高鐵橋梁連接方法

㈠ 高鐵鋼梁重達幾百頓，那它是怎麼被架上高架橋的

在總投資546.5億元的鄭濟高鐵滑縣段一個制梁場內，一根箱梁正在用龍門吊運輸到高鐵高架橋下。箱梁內部為空心，上部兩側有翼緣，類似箱子，因而得名；制梁廠生產的箱梁為水泥預制，一根箱梁長31.5米、寬12.6米、重約800噸。

平時大家所見到的高鐵就是這樣鋪設的。據悉，新建河南鄭州通往山東濟南兩省會的這條高鐵，河南段早山東段兩年開式，屆時河南段建成後先在本省運營，等山東段建成後全線才算正式開通。

㈡ 修高鐵現澆橋梁的技術要求和具體的施工方案

橋梁現澆施工法
1、預應力管道的質量控制
（1）、所有管道與管道間的連接及管道與喇叭管的連
接應確保其密封性
（2）、所有預應力管道在曲線部分以間隔為50厘米、直線段間隔為100厘米設置一「U」字形定位鋼筋並點焊在主筋上，不用鐵線定位，確保管道在澆築砼時不上浮、不變位。管道位置的容許偏差平面不得大於1厘米，豎向不得大於0.5厘米。
（3）、在砼澆築後應立即檢查每根管道是否漏漿和堵管。
（4）、在穿鋼絞線前應用高壓水沖洗和檢查管道。
（5）、管道軸線必須與錨墊板垂直。
（6）、澆築砼前應派專人對管道進行仔細檢查，尤其注意檢查管道是否被電焊燒傷，出現小孔。
2、材料的質量控制
（1）、鋼絞線的下料不得使用電或氧弧切割，只能使用圓
盤鋸切割，且應使鋼絞線的切割面為一平面，以便在張拉時檢查斷絲。
（2）、穿索前應清除喇叭管內的漏漿和雜物。
（3）、應逐個檢查墊板喇叭管內有無毛刺，對有毛刺的不
准使用。
3、預應力質量的控制
（1）、砼強度大於或等於80%的設計強度時才允許進行張拉。
（2）、預應力的張拉班組必須固定，且應在有經驗的預應力張拉技術人員的指導下進行。
（3）、每次張拉應有完整的原始張拉記錄，且在監理工程師在場的情況下進行。
（4）、縱向預應力採用引伸量和張拉力雙控，以引伸量為主，引伸量誤差應在±6%范圍內，每一截面的斷絲率不得大於該截面總鋼絲數的1%，且不允許整根鋼絞線拉斷。豎向預應力鋼筋張拉時以張拉噸位為主要控制，引伸量僅供參考。
（5）、圖中後張法引伸量不含工作長度部分引伸量，施工時根據實際以單端50厘米的工作長度計算。在引伸量達不到設計要求時，允許灌中性肥皂水以減少其摩阻損失，但在灌漿前應用高壓水將中性肥皂水沖洗干凈，也可將張拉噸位提高3%，兩種措施可同時採用。
（6）、千斤頂在下列情況下應重新標定：
A、 已使用三個月；
B、 嚴重漏油；
C、 主要部件損傷；
D、 引伸量出現系統性的偏大或偏小；
E、 張拉次數超過施工規范規定的次數。
（7）、千斤頂和油泵必須配套標定和配套使用。
（8）、張拉前應檢查千斤頂內摩阻是否符合有關規定要求，否則應停止使用。
（9）嚴禁鋼絞線作電焊機導線用，且鋼絞線的放置應遠離電焊地區。
（10）、預應力管道灌漿採用真空輔助吸漿工藝。
（11）、配製水泥漿的水灰比為0.45，並加入膨脹劑，保證灌漿的飽滿。
（12）、灌漿時必須從排氣孔壓出的水泥漿與配製的水泥漿一致才能停止灌漿。

㈢ 高鐵橋梁箱梁到底是怎麼建的

高速鐵路的箱梁是按照預制廠預制出來的。
第一：高鐵的箱梁一般分為24米及32米兩種，重量最大在900噸左右；
第二：高鐵箱梁預制必須在專業的預制廠里進行，需要箱梁模板及液壓內模，鋼筋排架，鋼絞線張拉等一系列的程序；
第三：高鐵的箱梁預制完畢後，還必須經過專業的權威檢測機構進行靜載試驗；
第四：開始架設梁板的時候，必須有專業的提梁機把梁板放置在運梁平車上；
第五：運梁平車把梁板運輸到指定位置後，由架橋機進行架設。
綜上，這是高鐵箱梁預制及架設的一般規程，可能還有疏漏的地方，如有不明白的可以繼續提問的。

㈣ 高鐵的橋墩之間的橋梁如何每天一點點澆築合攏如何突破水泥的性質

你說的高鐵的橋梁是一種連續梁。是採用懸臂方式，一段一段澆築的。是採用對每段預應力鋼筋施加預應力的辦法，克服混凝土抗壓不抗拉的性質的。

㈤ 高鐵高架橋施工分幾個步驟，急，急

樁基——鑽孔或者挖孔，下鋼筋籠，澆築混凝土
承台——破樁頭（鑿除樁頂浮漿和雜物），鋼筋綁扎，立模，澆築混凝土
墩身和墊石——鋼筋綁扎，立模，澆築混凝土
梁部（按照工藝可以分為簡支梁（現澆或者預制）、節段梁（預制後現場拼裝）、連續梁或者連續鋼構（掛籃或支架施工），還有其他特殊形式如提籃拱、斜拉索、懸索等等） ——鋼筋綁扎，立模，澆築混凝土，特殊結構的特殊工序就不很清楚了。

㈥ 橋梁和橋墩之間是怎樣連接的為什麼有的中間用較小的鐵塊

橋梁與橋墩連接有兩種：墩梁固結，支座（梁與墩之間設置支座來實現邊界條件和傳遞荷載）。

橋樑上下部結構的聯結，有兩種情況，一種是固結的，就是柱與梁是用砼，鋼筋結在一起的，中間沒有所見到的鐵塊，還有一種就是所見的，但是並不是鐵塊，它是橡膠支座的一種，一個是保證橋梁的水平方向的受力及各種影響，一個就是向下傳遞受力。

那是支座，不過也有直接連接的，不需要支座的，那種叫做剛構橋。橋梁是通過支座向橋墩傳遞荷載的。

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橋墩的位置和橋樑上部結構的分跨布置密切相關，應通過技術經濟比較決定(見橋式方案設計)。如跨河橋的橋墩應考慮到深水或不良地基會對橋墩基礎施工帶來的各種困難，冰凌、漂木或泥石流，會增加橋墩額外的負荷，布置橋墩時，應特別慎重；

地形陡峻的V形深谷,宜以較大跨度跨越,避免在溝底設置高橋墩;當橋下凈空無特殊要求，河床及地基情況允許採用淺基礎橋墩，或為了美化環境，避免高路堤佔地太多而修建的旱橋，則以低墩短跨的橋孔布置為好。

㈦ 高架橋橋梁之間的連接方式是為簡支還是固支

分跨段連續剛構梁，如3×20m一聯，是指單片（跨）20m的橋梁3片（跨）連續澆築成為一聯橋梁。這是公路橋梁的常規做法。然後各聯之間使用伸縮縫連接、過渡。
如果城市道路橋梁，目前有一些橋梁採用搭接、簡支來連接的，簡支一般用在各聯橋梁之間，但城市橋梁為提高預制梁吊裝效率、節省工期，以往用了很多簡支方式搭設，所以造成很多噪音和跳車不利影響，也影響行車穩定。
至於說最後都是連續，只是說單聯內各跨橋梁是連續施工的，而各橋面的鋪裝層也都是連續施工的！除了伸縮縫的間隔。
個人建議，僅供參考。如有幫助，請予贊成！謝謝：）祝順利

㈧ 京滬高鐵全線將盡可能採用以橋代路的方式,其目的主要是簡述京滬高鐵的重要性.

目的：減少對土地資源的浪費,對於東部來說,這里人口密度較大,土地資源比較缺乏!京滬高鐵連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區有利於從根本上緩解鐵路運輸緊張的狀況.有利於促進資源節約和環境保護.

㈨ 高鐵橋梁支座怎麼更換

1、板式橡膠支座安裝支座更換
墊石頂鑿毛清理——找平修補——測量放線——拌制環氧砂漿——支座安裝
2、盆式橡膠支座安裝支座更換
（1）螺栓錨固盆式橡膠支座安裝
墩台頂及預留孔清理——測量放線——拌制環氧砂漿——安裝錨固螺栓——環氧砂漿找平——支座安裝
（2）鋼板焊接盆式橡膠支座安裝
預留槽鑿毛清理——測量放線——鋼板就位、混凝土澆築——支座就位、焊接
3、球形支座安裝支座更換
（1）螺栓連接球形支座安裝
墩台頂鑿毛清理——預留孔清理——拌制砂漿——安裝錨固螺栓及支座——模板安裝——砂漿澆築
（2）焊接連接球形支座安裝
預留槽鑿毛清理——測量放線——鋼板預埋、混凝土澆築——支座就位、焊接
具體怎麼更換還得看現場情況。