活塞桿微裂紋檢測方法

1. 汽車當中的減震器中的活塞桿斷裂是哪些原因造成的呢

發布時間：2013-01-11 新聞來源：佛山歐貝特氣動液壓桿有限公司上一篇：為什麼活塞桿能在機械振打器除灰設備中實現能量的的傳遞呢?下一篇：為什麼焊接工藝不當會使活塞桿造成斷裂呢? 對發生斷裂失效的某型輕型車輛液力減震器活塞桿進行斷口失效分析,為查找失效原因對活塞桿根部的加工狀態進行分析,活塞桿第一品牌同時對活塞桿根部有無過渡圓角的兩種情況進行有限元應力分析。 活塞桿的斷裂屬於高周疲勞斷裂,引起早期疲勞斷裂失效的主要原因是因為活塞桿根部過渡截面未加工過渡圓角所造成的。 此時，與未加工過渡圓角時相比,加工有R5的過渡圓時可以使活塞桿根部的最大軸向應力下降36%，採用聲發射技術可以對活塞桿疲勞裂紋進行監測,證明聲發射技術在活塞桿監測上的可行性； 分享到：上一篇：為什麼活塞桿能在機械振打器除灰設備中實現能量的的傳遞呢?下一篇：為什麼焊接工藝不當會使活塞桿造成斷裂呢?

2. 活塞缸套有裂縫

換缸套肯定要換活塞，但不一定要鏜缸。這是缸套和活塞都是配套使用的，如果缸套是新的，和舊的活塞很難做到配套，所以必須一起更換。但是鏜缸是不一定的，這是因為現在很少採用加大活塞的辦法來修理發動機了，只有加大為0的活塞無法解決發動機大修的時候，才會採用加大活塞，這時候就需要鏜缸了。如果單換活塞，則不一定要換缸套。譬如，活塞進水，氣門頂穿活塞，但缸套一般是不會受損的，受損的是活塞、連桿、曲軸等部件（很多情況下，只有活塞受損）。這時候不僅缸套不需要換，鏜缸就更不需要了。

3. 怎樣檢查油缸密封性

液壓油缸檢查

1 在回油濾芯中查找故障信息源

當液壓缸出現動作緩慢或沒有動用時，可先檢查外觀，再檢查回油濾芯。因為液壓缸磨損等原因產生的微粒隨著液壓缸活塞的頻繁工作，其中有相當一部分微粒隨著工作介質在流回油箱的路上被回油濾芯攔截住。如在回油濾芯中發現有較大的黑色橡膠塊，大小不同的銅粒、灰色或淡黃色半透明的尼龍物質，則說明液壓缸活塞密封件已損壞;黑色的橡膠塊來源於活塞密封圈，銅粒來源於銅質支撐環，而灰色或淡黃色尼龍物質則來源於耐磨環。例職，我局一台日立UH171反鏟挖掘機，在工作中鏟斗速度有所下降，當時尚能滿足工作南非要，便不久後鏟斗動作變得非常緩慢，竟無法正常工作。停機檢查發現給鏟斗提供動力的主泵所控制的其他裝置的動作均正常。說明主泵及主溢流閥都完好;檢查回油濾芯，發現在大量的黑色橡膠塊、小銅粒及棕色的尼龍物。分析認為，如此多的顆粒不可能來自控制閥，只能來自鏟斗液壓缸。拆檢液壓缸後，發現液壓缸活塞密封環、耐磨環完全損壞，支撐環斷成幾節，並且缸壁被嚴重拉傷。分析主要原因是，由於疲勞等因素造成的銅質支撐環斷裂，在液壓缸活塞桿的頻繁伸縮中，斷裂茬口不斷刮磨液壓缸內壁，將缸壁拉毛、拉傷而導致內泄，使液壓缸速度下降;隨著工作時間的推移，缸壁拉傷和密封環、耐磨環的損傷都不斷加重，內泄量加大，最後造成液壓缸速度嚴重下降。

2 利用回油路測壓法檢測液壓缸

當液壓缸動作緩慢，而在回油濾芯中又未發現故障信息源時，可採用此法。即將液壓缸有桿腔設定為回油路，操作控制閥，使發動機油門為最大時間向液壓缸無桿腔供油，此時測試有桿腔的回油壓力。如果測得的回油壓力值大於0.05MPa時，屬於輕度磨損;大於0.10MPa時，屬於中度磨損，應監控;大於 0.15MPa時，屬於重度磨損，應監控;大於0.30MPa時，說明油封已完全損壞。液壓系統回油壓力不般是由液阻、管路及回油濾芯等造成的，其壓力值通常為0.02-0.04MPa。測試時應注意回油濾芯是否堵塞，以防誤導。

3 利用沉降量檢測液壓缸

使裝載機、挖掘機產生動臂舉升和收斗速度慢的故障，除主泵、主安全閥、控制閥及液壓缸平衡閥的原因外，最主要的原因就是液壓缸的內泄漏。此時，利用沉降量來檢測液壓缸尤為合適。以挖掘機動臂為例，在鏟頭號滿負荷、動臂完全伸出和挖掘閥置於中位時，使發動機熄火並停機5min後測液壓缸活塞桿伸出長度的變化量，此變化量即為液壓缸沉降量，如果此值大於標准值，則說吸液壓缸內泄嚴重。各種工程機械液壓缸沉降量的標准值可如，日立UH171、WH051輪式挖掘機的動臂缸、斗桿缸的沉降量標准值均為40mm;當UH083挖掘機的動臂缸沉降量>30mm、斗桿的沉降量>25mm和鐵道鏟斗缸的沉降量>15mm時，均表明液壓缸內泄嚴重。亦可採用經驗法來檢驗，即將動臂操縱桿置於一升位置，如果此時的動臂下降速度明顯加快，動臂缸沉降量大，說明動臂缸有內泄;如果下降速度不明顯。說明內泄出自動臂缸的控制閥及鎖死平衡閥。如圖1所示，當BB?、AA?相接(閥芯左移)時，使發動機熄火、不供油，將動臂操縱桿置於上升位置，如果動臂缸有內泄，在重力作用下，則動臂缸下腔油液將經活塞與缸臂間運動到上腔，造成活塞桿下行;如果下沉速度不明顯、較緩慢，則表明內泄發生的動臂缸的鎖死平衡閥及控制閥中。

4 利用泄漏量檢測液壓缸

方法1(見圖1);使活塞運行到液壓缸有桿腔(或無桿腔)的頂端，拆開液壓缸的回油管，並堵住此回油管，並堵住此回油管的另一端，以防總回油管油液倒流。此時起動發動機，使動臂操縱桿一直置於液壓缸活塞桿上升位置，如果油液連續不斷地從回油管拆開端流出且量大，說明液壓缸內泄嚴重。
方法2(見圖2);用流量計檢測液壓缸的內泄漏量。先將控制閥置於換向位置，然後使液壓缸活塞運行到無桿腔未端，最後關小流量計載入閥，待其壓力達到主安全閥有標准壓力時，記下此時流量計讀數。此數值即為液壓缸的泄漏量。查標准值並與其比較，如此值大於標准值，說明液壓缸內泄嚴重，應更換密封件。

5 利用斷路法檢測液壓缸

如以上幾種主法都不適用，可採用斷路法。就用斷路法檢測轉向缸尤為合適。如圖3所示，若機器轉向失靈，採用斷咱法檢測時，斷開管路A、B處，用4個堵頭將管子與閥體上的油口堵住;鎖死轉向固定桿，使發動機以最大油門運行，操作轉向控制閥進行左轉向或右轉向，測量轉向泵系統的壓力P轉。如果P轉與轉向壓力標准值相同，說明轉向缸有問題;如果P轉大大小於轉向壓力標准值，則說明故障出在轉向壓力標准值，則說明故障出在轉向泵或轉向控制閥上。

如一台ZL50裝載機突然轉向失靈。分析認為，由於是轉向突然失靈，懷疑點首先應在泵、主安全閥的控制閃上，因為如果是轉向缸活塞密封失效的話，轉向失靈過程應是逐漸發生的。於是，按照「由簡至難」的順序進行了逐步查找;檢查了進油路，油路暢通;調試了主安全閥，壓力不上升，拆檢也沒有發生問題;檢查了控制閥，結果也完好;初步認為，問題主要集中在泵與轉向缸上。最後採用斷路法測試，測得P轉在標准范圍內，由此可得出結論，即故障出在轉向缸上。斷開圖3中的C、D處，利用、回油路測壓法(或測泄漏量法)找到了有故障的轉向缸。拆檢有故障的轉向缸時發現，活塞桿端螺母脫落，導致活塞脫落，使轉向缸有桿腔和無桿腔相通，建立不起壓力，致使動作突然失效。

4. 發動機曲軸變形的檢驗與修復

曲軸作為發動機核心零件之一，發動機的全部功率都通過它輸出。此外，它通過裝在其自由端的齒輪傳動，達到配氣定時、供油定時及驅動其它輔助裝置，所以說曲軸如果出現了故障，不能按要求完成工作，發動機也將無法正常工作。曲軸變形是曲軸常見損傷之一。曲軸變形是指曲軸彎曲和扭轉。曲軸彎曲變形反映較明顯的部位是中間主軸頸處。曲軸彎曲變形後若繼續使用，將加速曲軸連桿機構的磨損，甚至使曲軸產生裂紋和斷裂。因此，在發動機修理中，必須對其進行檢驗。
一、故障原因
（1）柴油機工作不平穩，各軸頸受力不均衡。
（2）柴油機突然超負荷工作，使曲軸過分受振。
（3）柴油機經常發生「突爆」燃燒，使曲軸經常受沖擊載荷。
（4）修理裝配質量較低，曲軸軸承和連桿軸承間隙過大，工作時受到沖擊。
（5）曲軸軸承松緊不一，中心線不在一條直線上。
（6）汽油機點火時間過早或火花塞經常有一二隻不跳火。
（7）活塞連桿組或平衡鐵及飛輪不平衡產生附加慣性力和慣性力矩，引起機組振動大。
（8）曲軸端隙過大，運轉時前後移動。
（9）曲軸的扭曲變形，多數原因是個別活塞卡缸造成的，如個別缸塞間隙過小，或活塞受熱後膨脹過大，使活塞運動阻力過大，甚至卡缸，將導致曲軸的扭曲。在拖拉機掛車時，起步過猛和緊急制動未踏下離合器等原因，都會引起曲軸的扭曲變形。
預防曲軸變形就要從曲軸產生變形的原因入手，主要應從提高使用操作水平，避免過大的沖擊載荷，及時保養維修，以保證發動機始終在良好工況下工作，從提高修理和裝配質量等方面著手。
二、檢驗
曲軸彎曲的檢驗，可在曲軸磨床上或在平台上用「V」型鐵將曲軸架起，用百分表測量檢查。
檢查彎曲時，將百分表觸針放在中間一道主軸頸上，並使指針對正表盤零線。然後將曲軸慢慢轉動一周，則百分表上指針擺動的一半即為曲軸的不直度。曲軸的不直度不應大於0. 05 mm。若大於此值時，但仍在0. 1 mm之內，則不直度可以結合軸頸光磨加以消除。當不直度大於0. 1 mm時，必須進行冷壓矯直。
檢查曲軸的扭曲時，同樣需要把曲軸置於「V」型鐵上或安裝在機床頂尖上。使同位連桿兩軸頸（如6個氣缸曲軸的I、VI缸連桿軸頸;4個氣缸曲軸的I、VI缸連桿軸頸）位於上止點，再用高度百分尺測量同一水平面內兩連桿軸頸的高度，其高度之差即為曲軸的扭曲量。差值越大，說明扭轉角越大。如扭轉角大於30°，要進行校正。當曲軸扭曲輕微時，可以通過軸頸表面光磨予以消除。如扭曲量大，則必須另行校正。
三、校正方法
大修人廠修理的曲軸均存在不同程度的彎曲變形。一般來說，曲軸變形都是小范圍的塑性變形。即使如此，也必須進行曲軸的矯直處理。曲軸的矯直應滿足以下要求：第一，曲軸的同軸度和允許跳動量達到規定要求；第二，矯直後曲軸的技術性能不下降；第三，曲軸的彎曲率不宜超過1. 5mm/m。矯正彎曲率大於1. 5mm/m的曲軸具有較大風險。
1．冷壓校正
將曲軸用V型鐵架住主軸頤，從彎曲相反方向加壓，在壓頭與主軸頸之間墊一銅塊。由於曲軸富有彈性，壓彎量應為曲軸彎曲量的10～15倍，並保持2 min，再撤除壓力。如果彎曲量較大（超過1 mm），則應分數次校正，以免一次加壓過大而引起反向變形。
冷壓校正的效果不夠穩定，曲軸工作時易恢復原來的變形。同時校正後會在軸頸表層產生塑性變形和殘余內應力，造成應力集中。
2．敲擊校正
對彎曲度不大的曲軸，可以採用「表面敲擊」法進行校正。可根據曲軸彎曲的方向和程度，用球形手錘或氣錘沿曲軸臂部的左右側進行敲擊，使曲軸臂部變形，從而使曲軸軸線發生位移，達到校正曲軸的目的。
3．就機校正
把氣缸體倒放在工作平台上，在前後兩軸承座上仍裝上舊軸承（瓦），中間軸承則拿掉。在軸承上加註少許潤滑油，然後將曲軸放上，在缸體邊沿裝置百分表。用手輕輕轉動曲軸，在中間軸頸測出彎曲的最大位置，用粉筆做上記號，再將軸承蓋襯墊軟鋁或其他軟質物品墊實，卡住軸頸，慢慢扭緊曲軸軸承蓋螺栓。等大約1h的時間，把螺栓松開，用百分表測驗是否校正，如．未達到允許標准，繼續再校，直至符合要求為止。
4．熱烘頂壓法
在彎曲處的曲柄臂之間加一頂壓螺栓，按直線度數值的大小，向彎曲的相反方向頂壓，具體頂彎多大，應由實際經驗而定。然後在頂壓螺栓兩旁曲柄臂上，用噴燈均勻加熱至300℃左右，待曲軸冷卻後，拆除頂壓螺栓，檢查曲軸直線度。如此反復進行，直到將曲軸校直為止。上述加熱其目的是加速變形，穩定校直效果，減少殘余變形，從而減少了彈性回復。
5．磨削校直法
對直線度大於0. 06 mm或小於0. 10 mm的曲軸，通常在曲軸的修磨過程中進行校直。
以上幾種校直曲軸的方法，僅適用於整體式曲軸，而不適用於組合式曲軸。

5. 怎樣檢測氣缸體的氣缸

實訓三氣缸體、氣缸蓋、曲軸的檢驗
一、實訓的目的與要求
1、掌握曲柄連桿機構的主要零件的耗損特點及規律,並能分析其原因;
2、認識
實訓三氣缸體、氣缸蓋、曲軸的檢驗
一、實訓的目的與要求
1、掌握曲柄連桿機構的主要零件的耗損特點及規律,並能分析其原因;
2、認識常見測量儀器,量具的結構特點,並能正確掌握其使用方法;
3、掌握零件的檢方法,步驟,並能實際操作;
4、熟悉曲柄連桿機構主要零件的檢驗分類和維修技術標准.
二、實訓內容
1、氣缸磨損的檢驗;
2、氣缸體的水壓試驗;
3、氣缸蓋粗糙度的檢驗;
4、氣缸蓋平面度的檢驗;
5、氣缸蓋燃燒室容積的測量;
6、曲軸軸頸磨損的檢驗;
7、曲軸裂紋的檢驗.
三、實訓設備及工、量具
1、氣缸體(桑塔納2個,CA6102或EQ6100 2個)4個
2、氣缸蓋(桑塔納2個,CA6102或EQ6100 2個)4個
3、曲軸(桑塔納2個,CA6102或EQ61002個)4個
4、游標卡尺(125*0.02mm)2把
5、高度游標卡尺(0~300*0.02mm)2把
6、S-SY10型缸體手動試壓泵2台
7、CJS-3型攜帶型磁力探傷儀2台
8、干磁粉2瓶12、表面粗糙度樣板2組
9、刀形平尺(1000mm,0級)2把
10、V型塊或滑輪支架2套
11、放大鏡(5—10倍)2把
12、可調支座3個
13、厚薄規4把
14、木製支持架,工作台4組
15、水平尺(300mm)2把
16、中間穿小孔的平板玻璃(150mm*200mm)2塊
17、醫用注射器(200mL)2隻
18、混合油(80%煤油和20%機油)
19、其他工件、工具、清洗用料等.
四、實訓步驟及操作方法
(一)氣缸體的檢驗
1、氣缸磨損的檢驗
1)測量前的准備工作
(1)將被檢驗的氣缸缸筒及上平面清洗,擦乾.
(2)根據氣缸直徑大小選擇合適的接桿,旋滲入滲出量缸表下端.
(3)根據被測氣缸的標准尺寸用外徑千分尺校對量缸表,並留出測桿伸長的適當數值(即預壓1mm左右)旋轉表盤,使"0"位對正指針,記住小指針指示毫米數,把接桿螺母固定,並復校.
(4)測量時手應握住絕暖套,把量缸表斜向放入氣缸被測處,輕微擺動量缸表,使指針左右擺動相等(氣缸中心線與測桿垂直).如果指針正好對"0"處,則與被測缸徑相等,當指針順時針方向離開"0",則缸徑小於標准尺寸,如反時針方向離開"0"位,則缸徑大於標准缸徑.
2)測量部位
在氣缸軸向上選取三個橫截面:即S1-S2(活塞在上止點時,第一道環所對應的缸壁四周),S2-S2(氣缸中部),S3-S3(距氣缸下邊緣10mm-15mm處),在同一橫截面上入行多點測量,測出其最大最小直徑.
依次測出各缸的三個橫截面上的最大和最小直經,將測量數據填入實驗報告.
3)圓度和圓柱度的計算
被測氣缸的圓度誤差用各個橫截面上最大與最小直徑差之半的最大值表示,被測氣缸體的圓度誤差,用各缸中的最大圓度表示.
被測氣缸的圓柱度誤差用三個橫截面上最大和最小直徑差之半表示,氣缸體的圓柱度用最大圓柱度氣缸的數值表示.
4)氣缸的檢驗分類
根據交通部13號命令,發動機送修標志,若被測量的氣缸體有一個氣缸的圓柱度超過0.165mm(汽油機)~0.25mm(柴油機)或圓柱度未超過上述極限,而圓度誤差超過0.05mm(汽油機)~0.063mm(柴油機)時,發動機需要大修.
2、氣缸體的水壓試驗
S—SY10型手動試壓泵用於缸體的水壓試驗,主要由壓力表、帶橡膠水管的連接盤和一個盛水的水桶等組成.試驗時,將具有300kPa~400kPa的壓力水,壓入發動機缸體的水套內,在該壓力下保持一般時間,檢查氣缸體不應有滲漏.其步驟如下:
(1)將被檢驗的缸體置於專用工作台架上;
(2)把氣缸蓋連同氣缸襯墊裝合在缸體上,並規定力矩擰緊氣缸蓋螺栓;
(3)封閉氣缸蓋上的出水口,封閉處應密封,不得有滲漏;
(4)將試壓泵上帶橡膠水管的連接盤裝於氣缸體前部的進水口上,連接部位應密合,不得有滲漏;
(5)按動試壓泵手柄,將水壓入氣缸體內,扣管機,並同時觀察壓力表,壓力表指示應為300kPa~400kPa,鎖管機;
(6)以上述壓力保持5分鍾後,用手電筒或移動式照明燈檢視氣缸體各部,應無任何滲漏.;
(7),如有滲水或水珠滲出,則說明該部位是隱傷處,然後在滲漏部位做好標記,待修補後再作水壓試驗.
(二)氣缸蓋的檢驗
1、表面粗糙度的檢驗
將被檢驗的汽車零件表面和表面粗糙度樣板共同放於5~10倍的放大鏡下看察,注重判斷和對比兩者的表面狀況,被檢驗表面的紋理、狀況與哪塊樣板的紋理和表面狀況相同,則被檢驗表面即與標准樣板有相同的表面粗糙度等級.
2、氣缸蓋平面度的檢驗
1)刀形平尺法
選擇長度為1000mm,精度為0級的刀形平尺的刀口沿測定的方向,靠在被檢驗的氣缸蓋下平面(氣缸蓋倒置)上,每間隔50mm用厚薄規測量刀口沿測定的方向,靠在被檢驗的氣缸蓋下平面的間隙.測量數據中的最大值為氣缸蓋全長上的平面度誤差;相鄰兩處的間隙差的最大值為氣缸蓋在50mm*50mm范圍內的平面度誤差
2)平板磁性表座法
在平板上放三個可調支座.將被檢驗的氣缸蓋倒置,三個可調支座分別支持氣缸蓋上平面的A1、A2、A3.用磁性百分表使A1、A2和A3處的氣缸蓋下平面與平板平面等高,並將磁性百分表的指針調零.然後使磁性百分表分別沿a、b、c、d、e和f六個方向每隔50mm依次記錄一次氣缸蓋下平面與百分表零位的高度差(注重;高於零位時記作" ",低於零位記作"―").
計算平面度誤差時,同一方向上相鄰兩點高度差絕對值的最大值為50mm*50mm范圍內的平面度誤差;同一方向上最高點與最低點高度差的絕對值為全長上的平面度的誤差.
3)平面度檢驗儀法
平面度檢驗儀由工字平尺2、百分表3、表座4和緊固螺栓等組成.
檢驗時,保持表座基準沿工字平尺上平面密切貼合並滑動,百分表測桿在被測面上移動,其最大值跳動量即為被測方向的平面度誤差.將工字平尺變換不同方向,測得的平面度誤差的最大值,即為整個平面的平面度誤差.
3、氣缸蓋燃燒室容積的測量
1)實驗原理
變形的氣缸蓋經過銑削或磨削修復後,將使燃燒室容積減少,壓縮比增大,從而影響發動機的正常工作.因此對修復後的氣缸蓋必須進行燃燒室容積的測定.燃燒室容積的數值很難通過計算方法獲得,通常是採用實際測量的方法,既由某種液體對燃燒室容積的充滿量來確定燃燒室的近似值.
對於汽油機燃燒室容積應不小於原設計最小極限的95%,同一台發動機的各缸燃燒室容積差應符合原設計規定.如EQ6100-1型發動機不大於4mL,BJ492型發動機不大於3mL.常用車型的氣缸蓋燃燒室容積。
2)試驗前准備
(1)徹底清洗待檢驗的氣缸蓋的燃燒室,清除積炭,結膠和油污等,清洗後要呈現出金屬原色;
(2)將火花塞擰入各缸火花塞螺孔,並按規定力矩擰緊;
(3)將進排氣門組按規定裝在氣門座上;
(4)將氣缸蓋下平面朝上擱置在工作台或平台上,並用水平尺調整至水平位置
3)測量氣缸蓋燃燒室容積
(1)在燃燒室周圍平面上塗以潤滑油,鋪上帶中心小孔的平板玻璃,使其與氣缸蓋平面有效配合;
(2)用注射器吸入200mL的混合油液,然後從玻璃板的小孔向燃燒室里注入油液,直至液面同平板玻璃接觸時停注;
(3)看察注射器內剩餘的油液,計算該燃燒室的實際容積;
(4)依次測量並計算各缸燃燒室的實際容積;
(5)將所有燃燒室容積測量數據填滲入滲出實訓報告冊,並分析結果.

6. 活塞斷裂的原因是什麼

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該題分類在汽車版塊，所以以下分析僅對汽車的活塞進行解釋說明。

發生這樣的現象，有多種情況：

1、有可能因為高溫。這是較為常見的，平時少水滲水的狀況下仍然運行發動機，而造成高溫狀態下將活塞燒毀或是斷裂現象的可能。

2、缺乏潤滑的後果。由於車主的拖延或是疏忽，機油未及時更換、更換劣質機油、更換不合標號機油、發動機滲油......等多種現象，導致摩擦、磨損過度，溫度也隨之升高等多種情況下斷裂的可能。

3、人工裝配的原因。如活塞與氣缸間隙過小，裝配不合理；鑼絲松動，如連桿（瓦）機構松動；或因疏忽而造成的缸壁有異物或雜質。

4、活塞環開口較小、活塞環斷裂在先，有可能造成這種故障的可能。

5、機體內部散熱油孔堵塞、或因機件對缸壁的過渡磨損、磨損不均勻側偏嚮往復動作有造成此故障的可能。

D、銷座。位於裙部內且有厚筋與活塞頂相連。其保證把作用於活塞上的應力傳遞給銷孔，在活塞銷座上有一個油孔用於潤滑，減少活塞銷與活塞銷孔相互摩擦。

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7. 氣缸套裂紋可能產生哪些現象

敲缸
敲缸是對活塞敲擊缸壁故障現象的簡稱。這種故障屬發動機的惡性故障，多發生在發動機嚴重磨損或發動機大修之初修配不當時。
敲缸故障的現象
出現敲缸故障時，主要的特徵是氣缸內發出一種清脆而有節奏的金屬敲擊聲，其響聲隨溫度變化而不同。活塞敲缸響聲主要表現為：發動機工作溫度低時，響聲明顯，尤其在怠速時響聲更清晰。溫度升高時，響聲隨之減弱或消失。
造成敲缸故障的主要原因
1、因修配不當造成活塞與氣缸配合間隙較大，或因氣缸磨損嚴重造成間隙過大。發動機低溫時活塞間隙較大，敲缸異響嚴重，發動機溫度升高後活塞產生膨脹，使得活塞配合間隙變小，敲缸異響隨之減輕或消失。
2、活塞方向裝反或活塞變形，破壞了活塞與氣缸配合的正常間隙，造成活塞敲缸響聲。
3、潤滑條件不佳，機油壓力低或機油粘度過低，氣缸壁飛濺潤滑不良，活塞與缸壁之間不能形成正常的潤滑油膜，活塞與氣缸直接相碰而敲缸。
4、連桿彎曲或扭曲變形，活塞連桿組的裝配使活塞在氣缸中歪斜量超過許可范圍，不但使密封性變壞、潤滑條件惡化，而且造成氣缸不正常磨損，從而使活塞與氣缸壁敲擊而出現響聲。
5、潤滑油道堵塞，不能形成正常的壓力潤滑；連桿軸瓦或活塞銷配合過緊，引起活塞運動中與缸壁產生撞擊發出響聲。
6、燃燒室內積炭過多時造成柴油發動機壓縮比增大，氣體壓力溫度過高，噴射入氣缸的霧狀柴油遇到高溫高壓的氣體即著火燃燒產生所謂的爆震。爆震時火焰以極高的速率向外傳播，甚至在氣體來不及膨脹的情況下，溫度和壓力急劇升高，形成壓力波，以聲速向前推進。當這種壓力波撞擊汽缸壁時就發出尖銳的敲缸聲。
7、可燃混合氣燃燒速度過快，引起缸內壓力過高，活塞裙部撞擊氣缸壁而出現敲缸異響。
敲缸故障的診斷與排除
1、把柴油發動機轉速固定在敲擊最響的位置上，採取逐缸斷油法進行試驗。拆下某缸高壓油管，如果試到該缸時，聲響顯著減弱或消失，則證明是該缸活塞敲擊氣缸壁。
2、柴油發動機怠速運轉時活塞敲缸異響明顯而清晰，隨著柴油發動機水溫升高或轉速處於中速以上，響聲減弱或消失。
3、卸下噴油器，從其安裝孔處向氣缸內加註少量機油，用啟動機帶動柴油發動機曲軸旋轉幾圈，使活塞與缸壁間充滿潤滑油膜，然後啟動柴油發動機。若在啟動後的瞬間響聲明顯減弱或消失。但隨著油膜的流失或燒蝕，響聲會很快出現，說明敲缸異響發生在該缸。
4、抽出活塞連桿組，用外徑千分尺和量缸表測量活塞同氣缸的配合間隙以及活塞銷同活塞銷孔的配合間隙是否符合使用要求。
5、檢查連桿的彎曲、扭曲變形情況。如果變形超限，應冷壓校正或更換；檢查連桿小頭銅套，若磨損超限，應更換銅套；連桿及連桿螺栓應進行磁力探傷，連桿出現任何形式的裂紋，都必須更換。
6、在裝配時應檢查活塞安裝方向，特別是活塞銷偏置設計的柴油發動機，目的是降低發動機活塞敲缸機會，一旦方向裝反，則必然會導致或加劇發動機的敲缸異響。
拉缸
拉缸是指氣缸內壁在活塞環的運動范圍內出現明顯的縱向機械劃痕和刮傷，嚴重時發生熔著性磨損，造成發動機啟動困難或者自行熄火的故障。拉缸是發動機的一種重大事故。拉缸的根本原因是氣缸內壁與活塞環、活塞之間難以形成油膜，因而造成潤滑不良，甚至出現干磨擦的現象。
拉缸故障的現象
氣缸拉傷出現溝痕後，發動機在運轉時會發生類似敲擊的聲響，聲響隨發動機轉速變化；由於缸壁溝痕的出現，氣缸密封狀況變壞，機油竄入燃燒室燃燒，機油消耗量增加，發動機出現冒藍煙現象。
造成拉缸故障的主要原因
-活塞組方面的原因-
1、活塞環間隙過小。如果活塞環的開口間隙、邊間隙或背間隙過小，發動機工作時活塞環受熱膨脹卡死，與氣缸壁壓得很緊，或者活塞環折斷，很容易在氣缸壁上拉出溝槽。
2、活塞銷竄出。由於活塞銷卡簧未裝或脫落、折斷，活塞銷在運動中竄出，很容易拉傷氣缸內壁，造成氣缸竄氣至曲軸箱。
3、活塞的配缸間隙過小或過大。如果活塞的材質不良、製造尺寸誤差過大，或者裝配活塞銷後活塞產生變形，造成活塞與氣缸的配合間隙過小，活塞受熱膨脹後被卡住，進而拉傷氣缸壁。
4、活塞環嚴重積炭。過多的積炭造成活塞環粘結或咬死在環槽內，同時積炭是一種硬質磨料，會在氣缸壁上磨成縱向溝槽。
5、活塞嚴重偏缸。由於連桿彎曲和扭曲變形，連桿軸頸、主軸頸、活塞銷座的平行度和同軸度偏差過大，引起活塞明顯偏缸，會加速活塞環、活塞及氣缸壁的磨損，破壞油膜的形成。
-氣缸套方面的原因-
1、氣缸套的圓度、圓柱度公差超出允許的范圍，使活塞與缸套密封性大大降低，氣缸內的高溫氣體下竄，破壞活塞與氣缸壁之間的油膜，進而引起拉缸。
2、氣缸套在裝配過程中產生變形。例如：缸套上端面凸出量過大,安裝氣缸蓋後將缸套壓得變形；缸套阻水圈太粗，壓入機體後造成缸套變形，都容易引起拉缸。
-使用方面的原因-
1、空氣濾清器不密封，使過濾效果變差,空氣中的塵埃、砂子等雜質吸入氣缸內，形成磨料磨損。試驗表明，假如每天吸進幾克灰塵，氣缸套的磨損量將增大10倍以上。
2、磨合不良。新機或大修後的發動機，在氣缸套、活塞和活塞環等零件表面存在許多微觀凹凸不平，潤滑油膜較難形成。如果未經磨合立即投入大負荷運轉，則容易引起拉缸等事故。
3、經常低溫啟動。發動機低溫啟動時，潤滑油粘度大，流動性差,在氣缸內壁難以形成有效的油膜。據研究部門測試，柴油機在冷卻水溫30℃以下負荷作業時，氣缸套等機件的磨損量是正常水溫時的5～7倍。
4、發動機過熱。當冷卻系統維護不善，或者超負荷作業時，過高的機溫不僅使零件的機械強度降低，而且使氣缸內壁的潤滑油膜無法形成。活塞等零件受熱膨脹後，容易卡死在缸套內，其後果往往是活塞部分熔化，缸套內壁被拉壞，迫使發動機熄火。在實際使用中，拉缸往往是由幾種因素共同影響的結果。例如，未經磨合的發動機冷機啟動後立即投入滿負荷運轉，此時很容易發生拉缸事故。
預防拉缸的措施

1、對新機和大修後的發動機，一定要先經過磨合，即在保持良好潤滑的條件下，按照轉速由低到高，負荷從小到大的原則，認真按磨合規程操作，然後才能投入正式的負荷運轉。
2、按照使用說明書的規定，正確選配活塞裙部與氣缸套之間的間隙、活塞環的開口間隙和邊間隙。另外，在修理上還要把住活塞偏缸這一關，同時要保證氣缸套的尺寸精度。
3、保持冷卻水正常溫度70℃～95℃，避免發動機過熱。冬季啟動前應採取預熱措施。
4、合理操作使用發動機，不要超負荷作業，不要亂轟油門，不要缺水啟動。
5、加強空氣濾清器的維護保養，嚴防灰塵吸入氣缸內。
6、維護好潤滑系統，防止機械雜質和積炭混入機油內而加劇氣缸套的磨損。
7、適時檢查發動機機油油麵高度，缺油時添加。
缸墊損壞
缸墊損壞一般表現為漏氣和漏水，該故障也屬於發動機的惡性故障，發生時應及時處理，以免造成發動機更大的損壞。

缸墊損壞的現象
缸墊損壞時，會導致發動機功率下降和漏水、漏氣等現象發生，該故障如果繼續發展會導致缸蓋燒熔等機件損壞直至報廢的結果。缸墊漏氣故障多發生在兩氣缸中間隔的位置，當該處缸墊損壞漏氣時，發動機會出現個別氣缸不工作（俗稱「缺缸」），發出「突、突」的異響和缸體抖動、行駛無力等現象，有時還會出現放炮、回火等現象；如果缸墊損壞發生漏水時，會使冷卻液流入氣缸，破壞氣缸工作和潤滑，流入油底殼導致機油乳化，影響發動機潤滑性能。
造成缸墊損壞的原因
1、發動機工作不正常出現過熱或爆震現象，導致缸墊燒蝕損壞。
2、缸墊裝配不平整或裝配方向錯誤，導致缸墊損壞。
3、缸蓋在安裝時，未按規定順序和扭矩進行裝配，導致缸墊不密封。
4、缸墊在安裝時，在其與缸蓋、缸體間混有污物，使缸墊密封不嚴而損壞。
5、缸墊質量差，密封不嚴，導致損壞。
缸墊損壞的診斷方法
如果發動機出現「突、突」異響、行駛無力現象時，應首先檢查發動機油路、電路是否正常。當確定油路、電路正常時，可以懷疑是缸墊損壞故障，可按以下步驟進行檢測：
首先確定發動機產生「突、突」異響的氣缸，缸墊損壞多導致相鄰氣缸不工作。如果確定相鄰氣缸不工作，可用氣缸壓力表測量不工作氣缸的氣缸壓力，如果相鄰兩氣缸的壓力均比較低且很接近，則可以確定缸墊沖壞或缸蓋變形損壞。
如果發現發動機結合面漏油、機油量增加、機油中含有水分，散熱器內的冷卻液中含有油花或氣泡時，應檢查缸蓋與缸墊結合處有無漏水、漏油現象，如有發生則為缸墊損壞而導致泄漏。

8. 汽車缸體和缸蓋的檢測內容和方法有哪些

1、氣缸蓋裂紋檢查

在氣缸蓋的表面塗色進行缺陷檢查。對於鋁制缸蓋，將一種特殊的染色劑噴在零件上，然後再噴上化學顯影劑。顯影劑使裂紋中的染色劑變紅，將裂紋顯現出來。

2、氣缸蓋不平度檢測

運用的工具有：精密直尺和塞規。對氣缸蓋的表面不平度進行檢查時，檢查的位置在左圖所示的六個方向上進行。並取六個方向上測量得到的最大值為氣缸蓋表面不平度。同時要測量缸蓋與歧管接觸面的變形量。

3、氣缸蓋高度檢測

對於氣缸蓋檢測的結果，包括表明不平度、氣缸蓋高度、歧管接觸面變形度，若有一項或多項不符合發動機維修手冊的規定標准，則對氣缸蓋進行研磨或者更換。若氣缸蓋出現裂紋，則應更換氣缸蓋。

汽車缸體排列方式

1、直列式發動機

發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的。但為了降低發動機的高度，有時也把氣缸布置成傾斜的甚至是水平的。單列式氣缸體結構簡單，加工容易，但發動機長度和高度較大。一般六缸以下發動機多採用單列式。例如捷達轎車、富康轎車、紅旗轎車所使用的發動機均採用這種直列式氣缸體。

2、V型發動機

氣缸排成兩列，左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°，稱為V型發動機，V型發動機與直列發動機相比，縮短了機體長度和高度，增加了氣缸體的剛度，減輕了發動機的重量，但加大了發動機的寬度，且形狀較復雜，加工困難，一般用於8缸以上的發動機，6缸發動機也有採用這種形式的氣缸體。

9. 為什麼會出現油缸活塞桿變色

變色有許多原因： 液壓油缸出現變色成黑色、藍色、或紫色的現象，實際上是液壓油缸表面塗上了一層薄膜與顏色，而不是液壓油缸本身。 許多挖掘機用戶會液壓油缸色斑，思想是液壓油缸質量問題，總是擔憂，其實 液壓油缸變色是一種很普遍的現象，以下是 液壓油缸的顏色的原因和處理礦山、油箱里的油脫色，還很常見的現象。是青油封及液壓油添加劑在高溫下桿氣缸內連線會令，黑人杯的人（即耐磨套）在含鉛添加劑的事，裝備，建築類型、結構在高溫附著 液壓油缸桿、原因。 液壓系統存在高溫現象，在工作中活塞桿在高溫條件（特別是在寒冷季節）頻繁和深冷環境接觸（溫度驟降）；在維護周期，這種現象一般在剛剛改石油在幾天內會出現活塞桿變色一般是液壓油溫度過高，造成這一現象發生在使用較多的桶 液壓油缸一半，建議散熱器部件的石膏經常清潔，保證冷卻效果原因是液壓油里有一種良好的極壓添加劑抗磨性能的質量和不同；鍍工藝，活塞由於溫度控制不均勻引起在以後的工作中表面出現破裂，中電高倍數放大鏡觀察活塞桿表面可以看到不規則的裂縫在正常生理情況下，液壓油缸會先成藍色，紫色為顏色加深，成為和最終成為一個黑色的。

出現油缸活塞桿變色，主要有以下三點：

1、液壓系統存在高溫現象，在工作中活塞桿在高溫狀態下（特別是在寒冷季節）頻繁與低溫環境接觸（溫度瞬間驟降）。

2、在保養周期時更換了非該品牌挖掘機專用液壓油，這個現象一般在剛換完油品幾天時間之內就會出現活塞桿變色。原因是液壓油裡面有一種極壓抗磨添加劑的品質和性能不同。

3、活塞桿電鍍過程中因溫度控制不均勻導致在後期的工作中電鍍層表面出現龜裂，用高倍數放大鏡觀察活塞桿表面可以看到不規則細小裂紋。

一般是液壓油溫太高所致，且此現象多發生在使用較多的鏟斗油缸的前半部分。

10. 當發動機的高強鋼金屬殼體出現微裂紋時，採用何種方法判斷殼體是否可用

當發動機的高強鋼金屬殼體出現微裂紋時，採用何種方法判斷殼體是否可用
1．發動機汽缸（燃燒室）進水導致發動機連桿斷裂。當車輛在路面積水的道路行駛時，發動機會將水吸入汽缸。最初進入汽缸的水，在缸體高溫的作用下很快形成水合氣，使該缸無法形成可燃混合氣。隨著進水量的增多，水會積存在活塞頂部，使璐燒室的有效容積減少，壓縮阻力增大，活塞傳給連桿的壓力也增大。當積水量達到一定程度時，壓縮行程實際上變成了對水的壓縮，連桿所承受的壓力急劇增大，以至發生彎曲變形直至斷裂，甚至打破發動機缸體。由於發動機汽缸進水量和發動機轉速決定連桿所承受的壓力，所以不是所有的車輛發動機汽缸進水後連桿會立即斷裂。
2．發動機噴油系統異常導致連桿斷裂。導致該情況出現一般是發動機的某一缸的噴油器連續不斷的噴油所導致。往往之前會出現啟動困難、怠速抖動、排氣管冒黑煙、動力下降等現象。拆檢後可通過觀察各缸的燃燒情況來判斷，二般噴油較多的汽缸，因由於可燃混合氣較其他缸濃，缸筒和缸蓋都會較其他缸黑。同時可以進一步檢查噴油器及其噴油控制的線路。
3．連桿與曲軸抱死導致發動機連桿斷裂。這種情況一般是發動機潤滑不良所導致，可以通過檢查發動機內部機件磨損情況來判斷。
4．連桿本身存在問題所導致。這種情況一般可以通過對連桿材質化學成分分析以及硬度測試、金相組織檢驗、掃描電子顯微鏡斷口分析等力一法進行確定。可能的原因有淬火微裂紋引起低應力疲勞斷裂，組織中有珠光體＋片狀、超尺寸非金屬夾雜物、塊狀鐵素體等導致連桿機械性能及疲勞壽命下降。
5．維修作業操作不當引起。比如進行浸泡法積炭清洗時沒有抽干凈清洗液，導致重新啟動發動機時頂缸；對於配備可變進氣道系統的發動機，在進行進氣系統免拆清洗時，如果清洗劑流量與發動機轉速配合失當，可能會導致過多的清洗劑在進氣歧管中積累，在高速行駛時長進氣道轉變為短進氣道，進氣歧管中的清洗劑瞬間吸入燃燒室導致頂缸。
6．翻車後油底殼內的機油經曲軸箱通用管路流入空氣濾清器、進氣歧管、進氣道內，發動機啟動後大量機油被吸入燃燒室，活塞在壓縮過程中，由於機油不可壓縮，活塞頂部受到的壓力增大，連桿彎曲變形，又經過用戶長時間的行駛，在高速行駛時，連桿突然出現疲勞斷裂；可以通過調查是否有翻車事故記錄，查看空濾是否有機油，活塞環高度痕跡異常特徵進行判斷。
7．曲軸箱系統損壞導致機油頂缸。對於配備可變進氣道系統的發動機，如果膜片式曲軸箱通風閥破裂，可能導致大量的機油被不斷的吸入進氣歧管，並逐漸積累，在高速行駛時長進氣道轉變為短進氣道，進氣歧管中的機油被瞬間吸入燃燒室導致頂缸。