挖地鐵隧道有哪些方法

現在如果去看建築工地，會聽到很多機器作業的聲音，各種機械在運轉。機械的運用讓施工速度和效率明顯提高，這也讓我們的城市發展日新月異。

4. 地鐵隧道怎麼挖的

(一)明挖法，打開路面先做地鐵，做好了再把路面封閉起來。
(二)蓋挖法，先做地鐵隧道的頂蓋，再向下施工。施工類型主要分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法(三)暗挖法，不挖開地面，全部在地下進行施工的。暗挖法主要包括:鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、新奧法等。其中以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛。

5. 軌道交通區間隧道的施工方法有那些各有什麼優缺點

一、明挖法

明挖法施工的地下鐵道區間隧道結構通常採用矩形斷面，一般為整體澆注或裝配式結構，其優點是其內輪廓與地下鐵道建築限界接近，內部凈空可以得到充分利用，結構受力合理，頂板上便於敷設城市地下管網和設施。

缺點：

1、斷面尺寸多變的區段適應能力差；

2、新型盾構購置費昂貴，對施工區段短的工程不經濟。

二、頂進法

頂進法又稱頂管法，是利用機械力將預制鋼筋混凝土箱形框架或鋼質管道頂入地層中的一種施工方法，主要適用於土層，在軟岩和其他松軟地層中也有使用。

優點：頂進法對於長距離運輸，具有很大的發展潛力。

缺點：

1、曲率半徑小而且多種曲線組合在一起時，施工就非常困難；

2、在軟土層中容易發生偏差，而糾正這種偏差又比較困難，管道容易產生不均勻下沉；

3、推進過程中如果遇到障礙物時處理這些障礙物則非常困難；

4、在覆土淺的條件下顯得不很經濟。

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施工時注意的問題：

（1）嚴格按新奧法原則組織施工，加強監控量測工作，用量測信息指導施工，及時反饋信息以修正設計和採取應急措施。量測數據應及時整理分析，並應及時預報變位狀況，以便修改設計，或制定加強措施，防止坍塌。

（2）隧道施工放樣應保證精度。施工時應根據隧道各主要控制點的坐標計算隧道的長度和方向，並據此實地放線。為保證隧道底部按圖紙所示的縱坡開挖並滿足襯砌的正確放樣，洞內每隔50米應設置一個水準點。

6. 地鐵隧道是如何挖成的

地鐵有很多工藝。
以前的都是採取深挖淺埋法，就是直接挖開路面，然後修建地鐵隧道。
現在基本都是直接盾構的技術，就是直接在地下數十米的地方挖隧道，然後同時澆築混泥土確保強度。
通常距離地面，也就十多米，到二十米深，有的深的可以到三四十米。
房子什麼的倒是不怕，因為在規劃施工的時候，都要考慮到上面的建築情況，而且地鐵也會有混凝土澆築，強度沒有問題。
地下隧道確實很多，但是也不至於都挖空了。。
非常難修建，所以成本很高。

7. 開鑿隧道的技術有哪些

人們為了發展經濟，克服重重困難去征服和改造大自然。為了適應交通運輸的需要，尤其要滿足遠途運輸的需要，人們鋪設了地面鐵路。後來，由於地面交通運輸過於擁擠，鐵路伸向空中，修建了高架鐵路，又伸入地下，鋪設了地下鐵道。為了在山區鋪設鐵道，人們不畏艱險，開鑿了大量隧道，使鐵道能通行無阻。

最早的鐵路隧道是美國紐約市布魯克林街道下的地鐵隧道，它建於1844年。這是世界上首先使用帶通風管道的隧道，也是首次使用明挖法施工的隧道。但在崇山峻嶺中要挖隧道只能使用暗挖法。

隨著科學技術的不斷發展，開鑿隧道的技術也日新月異。義大利人索邁勒發明了沖擊式鑿岩機，它以壓縮空氣作動力，使隧道開挖速度提高了3倍，這是挖掘隧道工程中由人工鑿眼向機械化轉化的里程碑。美國人首先發明並使用電鑽及炸葯爆破技術來開挖隧道，可以說，美國是世界上現代化隧道開挖技術的發源地。

從此，許多新的開鑿工具和卓有成效的爆破技術相繼發明，並一直沿用到現在。

我國是世界上鐵路隧道數量最多的國家，也是每年修建隧道最多的國家，平均每年約建隧道120座。到80年代末，已建成並投入使用的鐵路隧道已達4800座以上。鐵路隧道數量僅次於我國的國家是日本，約有3850座。

此外，人們研製並修建了纜索鐵路斜坡隧道，作登山之用。最長的一條建在奧地利，隧道內可通行一對纜索鐵路客車。

為征服大自然，英國人決心在倫敦泰晤士河下修建水底隧道。法國人早於18世紀中期就提出同英國人共同修建英吉利海峽隧道的設想。現在這個設想已成現實。這是一條雙管海峽隧道，隧道全長49.26千米，其中有37千米位於海底40米深處。兩條隧道直徑都是7.3米，可通雙層列車。一條供巴黎至倫敦的客、貨車通行，另一條供穿梭列車通行，專門載運乘汽車穿越海峽的人員及車輛。在兩條隧道間，每隔375米設有一條直徑4.5米的服務隧道與兩主隧道相通。這是為解決通風和維修而設的。從巴黎乘火車至倫敦，由原來5個小時(包括輪渡)縮短為3個小時，每年客運量達2000多萬人次，貨運量約為2600千噸。這是歐洲迄今為止最大的一項土木工程。

日本修建的青函隧道是世界上最長的海峽隧道之一，全長53.85千米，海底部分長23.3千米，最深處離海平面240米。

在水下開鑿隧道，輔設水底鐵路，在勘探、設計、施工等各方面難度都遠遠超過在地面輔設鐵路。我國雖然尚未開鑿過水下隧道，但在西南等多山地區，地形復雜，為發展當地經濟，我們的鐵道工程部門和人員發揚了大無畏的精神，克服了罕見的困難，在我國修建鐵路隧道的數量佔了世界第一。