市政道路彎沉檢測方法

⑴ 市政道路彎沉的檢測頻率

根據《公路路基路面現場測試規程》(JTG E60-2008)：市政道路彎沉的檢測頻率每雙車道每一千米80－100個點。

彎沉值從整體上反映了路面各層次的整體剛度，路基的剛度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

(1)市政道路彎沉檢測方法擴展閱讀：

彎沉測試車不稱重或裝載偏位、噸位不足，從而導致軸載與標准軸載偏差過大，而引起彎沉值偏小。

2013年半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數採用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。

半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時，應採用5.4m的貝克曼梁彎沉儀；對柔性基層或混合結構瀝青路面，可採用長度為3.6m的貝克曼梁彎沉儀測定。（JTG E60-2008）。

⑵ 什麼是市政道路工程的彎沉試驗

彎沉實驗就是在進行下一道工序的時候對前一道工序進行的彎沉實驗，是檢查上一道工序的彎沉是否達到製作下一道工序的要求，測量它的彎曲撓度和下沉情況，彎沉值有規范要求，可以查查規范《公路路基路面現場測試規程》裡面有規定。

⑶ 道路彎沉計算公式

Lr=L+Zα×S
Lr=該路段彎沉代表值，L=該路段回彈彎沉值的平均值，Zα=保證系數（一般市政道路二灰、灰土路基選1.645，瀝青路面選1.5），S=該路段回彈彎沉值的標准差。
單點彎沉值計算方法：（初讀數-終讀數）×2
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⑷ 市政道路彎沉檢測規范

法律分析：路基的彎沉值一般在290（1/100mm）左右，一般不會大於290，設計上計算也是如此。

法律依據：《中華人民共和國交通安全法》 第七條 對道路交通安全管理工作，應當加強科學研究，推廣、使用先進的管理方法、技術、設備。

⑸ 彎沉試驗的檢測方法

貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗
目的和適用范圍
1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能
力，可供路面結構設計使用。
1.2 瀝青路面的彎沉以路表溫度20℃時為准，在其他溫度測試時，對厚度大於5cm的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正。
2、 引用標准
JTJ059-95《公路路基路面現場測試規程》
3、 儀具與材料
本試驗需要下列儀具與材料：
3.1 標准車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標准軸荷載、輪
胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數應符合表1的要求。測試車可根據需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路及二級公路應採用後軸10t的BZZ-100標准車；其他等級公路可採用後軸6t的BZZ-60標准車。
測定彎沉用的標准車參數 見下側示意表

3.2 路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，貝克曼梁
由合金鋁製成，上有水準泡，其前臂（接觸路面）與後臂（裝百分表）長度比為2∶1。彎沉儀長度有兩種:一種長3.6m,前後臂分別為2.4m和1.2m;另一種加長的彎沉儀長5.4m,前後臂分別為3.6m和1.8m.當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時,宜採用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀,並採用BZZ-100標准車.彎沉採用百分表量得,也可用自動記錄裝置進行測量.
3.3 接觸式路表溫度計:端頭為平頭,分度不大於1℃.
3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等.
4、 試驗方法 （1） 查並保持測定用標准車的車況及剎車性能良好,輪胎內
胎符合規定充氣壓力.
（2） 汽車車槽中裝載(鐵塊或集料),並用地中衡或野外承重測
試儀稱量後軸總質量,符合要求的軸重規定,汽車行駛及測定過程中,軸重不得變化.
（3） 測定輪胎接地面積:在平整光滑的硬質路面上用千斤頂
將汽車後軸頂起,在輪胎下方鋪一張新的復寫紙,輕輕落下千斤頂,即在方格紙上印上輪胎印痕,用求積儀或數方格的方法測算輪胎接地面積,准確至0.1cm²。
（4） 查彎沉儀百分表測量靈敏情況。
（5） 在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及
路表溫度（一天中氣溫不斷變化，應隨時測定），並通過氣象台了解前5d的平均氣溫（日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。
（6） 記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養護等情況。
4.2 路基路面回彈彎沉測試步驟
（1） 測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點
應在路面行車車道的輪跡帶上，並用白油漆或粉筆劃上標記
（2） 將試驗車後輪輪隙對准測點後約3—5cm處的位置上。
（3） 將彎沉儀插入汽車後輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置於測點上（輪隙中心前方3—5cm處），並安裝百分表於彎沉儀的測定桿上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。
彎沉儀可以是單側測定，也可以是雙側同時測定。
（4） 測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數L1。汽車仍在繼續前進，表針反向回轉，待汽車駛出彎沉影響半徑（約3m以上）後，吹口哨或揮動指揮紅旗，汽車停止。待表針回轉穩定後，再次讀取終讀數L2。汽車前進的速度宜為5Km/h左右。
4.3 彎沉儀的支點變形修正
（1） 當採用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土
路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢驗支點有無變形。此時應用另一台檢驗用的彎沉儀安裝在測定用彎沉儀的後方，其測點架於測定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時，同時測定兩台彎沉儀的彎沉讀數，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數，即應該記錄並進行支點變形修正。當在同一結構層上測定時，可在不同位置測定5次，求取平均值，以後每次測定時以此作為修正值。支點變形修正的原理如圖1所示。
（2） 當採用長度為5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。
5、結果計算及溫度修正
5.1 路面測點的回彈彎沉值依式（1）計算：
LT=（L1-L2）×2 （1）
式中：LT——在路面溫度T時的回彈彎沉值（0.01mm）；
L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數（0.01mm）；
L2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的最終讀數（0.01mm）。
5.2 當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉
值按式（2）計算。
LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6 （2）
式中：L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時測定用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）；
L2——汽車駛出彎沉影響半徑後用彎沉儀的最終讀數（0.01mm）；
L3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）；
L4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數（0.01mm）。
註：此式適用於測定用彎沉儀支座處有變形，但百分表架處路面已無變形的情況。
5.3 瀝青面層厚度大於5cm的瀝青路面，回彈彎沉值應進行溫
度修正，溫度修正及回彈彎沉的計算宜按下列步驟進行。
（1） 測定時的瀝青層平均溫度按式（3）計算：
T=（T25+Tm+Te）/ 3 （3）
式中：T——測定時瀝青層平均溫度（℃）；
T25——根據T0由圖2決定的路表下25mm處的溫度（℃）；
Tm——根據T0由圖2決定的瀝青層中間深度的溫度（℃）；
Te——根據T0由圖2決定的瀝青層底面處的溫度（℃）。
（2） 採用不同基層的瀝青路面彎沉值的溫度修正系數K，根據瀝青層平均溫度T及瀝青層厚度
（3） 瀝青路面回彈彎沉按式（4）計算：
L20 =LT × K （4）
式中：K——溫度修正系數；
L20——換算為20℃的瀝青路面回彈彎沉值（0.01mm）；
LT——測定時瀝青面層內平均溫度為T時的回彈彎沉值（0.01mm）。
b) 按式（5）計算每一個評定路段的代表彎沉：
Lr=L+ZaS （5）
式中：Lr——一個評定路段的代表彎沉（0.01mm）；
L——一個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值（0.01mm）；
S——一個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標准差（0.01mm）；
Za——與保證率有關的系數，採用下列數值：
高速公路、一級公路 Za=2.0
二級公路 Za=1.645
二級以下公路 Za=1.5 報告應包括下列內容：
（1） 彎沉測定表、支點變形修正值、測試時的路面溫度及溫度修正值。
（2） 每一個評定路段的各測點彎沉的平均值、標准差及代表彎沉。

⑹ 市政道路路基彎沉設計值一般是多少

主幹路路面是20、路基頂是40 、次幹路路面是30、路基頂是70、支路中面是50中、基頂是90。

路面彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。

關於彎沉值的一些計算:

計算荷載標准：雙輪組單軸載。BZZ-100

計算方法：以彎沉、拉應力為標准路面結構計算方法

最終彎沉值為：L0=600×N^(-0.2)×A1×A2×A3 表示達到設計年限時路表容許彎沉值。

設計彎沉值為：L1=1000×2pδ/(E1×K1)×α ×F 表示施工完成的路表容許彎沉值，E1為上面層材料回彈模量。

土基回彈模量：E0值 採用承載板、CBR結合經試驗測定，輕交通宜大於30MPa，重交通宜大於40MPa。

實測彎沉值：L值 採用彎沉儀（3.6m或5.4m貝克曼梁）現場實測的彎沉值，半剛性結構：5.4m；柔性結構：3.6m。

(6)市政道路彎沉檢測方法擴展閱讀：

彎沉存在問題

(1)原先的柔性路面設計規范容許彎沉的定義為路面在設計使用年限末期的最不利季節在標准軸載作用下容許出現的最大彎沉值，它不能直接作為竣工驗收指標，否則標准偏低，易出現早期破壞。

(2)2013年半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數採用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。

半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時，應採用5.4m的貝克曼梁彎沉儀；對柔性基層或混合結構瀝青路面，可採用長度為3.6m的貝克曼梁彎沉儀測定。（JTG E60-2008）

(3)彎沉測試車的輪壓不足，從而導致回彈彎沉值偏小。

(4)彎沉測試車不稱重或裝載偏位、噸位不足，從而導致軸載與標准軸載偏差過大，而引起彎沉值偏小。(5)彎沉儀測頭的位置不正確。一般來說，測試時彎沉儀的梁臂不得碰到輪胎，測頭應置於測點上，即輪隙中心前方3～5cm處。

(6)溫度修正不正確，往往僅利用當時的氣溫進行彎沉修正。

(7)代表彎沉測定時間不正確，代表彎沉應在路面竣工後第一年不利季節。

影響因素

（1）瀝青面層平均溫度（路基彎沉無需溫度修正）。此平均溫度非路表溫度，更非氣溫。其平均溫度由檢測前5天最高溫度及最低溫度的平均值的平均值和當時路表溫度決定的。其計算公式如下：

ti=b*t0+a

其中ti為平均溫度；t0為測前5天最高溫度與最低溫度的平均值和檢測當時路表溫度的和。

a和b為相關系數（h為檢測段瀝青層厚度）：a=1.708*㏑（h）-14.604；b=0.8186-0.0695*㏑（h）

（2）受季節影響進行季節修正，不利季節根據各地區情況而定月份，非不利季節時進行季節修正，取值由各地相關部門根據本地實際情況而定1.1~1.4之間。

（2）路面厚度（大於5cm需進行溫度修正）。

其他影響因素：大風、雨雪天氣及周圍有重型交通或震動時，不可採用貝克曼梁檢測法，但可以使用落錘式彎沉檢測方法。

參考資料：網路-彎沉

⑺ 公路彎沉值標准差怎樣算

1、計算彎沉值

公式：Lr=L+Zα×S

（Lr=該路段彎沉代表值，L=該路段回彈彎沉值的平均值，Zα=保證系數，S=該路段回彈彎沉值的標准差。）

通過對路基、路面和原有老路進行彎沉檢測，並通過計算整理所得到的代表值。其作用主要是評定路基路面狀況和作補強設計之用。

2、計算容許彎沉值

公式：LR=720N *AC*AS

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。

3、計算設計彎沉值

公式：Ld=600N *AC*AS* Ab

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。

(7)市政道路彎沉檢測方法擴展閱讀

彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。

在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優良。由此可見，了解路面彎沉的變化規律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。

⑻ 彎沉值計算公式

檢測計算彎沉值：通過對路基、路面和原有老路進行彎沉檢測，並通過計算整理所得到的代表值。其作用主要是評定路基路面狀況和作補強設計之用。

公式：

(8)市政道路彎沉檢測方法擴展閱讀：

彎沉值就是從整體上反映了路面各層次的整體強度，路基的強度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

彎沉值不僅反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系。因此工程竣工前，彎沉值作為一項重要的檢測指標，反映了路面的整體強度質量。

在路面工程分項工程的質量評定中，高速公路和一級公路的彎沉分值分別為15和20分，如彎沉達不到，該分項不可能達到優良。由此可見，了解路面彎沉的變化規律、正確測試路面彎沉，對正確評價路面質量有著極其重要的作用。

⑼ 在請問一下土方路基 彎沉（市政公路的）檢測標准和執行規范是哪本規范啊不是公路工程路基路面試驗檢測

路基彎沉的檢測方法參照《公路工程路基路面現場檢測規程》JTG E60-2008，執行標准為《公路工程路基施工技術規范》JTG F10－2006。

⑽ 市政道路路床頂面彎沉檢測頻率為每車道每20m測多少點

頻率：測定代表彎沉值時，應以每公里每一雙車道為一評定路段。每路段檢查80～100個點。對多車道公路必須按車道數與雙車道之比，相應增加測點數。方法：路面彎沉的計算路面測點的回彈彎沉值：LT＝2(L1-L2) 式中LT——在路面溫度T時的回彈彎沉值，0.01mm。 L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數，0.01mm。 L2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的終讀數，0.01mm。當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉值： LT＝2(L1-L2)＋6(L3-L4) 式中L3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數，0.01mm。 L4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數，0.01mm。彎沉代表值是彎沉測量值的上波動界限，用下式計算：LR＝L＋ZA·S 式中LR——一個評定路段的代表彎沉，0.01mm。 L——一個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值。 S——一個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標准差。 ZA——與保證率有關的系數，採用下列數值。高速、一級公路ZA＝2.0 二級公路ZA＝1.645 二級以下公路ZA＝1.5 計算平均值和標准差時，應將超出L±(2～3)S的彎沉特異值舍棄。對舍棄的彎沉值過大的點，應找出其周圍界限進行處理。