dcdc功能檢測診斷方法

A. 如何檢測dcdc是否正常工作

最佳答案：換一個DCDc,打開點火開關,檢測蓄電池電壓,是多少,是否正常,檢測動力電池組,電壓,看能否正常行駛,充電,希望你能採納謝謝,

B. 榮威新能源安全故障DCDC故障,低壓電池不能充電,車子不會走,怎麼辦

你好 1、叫救援，
2、用有電電瓶搭接啟動，
3、電瓶充電達13.4V以上後起動。
相關知識：
1、啟動後，以1500轉充電，20分鍾後，可以供發動一次，30分鍾後可以供次日發動一次，
2、用萬用表測量電瓶電壓，一般電壓低於13.4V，車子很難起動，低於10.5V電瓶就虧電了，
3、電瓶鼓了，通過目測也能判斷，此時，可能電瓶電壓較高，但是，電量少，不足以起動也有可能，
4、電瓶老化，容量下降較多，表現在：一充就滿，一用就沒，空載電壓正常，起動時電壓跌到10V以下。

C. 簡述汽車整車電路故障檢測步驟

1、直觀診斷法:汽車電路發生故障時,有時會出現冒煙、火花、異響、焦臭、發熱等異常現象。這些現象可直接觀察到,從而可以判斷出故障所在部位。

2、斷路法:汽車電路設備發生搭鐵(短路)故障時,可用斷路法判斷,即將懷疑有搭鐵故障的電路段斷開後,觀察電器設備中搭鐵故障是否還存在,以此來判斷電路搭鐵的部位和原因。

3、短路法:汽車電路中出現斷路故障,還可以用短路法判斷,即用起子或導線將被懷疑有斷路故障的電路短接,觀察儀表指針變化或電器設備工作狀況,從而判斷出該電路中是否存在斷路故障。

4、試燈法:試燈法就是用一隻汽車用燈泡作為試燈,檢查電路中有無斷路故障。

5、儀表法:觀察汽車儀錶板上的電流表、水溫表、燃油表、機油壓力表等的指示情況,判斷電路中有無故障。

6、低壓搭鐵試火法:即拆下用電設備的某一線頭對汽車的金屬部分(搭鐵)碰試而產生火花來判斷。

7、高壓試火法:對高壓電路進行搭鐵試火,觀察電火花狀況,判斷點火系的工作情況。

D. 汽車線束電檢測，求解

線束的電性能試驗一般分為短路試驗、耐久試驗和電機線束的堵轉試驗。 
1)線束短路試驗發生短路時,要求線路中的熔斷器應在一定時間內熔斷以保護電線、接插件等。
2)線束耐久試驗負載類線束在滿負荷或超負荷工作一定時間後,要求線束、插接件、熔斷器等不應有燒損,導線溫升不應超過規定值。
3）電機線束堵轉試驗電機分帶熱敏電阻或熔斷器保護和不帶熱敏電阻或熔斷器保護的2種，與之相應的線束堵轉試驗也有2種
4）線束撓曲度試驗線束安裝時一般不能遭受彎曲和扭曲，但在發動機艙與車身之間、車門與車身之間、前後蓋與車身之間的連接線束必須有彎曲和扭曲，所以此部分線束必須進行撓曲度試驗，以驗證導線、塑料皮、包紮物如波紋管、過孔膠套等材料的耐久性能。各線束的撓曲度耐久試驗次數一般根據實際使用頻次不同而不同，如前門線束耐久試驗次數最多，後門次之；因車輛在各種環境下運行和使用，因此該類線束應在高低溫環境下進行耐久試驗。

E. DcDc使能信號怎麼檢測好壞

想使信號檢測好壞的話，那麼有信號檢測機，只要插上以後就可以看到信號是好是壞了。

F. 新能源汽車的DC/DC變壓器功用

DC/DC 變換器，作為電動汽動力系統中很重要的一部分，它的一類重要功用是為動力轉向系統，空調以及其他輔助設備提供所需的電力。另一類，是出現在復合電源系統中，與超級電容串聯，起到調節電源輸出，穩定母線電壓的作用。

給車載電氣供電，DCDC在電動汽車電氣系統中的位置，如下圖所示。它的電能來自於動力電池包，去處是給車載用電器供電。

與超級電容配合使用的DCDC，在整車電源中的位置如下圖所示，它可能出現在圖（b）、（c）、（d）中所示位置上，而（b）是應用較多的一種形式。

1 DCDC分類和工作原理
1.1 隔離型和非隔離型
什麼是電氣隔離？
網路來的一段話：電氣隔離，就是將電源與用電迴路作電氣上的隔離，即將用電的分支電路與整個電氣系統隔離，使之成為一個在電氣上被隔離的、獨立的不接地安全系統，以防止在裸露導體故障帶電情況下發生間接觸電危險。實現電氣隔離以後，兩個電路之間沒有電氣上的直接聯系。即，兩個電路之間是相互絕緣的。同時還要保證兩個電路維持能量傳輸的關系。電氣隔離的作用主要是減少兩個不同的電路之間的相互干擾，降低雜訊。
非隔離雙向DCDC，結構比較簡單，每個部件都是直接相連，沒有額外的能量損失，工作效率比較髙。對升壓側的電容要求比較高。主要的非隔離DCDC電路結構有雙向半橋boost-buck電路，雙向buck-boost電路，雙向buck電路，雙向Zate-Sepic電路，如下圖所示。
隔離型雙向DCDC，在非隔離型雙向DCDC轉換器的基礎上加上一個高頻變壓器就構成了隔離型雙向DCDC轉換器，高頻變壓器兩側的電路拓撲可以是全橋式、半橋式、推挽式等等。這幾種隔離型的雙向DCDC轉換器，採用了更多的功率開關，電壓變比大，帶電氣隔離等優點。但是這類DCDC轉換器結構復雜，成本也相對較高，轉換器的損耗高，低頻時會導致隔離變壓器鐵芯飽和，損耗會進一步增加。因此，非隔離型雙向DCDC轉換器比隔離型在電動汽車上運用更具有優勢。

當能量由高皮側流向低壓側時，雙向DCDC轉換器工作在BUCK模式；能量由低壓側流向高壓側時，雙向DCDC轉換器工作在BOOST工作模式。

1.2 DCDC系統三個組成分
主電路
又叫做功率模塊，是整個DCDC的主體。一個典型的全橋型 DCDC 變換器主電路拓撲如下圖所示。
上圖中，Vin為輸入電壓，需要通過DCDC迴路，在輸出端得到一個需要的輸出電壓。原邊開關電路，將輸入電流調製成矩形波，這個過程主要依靠控制器調制特定占空比的PWM波，用以驅動四個開關管按照既定的順序和時間開閉，從而實現電流逆變過程。原邊輸入電壓可以通過占空比調節，占空比增加輸出電壓也增加，占空比減小輸出電壓減小。頻率則可以通過調節開關頻率調節。T1位變壓器，變比你n。變壓器既可以實現電氣隔離，又可以起到電壓調節的作用。一個固定的原邊線圈匝數，副邊改變匝數，即可得到不同的電壓等級。變壓器的輸入，是經過左側全橋電路逆變得到的脈沖矩形波，傳遞到變壓器的副邊，得到的是另一個電壓幅值的交流正弦波。經過DR1和DR2整流以後，再經由Cf和Rl濾波處理，得到直流電，提供給輸出端。
驅動模塊
對於控制晶元輸出的四路 PWM 驅動信號來說，並不能直接驅動四個功率開關管。所以，一般來說，開關電源是需要配套一個驅動電路來驅動功率開關管。驅動電路種類很多，主要由以下三種:
直接耦合型：控制晶元的每一路輸出 PWM 驅動信號經過由兩個三極體組成的放大電路來驅動功率開關管。此種方法無法實現控制部分與主電路的隔離。
脈沖變壓器耦合型驅動電路：此電路是在直接耦合型的基礎上加上了一個脈沖變壓器，實現了控制電路與主電路的隔離。但是這種結構的缺點是，涉及到變壓器的設計、製作等方面，比較復雜。
驅動晶元的驅動電路：為了更加方便地來驅動功率開關管，很多公司研製出驅動晶元，驅動晶元可以輸出較大的功率，驅動開關管，而且隨著晶元的小型化發展，現在的驅動晶元體積非常小，有各種封裝形式。利用驅動晶元對功率開關管驅動，這種方法比較簡單，但是控制電路與主電路仍然沒有實現隔離。
控制模塊
主電路的反饋主要有三種控制模式：電壓控制模式，峰值電流控制模式，平均電流控制模式。
電壓控制模式：屬於電壓反饋，利用輸出電壓進行校正，是單環反饋模式，輸出電壓采樣與輸入基準電壓比較，得到的輸出信號與一鋸齒波電壓比較，輸出 PWM波信號。電壓控制模式設計以和運用都比較簡單，但是電壓控制模式沒有對輸出電流進行控制，有一定的誤差存在，並且輸出電壓先經過電感以及電容的濾波，使得動態響應比較差。
峰值電流控制模式：峰值電流控制模式與電壓控制模式的區別在於，峰值電流控制模式中，把電壓控制模式的那一路鋸齒波形，轉換成了電感的瞬時電流與一個小鋸齒波的疊加。但是電感的瞬時電流並不能表示平均電流的情況。
平均電流控制模式：屬於雙環控制方式，電壓環的輸出信號作為基準電流與電感電流的反饋信號比較。設置誤差放大器，可以平均化輸入電流的一些高頻分量，輸出的經過平均化處理的電流，再與晶元產生的鋸齒波進行比較，輸出合適的 PWM 波形。
電感電流和電容電壓因此需要對兩個變數都要進行PID整定，一個典型的控制流程如下圖所示。控制模塊是由兩個PID控制器組成，分別是電壓控制控制外環和電流控制內環，在流程圖中給出一個參考電壓，設計合理的參數，就可以很快速的達到控制系統的目的。
相比三種控制方式，平均電流的控制方式不限制占空比，對輸出電壓和電感電流均進行反饋，有比較好的控制效果。採用平均電流控制方式進行反饋電路的設計時，把電流環是看作電壓環的一部分。

1.3 軟開關和硬開關
DCDC中的硬開關與軟開關有何區別？
硬開關和軟開關是針對開關管來講的。
硬開關是不管開關管(DS極或CE極)上的電壓或電流，強行turn on或turn off開關管。當開關管上(DS極或CE極)電壓及電流較大時開關管動作，由於開關管狀態間的切換(由開到關，或由關到開)需要一定的時間，這會造成在開關管狀態間切換的某一段時間內電壓和電流會有一個交越區域，這個交越造成的開關管損耗稱為開關管的切換損耗。軟開關是指通過檢測開關管電流或其他技術，做到當開關管兩端電壓或流過開關管電流為零時才導通或關斷開關管，這樣開關管就不會存在切換損耗。一般來說軟開關的效率較高(因為沒有切換損)；操作頻率較高，PFC或變壓器體積可以減少，所以體積可以做的更小。但成本也相對較高，設計較復雜。
進一步的，軟開關包括三種控制方式：雙極性控制，有限雙極性控制，移相全橋控制，得到的矩形波波形如下圖所示。
Q1 和 Q3 為超前橋臂上的開關管，屬於同一橋臂，而 Q1 和 Q4 為對角的開關管，分別屬於兩個橋臂。第一種控制方式為硬開關，第二和第三種均可以實現軟開關，但是第三種的控制方式較靈活，比較容易實現。
由於對功率密度越來越高的要求，可以通過提高頻率來提高功率性能的軟開關類DCDC是當前研究的主要方向。軟開關包括3種主要控制方式：ZVS 移相全橋變換， ZCS 移相全橋變換，ZVZCS移相全橋變換。

2 給車載用電器供電，怎樣估計DCDC功率
每一個用電設備都有自身工作的額定電壓和額定電流，如果電動汽車中的用電設備經常處於非額定狀態下工作的話，會大大降低電能轉換效率，壽命受損甚至會導致設備損壞。因此，DCDC的規格與所在系統的需求相匹配，才能更好的發揮功能。一般的選型思路不是直接將全部電氣功率加在一起，因為他們可能並不是全部同時工作的。
根據純電動汽車車載電子設備的不同屬性，能把用電設備分為長期用電、連續用電、短時間間歇用電和附加用電設備種類型，並賦於不同的權值。其中，長期用電設備包括組合儀表和蓄電池，權值取1；連續用電設備包括雨刮、電機、音響系統和儀表照明等設備，權值可取0.5；短時間間歇用電設備包括電喇機、各類信號燈、控制器等設備，權值可取0.1；附加用電設備電動真空泵、電動水泵和電動轉向，權值根據實際情況分別取0.1、1、0.3。各類設備所消耗功率分析如表所示。

3 配合超級電容應用的DCDC怎樣確定電氣參數？
在復合電源系統中，超級電容一般都被定義成應對大功率的部分，放電過程，針對工況峰值，提供均值以上的部分；制動能量回收過程，承擔全部或者絕大部分回收電流的吸納。面對沖擊功率，DCDC在兩個方面的要求比較高。一個是反應速度，電池與超級電容並聯的電源迴路中，制動能量從電機產生，通過母線向電源傳遞。如果DCDC的反應不夠靈敏，接通時間較長，則涌來的能量被DCDC隔離在超級電容以外，得不到吸納，只能由電池吸納，過大的功率會給電池帶來永久性的損傷。DCDC的另一個要求就是能夠承受瞬時大功率的沖擊，串聯在電容迴路的DCDC，需要經常面對沖擊功率的工作狀態。因此，選擇與超級電容串聯在統一支路的DCDC，最重要的參數就是功率范圍，工作電壓和動作時間。

本文整理自下列文獻和互聯網公開資料：
1 鄒捷，電動汽車移相全橋DC_DC變換器研究；
2 陳建龍，電動汽車的雙向DC_DC變換器的研究 ；
3 王必榮，純電動汽車雙向DC_DC轉換器的設計與研究；
4 張智平，電動汽車DC_DC變換器的研究與設計；
5 李慧，車用DCDC綜述；
6 縱衛衛，電動汽車DC_DC變換器電磁干擾優化研究；

（圖片來自互聯網公開資料）

G. dc/dc電源模塊的常見故障有哪些

目前不同的供應商在市場上推出多種不同的電源模塊，而不同產品的輸入電壓、輸出功率、功能及拓撲結構等都各不相同。其特點是可為專用集成電路（ASIC）、數字信號處理器（DSP）、微處理器、存儲器、現場可編程門陣列（FPGA）及其他數字或模擬負載提供供電。電源模塊雖然可靠性比較高，但有時也可能發生故障。北京穩固得電子有限公司工程師為大家總結了DC/DC電源模塊的幾種常見故障。
1、模塊在使用過程中輸出電壓降低；
2、模塊停止工作；
3、模塊輸出電壓過高；
4、模塊輸入短路；
5、模塊輸出電流過大。
前兩種DC/DC故障一般不會帶來很大危險，可以故障診斷電路檢測並報警。
第三種失效方式比較危險，它可以燒毀應用電路，一般通過過壓保護電路來實現過壓保護，另外也可以在輸出端加穩壓二極體來實現。設計時要合理選擇二極體的參數，防止由於溫度不同造成穩壓點的變化。有些模塊本身自帶過壓保護。一般來講，25W以下模塊無過壓保護功能，25W以上模塊內部設計有過壓保護電路。過壓保護點一般設計為135%--145%額定電壓。詳細設計時要確認模塊是否具有這些功能，以免重復設計。
第四種會導致輸入過流，嚴重時燒壞印製板，一般可以通過在輸入端選擇合適的保險管進行保護。保險管在布線時一般要布置在靠近電源模塊的輸入端，這樣設計的目的是降低輸入線的引線電感，避免保險管熔斷時，引線電感引起輸入端的過壓。
第五種DC/DC電源模塊故障可以通過選擇帶有過流保護的電源模塊，一般的電源模塊都有過流保護功能，這種模塊在其內部可以通過檢測變化器原邊或副邊電流來實現，但要損失一定的效率。在進行電壓模塊選擇時，不是功率額定越大越好。如果降額過大，則用戶板輔助短路時，由於傳輸壓降的存在，輸出電流不足以實現模塊過流，有可能引起晶元過熱甚至損壞。

H. 電動汽車dcdc控制器故障判斷

1、常電電池虧電，故障原因：DC-DC控制器無輸出。

排除方法：無高壓（DC72V-DC86V）輸入或無12V啟動信號電壓輸入以及DC-DC轉換器自身故障均會造成DC-DC控制器無輸出電壓。測量DC-DC輸入端是否有高壓輸入，若無12V啟動信號電壓輸入，則為主線線路故障，需進一步檢測主線信號插件端子至常電電池正極之間線路通斷。

2、燈光強度不夠，故障原因：DC-DC輸出電壓低。

排除方法：DC-DC控制器自身故障，更換新的DC-DC控制器DCDC工作異常的排查步驟：首先測量有無電壓輸入，其次測量有無12V電壓信號輸入其次測量有無電壓輸出。

(8)dcdc功能檢測診斷方法擴展閱讀

車載直流充電器可安裝在電動車輛上，為車輛提供12V低壓直流電源給低壓設備使用。輸出端可以掛接12V後備電池，DC-DC控制器總成自動對後備電池進行充電管理。高壓輸入電壓范圍：DC70V-DC90V，直流輸出電壓范圍：DC13.8V-DC14.2V。

對於純電動汽車而言，高壓電池是整車的唯一動力源。在電動汽車運行工況下，整車電氣設備用電電源以及低壓蓄電池充電電源都需 要由DC-DC轉換器來實現。

所以對於混合動力汽車，DC-DC轉換器的作用就是從高壓電氣系統向低壓12V電氣系統供電；給低壓12V電池充電；調校、控制電氣系統電壓狀態；DC-DC轉換器內的故障識別以及故障信息的傳送；滿足整車控制系統軟體硬體的控制需求。

I. 新能源汽車DC DC是什麼

1）當整車KEY OFF後，MCU、VMS檢測到KEY OFF並延時500ms，認定繼電器斷開；
2）MCU通過施加電機D軸一電流值，Q軸電流為零，將一電壓施加在電機繞組上，施加的D軸電流使得電機轉子不產生抖動；
3）MCU自身檢測是否無故障以及電機轉速是否小於100rpm；
4）當MCU自身檢測無故障且電機轉速小於100rpm，MCU開始執行主動泄放並開始泄放計時t1，判斷t1是否>=3s；
5） 當判斷t1>=3s時，MCU判斷母線電壓，如果母線電壓V2>36V，則確定電池繼電器粘死，實際沒有斷開，發出蜂鳴報警，退出泄放模式；如果母線電壓V2<=36V，MCU確定電池繼電器已經斷開，退出泄放模式，完成泄放。

J. 新能源汽車低壓上不了電有哪些故障

電動汽車的主要部件一動力電池系統屬於高壓部件，其設計的好壞直接影響著整車安全性及可靠性。在動力電池系統中，從故障發生的部位看，分為感測器故障、執行器故障(接觸器故障)和部件故障(電芯故障)等，動力電池系統故障診斷及處理十分必要。更多新能源汽車資訊在「優能工程師」，由易到難，由淺入深，全方位學習，維信館主。
一、電動汽車動力電池常見故障分析
1.溫度類故障
一般故障表現形式: 車輛上不了OK檔,儀表盤提示動力電池溫度過高。
出現溫度告警後，首先需排除管理器、連接線束等因素(更換管理器、管理器與電池包連接采樣線束);更換後若故障仍存在，則判斷為動力電池故障。
2.動力電池包漏電類故障
一般故障表現形式:儀表0K燈不亮，儀表提示請檢查動力系統,高壓系統漏電故障。
斷開電池包與車身所有連接(正負極引出、采樣線介面),閉合維修開關總成，萬用表測試電池包各項參數:
①閉合維修開關。
②使用萬用表測量動力電池總電壓V。
③使用萬用表測量正極與車身電壓V1。
④使用萬用表測量負極與車身電壓V2。
⑤萬用表筆更換為並聯定值電阻表筆，並將檔位撥至電阻檔，測量定值電阻值R。
⑥萬用表檔位撥回直流電壓檔,測量並聯電阻後,正極與車身電壓V1'。
⑦測量並聯電阻後，負極與車身電壓V2'。
⑧測量結束後斷開維修開關。
4.動力電池嚴重不均衡類
故障案例:
e6充滿電後只能行駛80KM左右，診斷議讀取故障碼為: P1AB800:BIC均衡硬體嚴重失效、P1ABA00:電池嚴重不均衡。
檢查方法:
1、對車輛進行全充全放一 次;
2、倒換BMS測試80%、50%、0%單節電池電壓數據流，觀察最低電池電壓號是否一致;
故障依舊更換動力電池
5.動力電池SOC跳變類
故障描述:
車輛在高速上SOC從68%迅速跳致0%，回店用診斷議
讀取最低單節電池電壓為2.10V,最高3 .33V
故障排查:
1、經檢查發現電腦上位機讀取數據顯示第37節電池電壓嚴重過低;
2、倒換BMS最低單節電池仍為37,排除BMS故障;
3、舉升車輛發現電池包托盤有被撞擊的痕跡。根據撞擊部位與37節電池布置吻合，此故障判斷為撞擊導致，建議盡快報保險處理。