飛時間(diversion time)。空中客車公司利用這個規定在1974年研製了世界上首種配備兩具高函道比渦扇發動機的寬體飛機A300。機體只為DC-10和三星客機的四分之三，但擁有相同的載客量和航程，而且營運費用更低廉，各航空公司都爭相訂購A300。早期的高函道比渦扇發動機可靠度與JT8D相若，比活塞發動機可靠20倍之多。波音並沒有被打亂陣腳，推出了757和767與A300競爭。

早期ETOPS飛行的經驗
飛機的發展令聯邦航空局和國際民航組織明白到一架適當設計的雙發動機飛機是有能力執行跨洲越洋飛行。於是推出了ETOPS。

聯邦航空局於1985年批准ETOPS。並列出許可執行120分鍾轉飛時間所須要履行的條件，令雙發動機飛機可以像三/四引擎飛機一樣飛行橫越大西洋的航班，而不再須要繞道而行。今時今日，雙發動機飛機已經成為橫越大西洋航班的骨幹。

聯邦航空局批出首個ETOPS許可予美國環球航空公司(Trans World Airlines)的波音767機隊，令環球航空得以利用波音767執行聖劉易斯至法蘭克福的航班，容許環球航空的767有90分鍾轉飛時間，其後經聯邦航空局評估環球航空的操作程序後把轉飛時間增加到120分鍾。

ETOPS的擴展
1988年，聯邦航空局修訂ETOPS規定，把轉飛時間延長到180分鍾，但必須達到更嚴格的要求。ETOPS-180令世界95%面積都能夠執行雙發延程飛行的航班。其後歐洲聯合航空機構(JAA)、國際民航組織和其它國家的航空部門均跟隨這套規定。

波音757系列、767系列、部分737、空中巴士A300-600、A310系列、A320系列和A330系列均取得許可執行ETOPS航班。ETOPS飛機的成功進一步扼殺了洲際三引擎飛機的生存空間。1997年波音並購麥道後不久便宣布停產MD-11，同時降低波音747的生產比例。

北大西洋航線是世界上使用率最高的越洋航線。由於大部分北大西洋航線，都只須ETOPS-120認證，ETOPS-180在北大西洋沒有任何必要性。但是北大西洋的備降機場，特別是冰島和格陵蘭的備降機場，時常受到惡劣天氣影響而不能起降。於是歐洲聯合航空機構把ETOPS-120延長15%到138分鍾，即使在部分備降機場因天氣而關閉時，仍然能繼續執行ETOPS-138航班。

在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機場已經足以滿足ETOPS-180的需要。但由於阿留申群島的不穩定天氣和火山活動的關系，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，聯邦航空局於2001年同意把ETOPS-180延長15%到ETOPS-207。ETOPS-207隻授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。

但是歐洲聯合航空局並未有跟隨，他們認為ETOPS-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響。

航空部門在新飛機投入服務時就已經授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內執行ETOPS-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發波音777時，已經說服美國聯邦航空局，可以在飛機交付時就能得到ETOPS-180認證；這稱為「提早ETOPS認證」（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得「提早ETOPS-180認證」的飛機。

但是，歐洲聯合航空局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予ETOPS-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得ETOPS-180認證。

ETOPS豁免
私人飛機並不受聯邦航空局的ETOPS限制，但歐洲聯合航空局則施加120分鍾的ETOPS限制。基於此等限制，部分航線目前並不能用雙發動機飛機，其中包括南太平洋、南印度洋（例如珀斯－約翰內斯堡）以及南極洲航線（例如奧克蘭－布宜諾斯艾利斯）。

ETOPS認證批核
ETOPS認證批核分兩步進行。第一，飛機與發動機的組合，需要在「型號認證」中滿足基本的ETOPS要求，其中包括在飛航中關掉一具發動機，然後在餘下的轉飛時間內，僅使用一具發動機飛行與降落。此等測試一般是在海洋上進行。試驗必須證實在轉飛期間，飛行員的工作量不會因為一具發動機故障而無故大增，並保證第二具發動機發生故障的機會在一個極低水平。舉例來說，若一架飛機取得ETOPS-180認證，那表示該飛機可以在單發動機全負載下飛行三小時。

除了飛機外，進行ETOPS飛行的航空公司或其它營運者，也需要滿足該國有關ETOPS飛行的航空法規要求。這種認證稱為「ETOPS營運認證」，涉及正常工程與飛行規章流程以外的額外規定。飛行員與工程人員必須經過特定的訓練，並取得進行ETOPS飛行必須的資格。如果一間航空公司已有豐富的長途飛行經驗，可能會實時取得ETOPS營運認證，但另一些航空公司就可能需要先進行一連串的ETOPS認證評核飛行，確定其進行ETOPS飛行的能力，才會得到ETOPS營運認證。此等營運認證並不能超過相關機型的ETOPS型號認證。

所有航空監管機構均會密切監察所有機型的ETOPS認證，與及各航空公司的ETOPS營運認證，並對其表現進行評核。任何涉及ETOPS的技術事件必須加以紀錄，而經過全球紀錄回來的數據，將會用來評定某一飛機與發動機組合的可靠性；有關的統計資料也會公開。有關的數據必須低於某個型號認證指定的上限；ETOPS-180的數據限制，當然比ETOPS-120來得嚴格。如果數據紀錄不良，機型或營運的ETOPS認證就會被降級，甚至被臨時撤銷。

ETOPS認證級別
根據現行規則，航空公司可以取得以下的ETOPS認證級別：
ETOPS-75
ETOPS-90
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207
不過，根據飛機類型而定的ETOPS認證級別較少，包括：
ETOPS-90，以容許ETOPS生效前已經營運的空中巴士A300B4可以在現行的規例下合法營運
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207，可覆蓋整個地球面積的百分之九十五。

包括波音與北美飛行員聯會（ALPA）在內的多個機構與組織，也去信美國聯邦航空局，提案延長ETOPS-180/207至ETOPS-240，另加一項按個別情況而授予的330分鍾認證，以配合南極洲與南太平洋航線的需要。聯邦航空局已於2004發布有關的修訂建議，供公眾咨詢。不過，歐洲聯合航空局（現在的歐洲航空安全局[EASA]）與及多個國際機構對此表示不同意，令認證級別提升的進程陷入僵局。EASA已經自行草案，以提升ETOPS認證級別到180分鍾以上，但由於統一標准還未達成，因此，ETOPS認證上限，還停留在180/207分鍾的水平。

❸ 飛機（固定翼）在空中飛行時能否突然關閉發動機，然後再啟動

能關閉發動機，在啟動也可以。
這個項目一般在試飛員試飛新機時檢驗，不過這是相當危險的測試，你如果嫌命長可以去耍耍看。這個試驗稱為空中停車再啟動試驗，發動機並不能保證一次點火成功，而飛機上的氣罐只能保證3-4次的啟動氣壓（發動機是用汽發達來發動的），所以空中停車試驗很危險，沒事誰敢玩這個？

❹ 如果飛機遇到危險，哪些自救方法是什麼你都掌握了嗎

2019年3月10日的8時38分，一架波音737-MAX8客機從亞的斯亞貝巴(衣索比亞的首都)起飛，原本計劃的目的地是內羅畢(肯亞的首都)，但在起飛後不久，飛機在比紹夫圖附近不幸墜毀，機上的8名機組人員和149名乘客無人生還。最近發生的埃航客機失事，讓不少人嘆息。在嘆息的同時我們應該掌握一定的緊急逃生知識，這樣在危急時刻能夠進行自救。

一、飛機失事的預兆有哪些？

飛機的機身開始顛簸;飛機急劇下降;機艙內出現煙霧;機艙外出現黑色濃煙;飛機的發動機關閉且一直伴有的飛機轟鳴聲消失;在飛行時突然發生一聲巨響且機艙內塵土飛揚。

二、遇到飛機失事該如何自救？

1、乘機前仔細閱讀安全須知，聽從空乘的安全指引

在飛機起飛前會有乘務人員對乘客進行安全教育，會告訴你最近的逃生出口、氧氣面罩如何使用等，這時候作為乘客一定要認真聽，這在遇到事故時對於乘客如何自救是十分重要的。

2、保持清醒狀態，時刻系好安全帶

如果飛機遭遇危險在空中翻滾，若乘客沒有安全帶的保護下更容易受到撞擊。另外乘客要將安全帶繫到盆骨以下的位置，還要學會解開安全帶，這樣遇到緊急事件時，才方便逃生

3、採取正確的防沖擊姿勢

飛機在遇到氣流顛簸時，乘客往往會受到巨大的沖擊，這時乘客應及時聽從空乘的指示採取正確的防沖擊姿勢：頭部向前傾，小腿盡量向後收，頭部還要盡量向膝蓋靠近，這樣能夠保護頭部。

4、穿著合適的衣物乘機

在乘坐飛機時選擇合適的服裝是十分重要的，乘客盡量穿著便於行動的服裝，例如長袖衫、長褲和舒適的鞋子，不要穿高跟鞋。同時不要在衣服的口袋中在身邊放尖銳的東西，如小刀、筆等，否則在發生危險的時候會成為致命的武器。

5、用濕手帕捂住口鼻

飛機在迫降後容易起火，隨後濃煙便會在很短的時間內彌漫整個機艙，而這時乘客很容易因吸入有毒的濃煙而導致死亡。因此乘客因提前准備好濕手帕，在危急時刻捂住口鼻，避免吸入有毒的氣體。

意外總是不能夠提前預測到的，除了上述的這些自救措施外，不妨再選擇一份航空意外險為可能發生的意外事故提供可靠的保障。有哪些帶意外醫療的意外險？哪款保障更多？哪款更值得買？我們一起來看下有哪些好的意外險推薦？2020年熱銷前20的優質意外險！

航空意外險能夠為投保人因乘坐飛機時發生意外而導致的殘疾或身故給予一定的賠付。該保險的保障時間是從意外發生之日起的六個月以內，而且該保險性價比較高，只需交20元的保費，最高就可得到200萬元的保險保額。

❺ fsx 飛機發動機關不掉！

直接按F1即可，落地以後按F2反推，在引擎不熄火的情況下扇葉不可能停轉，一般在20%左右，如果熄火需要重新啟動滑行。

❻ 飛機降落的時候是先減速、再關發動機、落地、剎車還是先關發動機、減速、落地、剎車 還是發動機不關的

發動機在飛行過程中就是飛機的動力系統，所以需要全程開啟
我在這里簡述一下飛機最終進近到停到位的過程：

首先飛機放下襟翼 減速至降落的速度 開啟自動剎車
放下起落架
主輪接地 打開擾流板（減速板） 引擎開啟反推減速
速度減至25節以下 離開跑道滑行至停機位
到達停機位 開啟停機剎車 關閉發動機 廊橋與飛機艙門對接 乘客下機

樓上的說的不是很正確 飛機的引擎是在飛機推開（也就是從停機位出發的階段）啟動的，到達目的地後開啟停機剎車後關閉，而不是在上客上貨的時候就開啟（民航有嚴格的規定，以免發生人員傷亡），而在啟動之前飛機一般是靠APU（輔助動力裝置）供電，在坐飛機的時候有時可以發現，飛機剛剛開始動的時候會聽到引擎的聲音由小變大（引擎啟動），客艙的燈光可能會閃爍一下（電力供給由APU轉為引擎的階段）

❼ 如果飛機的兩個發動機都停止工作怎麼辦

如果飛機的兩個發動機都停止工作是可以通過直接連接並操縱駕駛盤來控制飛機，如果飛機沒有發動機提供動力來源時，只能持續下降高度，直到接地為止。

雙引擎戰機或者雙引擎客機的飛行員的話，要盡快將飛機配平，以免因為發動機失效產生的力矩使飛機偏航。飛機的飛行高度要下降到3000米左右，減少大的機動動作，確保飛機擁有足夠的能量，不會發生失速。

要將起落架放下，防止沒有足夠的能量讓液壓無法支持動作筒進行動作。以略微有些低的進場速度降落在跑道上。一般來說都會有驚無險地到達目的地。如果是八引擎的B-52型轟炸機，在巡航高度上關掉一個兩個引擎來節約燃料甚至是正常操作。

(7)飛機發動機緊急關閉的方法有哪些擴展閱讀：

飛機發動機失去動力的介紹如下：

如果民航機單發失效，在地面起飛階段就應該中止，特別是滑行啟動之後，如果速度還沒有達到決斷速度之前（波音737的決斷速度應該在150km/h左右），發生單發故障，飛行員立即需要進行剎車，因為此時的跑道剩餘長度還允許飛機減速停下來。

可是如果超過了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就難堪了，此時剎車必然沖出跑道；如果強行抬頭，也有可能因為升力不足，機體再次會跌下來。

❽ FSX飛機怎樣關掉引擎的

您可以使用快捷鍵關閉引擎：
CTRL+SHIFT+F1

❾ 發生空難如何自救

空難常見三種形式：1、高空解體；2、起飛失事；3、降落墜毀。飛機失事無人生還的情況，一般是發生空中爆炸，或事故發生在開闊水域。

救生衣是飛機在水面迫降後，供單人使用的水上救生器材，可以確保緊急情況下旅客在水中的安全。救生衣放在每個旅客的座椅下，在救生衣上同時標有使用說明，而且乘務員也會給旅客作示範。

5、 應急供氧

氧氣面罩佩戴方法

現代旅客機上還備有應急供氧設施，每個旅客座位上方都有一個氧氣面罩儲存箱，當艙內氣壓降低到海拔高度4000米氣壓值時，氧氣面罩便會自動脫落，只要拉下戴好即可。

6、 滅火設備

所有民航客機上都有各種滅火設備，例如乾粉滅火器、水滅火器等等，以防止意外的發生，同時也可以及早發現消滅火災隱患。

乘客登機前，乘務長需要檢查飛機A的應急設備，包括救生衣、人工開氧工具、 滅火器、氧氣瓶等等。

除此之外，現代民航客機上還有應急救生電台以及自動發報的呼救裝置，用於緊急呼救，急救葯箱可用來救治傷員，其它還有應急照明、食物、飲料等。

飛機逃生易犯哪些錯誤？

1、 忘記下拉氧氣面罩

旅客一般都知道在遇到緊急狀況時要戴上氧氣罩，但面罩並不是你戴上了就自動供氧。很多人恐怕都會忘記下拉麵罩這個細節，事後還投訴面罩壞了憋壞人。

2、 砸窗戶逃生

一些旅客試圖像坐汽車一樣，用手機等堅硬物體砸破窗戶逃生。但飛機的窗戶經特殊加工，即使用槍也難擊碎，何況人的力氣？如果窗戶沒有明顯裂痕，砸窗只是浪費時間。

3、 直接從機艙斷裂處跳下

飛機墜毀後機身變形，可能產生破口，一些旅客情急下企圖直接跳下飛機求生。但機身離地好幾米，直接跳下易致殘，最好藉助救生滑梯。

4、 試圖帶上行李逃生

有些乘客在事故發生時還在收拾行李，有的甚至起身去拿自己的行李箱。緊急撤離時間緊迫，如果此時還從行李箱內取行李會十分耽誤時間，且拎著行李逃生，行李會堵塞通道，減緩撤離速度，也易擠傷人。

5、 拿生命發微博朋友圈

飛機著火嚴重可能發生爆炸，旅客在離開滑梯後應該迅速逃離飛機100米開外的安全地帶，各位手機控切勿為了拍下現場的逼真照片而回頭，否則也可能釀成嚴重的後果。