共軸直升機連接方法

㈠ 雙槳共軸的直升機是怎麼轉向.前進和後退是上下兩個槳共同完成的嗎這種直升機上的陀螺儀是控制什麼的

模型嗎？模型雙槳機前進後退只有下槳發揮作用。
至於轉向，雙槳機把一個槳加速，另一個槳減速，這樣產生反作用力使直升機機身旋轉（比如直升機想順時針轉，它就對逆時針轉的那個槳加速，對順時針轉的那個槳減速）。
模型上的陀螺儀指的是尾陀螺儀，它控制直升機轉向，走直線的時候防止直升機自己轉起來，轉向的時候把轉的速度穩定住，防止直升機一會轉得快一會轉得慢。

㈡ 怎樣讓直升機實現共軸反槳

共軸雙槳直升機外觀上只有一根主軸，實際上是一根空心軸套著一根實心軸。
空心軸帶動著下層的主旋翼轉動，裡面的實心軸帶動上層的主旋翼轉動。
驅動方面，有兩個動力源，兩根軸同樣連著兩個齒輪，靠上的齒輪連接空心軸，靠下的齒輪連接實心軸。
飛行動作上，
三通道遙控飛機，是利用尾槳向上或向下的吹力使機身前傾或後傾，使其前進或後退，利用兩個主旋翼互相抗拒反扭力不一樣而實現自旋。
四通道遙控飛機，沒有尾槳，靠的是舵機控制傾斜盤，傾斜盤控制下層主旋翼的攻角，使飛機前進後退左右平移，自旋原理與三通道相同。
謝謝。

㈢ 共軸雙旋翼技術的共軸式直升機的操縱系統

共軸式直升機與傳統單旋翼帶尾槳直升機的主要區別之一是航向操縱的形式和響應不同，其改變上下旋翼的扭矩的方式又分為：全差動、半差動、槳尖制動、磁粉制動。全差動方式是同時反向改變上下旋翼的槳葉角來實現直升機航向的操縱和穩定，俄羅斯卡莫夫系列共軸式直升機均採用此種控制方式。槳尖制動方式是在旋翼槳尖設置阻力板，通過改變阻力板的迎風阻力面積改變旋翼的扭矩以實現直升機的航向操縱和穩定，德國研製的無人駕駛直升機SEAMOS 採用了此種控制方式。磁粉制動是通過傳統系統內部的磁粉離合器對上下旋翼軸進行扭矩分配，加拿大研製的無人直升機C L L227採用了此種形式。半差動方式一般是通過改變下旋翼槳葉角改變上下旋翼的功率分配，使其相等或不等來控制直升機的航向。
根據直升機的飛行原理可知，直升機的飛行控制是通過周期變距改變旋翼的槳盤錐體從而改變旋翼的總升力矢量來實現的，由於旋翼的氣動輸入（即周期變距）與旋翼的最大響應（即揮舞），其方位角相差90°，當旋翼在靜止氣流中旋轉時，以縱向周期變距為例，上旋翼在90°時即前行槳葉處得到縱向周期變距輸入，此時上旋翼為逆時針旋轉，對上旋翼來說將在180°時得到最大響應，即揮舞最大。而對下旋翼而言，上旋翼的前行槳葉方位處是下旋翼的後行槳葉方位，此時下旋翼為順時針旋轉，其槳葉前緣正好與上旋翼相反，對上旋翼的最大輸入恰好是對下旋翼的最小輸入，下旋翼將在0°處達到最小揮舞響應。而在下旋翼的前行槳葉處（上旋翼的後行槳葉）達到最大輸入，在180°處達到最大揮舞。因此，上下旋翼在縱向周期變距的操縱下的揮舞平面是基本平行的。類似的在給出橫向周期變距操縱後，在上下旋翼的方位角0°、180°處對上下旋翼均給出同樣的操縱輸入，但由於兩旋翼的轉向相反，翼剖面的前後緣反向，因而，一個是最大輸入對另一個是最小輸入，兩旋翼的最大響應和最小響應相差180°，其揮舞平面也是平行的。因此，共軸式直升機的上下旋翼的自動傾斜器是通過若干拉桿組成連桿機構，該機構使得上下旋翼的自動傾斜器始終保持平行。
直升機的兩種典型的航向操縱結構形式即半差動和全差動形式。 目前國內研製的共軸式直升機採用的是半差動航向操縱形式，總距、航向舵機固聯在主減速器殼體上，縱橫向舵機固聯在總距套筒上，隨其上下運動。舵機輸出量通過拉桿搖臂、上下傾斜器和過渡搖臂變距拉桿傳到旋翼上，使其轉過相應的槳距角，以實現操縱的目的。
上下槳葉通過槳轂分別與內外轉軸固聯。在外軸的外面軸套上套總距套筒，其上又套航向操縱滑環、滑套式轉盤和下傾斜器內環，它們之間可沿軸向相對上下滑動，但不能轉動。上傾斜器內環通過滑鍵與內軸相聯，它不僅可沿軸向上下相對運動，還隨內軸一起轉動。上下傾斜器外環通過扭力臂與上下槳葉同步轉動，並有根等長撐桿將它們相聯以實現使上下槳葉同步地偏轉相同的槳距角。上傾斜器與上旋翼間搖臂支座直接夾固在內軸上，隨內軸轉動。而下傾斜器與下旋翼間搖臂支座套在軸套上，半差動航向操縱時可上下滑動，其外環隨下旋翼一起轉動。
半差動航向操縱的過程為：航向舵機的輸出量通過航向杠桿帶動航向操縱滑環，使滑環沿總距套筒上下滑動，滑環經兩個撐桿帶動過渡搖臂的支座。鉸接在支座上的過渡搖臂藉助兩組推拉桿分別連接下傾斜器和下槳葉的變距搖臂。使下槳葉迎角變化，導致由下旋翼氣動力對機體所產生的反扭矩變化，此值就是航向操縱力矩。再根據該力矩的大小和符號，決定航向速率和轉彎方向，實現航向操縱的目的。
上述的半差動航向操縱方案的總距操縱是通過上下移動自動傾斜器來實現的，即總距操縱除了克服上下旋翼的鉸鏈力矩外，還要克服上下傾斜器、上下傾斜器連桿以及相關的套筒和零件的重量。因此，該半差動操縱系統機構比較適於小型共軸式直升機，因為，對於小型直升機來說，旋翼軸徑相對較小。各種操縱線系只能從軸外走，上下旋翼的自動傾斜器以及相關零件的重量也相對較輕，採用該方案相對較易實現。而對於大型共軸式直升機如卡-50 直升機，其連接上下旋翼的傳動系統、槳轂、操縱機構比人還高，要操縱如此巨大的機構上下移動是難以想像的。半差動方案只改變下旋翼總距，由此引起的垂向運動耦合較大。然而，通過總距補償完全可以解決問題。 共軸式直升機全差動航向操縱方案是指在航向操縱時大小相等方向相反地改變上下旋翼的總距從而使得直升機的合扭矩不平衡，機體產生航向操縱的力矩。由於在操縱時上下旋翼的總距總是一增一減，因此航向操縱與總升力變化的耦合小，即用於由於差動操縱引起的升力變化所需的總距補償較小。顯然，該方案可減輕駕駛員的操縱負擔。前蘇聯卡莫夫設計局研製的卡莫夫系列共軸式直升機均採用了此種方案。
該操縱機構分別在上旋翼軸內和下旋翼軸內設有可上下移動的套筒，該套筒隨旋翼軸同步轉動且可沿旋翼軸做上下相對運動。上下旋翼套筒在上下旋翼槳轂附近，套筒連接上下旋翼變距搖臂，變距搖臂在不同距離處與旋翼變距拉桿和自動傾斜器外環支桿鉸接形成杠桿搖臂，通過上下移動套筒實現變距運動。兩套筒的內部設有變距裝置，該裝置與設在主減速器底部的總距手柄和航向手柄相連，總距手柄通過垂直拉動變距裝置實現上下旋翼總距的同步增減，達到改變直升機升力的目的。航向手柄通過正反轉動變距裝置實現上下旋翼總距一增一減的運動，進而實現航向操縱。
由於操縱拉桿裝置設在軸內，使得整個外部操縱機構簡單、干凈，上下自動傾斜器在軸向沒有運動。這種結構方案比較適合於大型直升機，因為軸的內徑相對較大，為安裝操縱裝置提供了較大的空間。而對於輕小型直升機，由於尺寸的限制，採用這樣的方案會有些困難。

㈣ 同軸雙槳的直升機怎麼轉的

雙槳共軸直升機
分為上下兩
層主
漿，通過兩個互相咬合的
錐形齒輪
，在由電機帶動旋轉時實現上下
旋翼
的反響旋轉的。具體可到

㈤ 共軸雙旋翼直升飛機發動機如何轉動兩副旋翼工作

共軸雙旋翼直升機具有繞同一理論軸線一正一反旋轉的上下兩副旋翼，由於轉向相反，兩副旋翼產生的扭矩在航向不變的飛行狀態下相互平衡，通過所謂的上下旋翼總距差動產生不平衡扭矩可實現航向操縱，共軸雙旋翼在直升機的飛行中，既是升力面又是縱橫向和航向的操縱面。

共軸式直升機的總體結構特點：

1. 共軸式直升機與單旋翼帶尾槳直升機的主要區別是採用上下共軸反轉的兩組旋翼用來平衡旋翼扭矩，不需尾槳。在結構上，由於採用兩副旋翼，與相同重量的單旋翼直升機相比，若採用相同的槳盤載荷，其旋翼半徑僅為單旋翼直升機的70%。單旋翼直升機的尾槳部分必須超出旋翼旋轉面，尾槳直徑約為主旋翼的16% ～ 22%，這樣，假設尾槳緊鄰旋翼槳盤，則單旋翼直升機旋翼槳盤的最前端到尾槳槳盤的最後端是旋翼直徑的1.16 ～ 1.22倍。由於沒有尾槳，共軸式直升機的機身部分一般情況下均在槳盤面積之內，其機體總的縱向尺寸就是槳盤直徑。這樣，在槳盤載荷、發動機和相同的總重下，共軸雙旋翼直升機的總體縱向尺寸僅為單旋翼直升機的60% 左右。

2. 共軸式直升機的機身較短，同時其結構重量和載重均集中在直升機的重心處，因而減少了直升機的俯仰和偏航的轉動慣量。

3. 在10t 級直升機上，共軸式直升機的俯仰轉動慣量大約是單旋翼直升機的一半，因此，共軸式直升機可提供更大的俯仰和橫滾操縱力矩。並使直升機具有較高的加速特性。

4. 由於沒有尾槳，共軸式直升機消除了單旋翼直升機存在的尾槳故障隱患和在飛行中因尾梁的振動和變形引起的尾槳傳動機構的故障隱患，從而提高了直升機的生存率。

5. 由於採用上下兩副旋翼，增加了直升機的垂向尺寸，兩副旋翼的槳轂和操縱機構均暴露在機身外。兩副旋翼的間距與旋翼直徑成一定的比例，以保證飛行中上下旋翼由於操縱和陣風引起的極限揮舞不會相碰。兩旋翼間的非流線不規則的槳轂和操縱系統部分增加了直升機的廢阻面積，因而，共軸式直升機的廢阻功率一般來說大於單旋翼帶尾槳直升機的廢阻功率。

共軸式直升機一般採用雙垂尾以增加直升機的航向操縱性和穩定性。

一般來說，共軸式直升機繞旋翼軸的轉動慣量大大小於單旋翼帶尾槳直升機，因而，航向的操縱性好於單旋翼帶尾槳直升機，而穩定性相對較差；由於共軸式直升機的機身較短，故增加平尾面積和採用雙垂尾來提高直升機的縱向和航向穩定性。共軸式直升機的垂尾的航向操縱效率只在飛行速度較大時方起作用。

㈥ 共軸直升機連接方法

1、共軸雙槳直升機的原理：直升飛機飛行時其槳葉旋轉，旋轉的漿葉會形成一個圓形的平面，當這個平面向前傾斜時就會產生一個向後的推力致使飛機向前飛行。同理當向後傾斜時飛機就會向後飛行。但是這個平面是怎麼傾斜的呢？這就是舵機的作用。飛機廠家在漿葉的根部裝上了能使漿葉上下活動的機構，這個機構由舵機來推動。當槳葉旋轉時，舵機推動漿葉就會使漿葉形成的圓形平面向前或者向後傾斜，從而使飛機前後飛行。

2、共軸雙槳直升機的構造是雙槳結構。

3、因為現在流行的這些共軸雙槳直升機都比較便宜，為了降低成本，這些飛機都沒有使用復雜的舵機傳動結構。可是沒有舵機，飛機的前後飛行就很難實現。為了實現飛機的前後飛行，聰明的工程師給飛機的尾部裝上了一個水平方向的小漿葉。當這個漿葉正反向轉動時，飛機的尾巴就會向上翹起或者向下下垂，當飛機的尾巴向上翹起時，螺旋槳轉動形成的圓形平面就會向前傾斜，這時飛機就會往前飛，這就和舵機推動的作用是一樣的。通過這個結構，就實現了沒有舵機飛機也能往前飛的目的！

4、由於上下旋翼反向旋轉，形成了直升機水平方向的力矩平衡，所以雙槳共軸直升機不需要尾槳來平衡直升機水平方向上的力矩。前蘇軍在阿富汗的作戰經驗表明，作戰中損失的蘇軍直升機有30%與尾槳有關。

㈦ 直升機螺旋槳的旋轉軸，它是如何與直升機機體連接的

直升機尾部螺旋槳不是控制方向的，樓上的不了解就別講得好有道理的樣子。直升機的主螺旋漿的轉動，發動機會打動直升機往相反的方向轉。也就是說尾部的螺旋槳是保持直升機平衡的，要不然直升機就會不斷地打圈。看過直升機墜毀視頻的都知道，直升機尾部螺旋漿受損後，直升機就會快速繞主軸旋轉，這樣住螺旋槳就無法提供足夠的升力，從而墜毀。因此每款直升機都設有尾螺旋漿。不過有些戰斗直升機採用雙螺旋槳結構就不用，即是兩個主螺旋漿往不同方向轉動。直升機的轉向以及前進都是靠改變主螺旋漿的水平角度來實現的。例如上升時，螺旋槳保持水平，前進時，螺旋槳會向前傾，加速的時候就是加大前傾的角度。往左轉就是螺旋槳在原有的基礎上往機身左邊傾斜。往右轉同樣。直升機的最大速度限制就是因為螺旋槳傾斜之後將螺旋槳的一部分分力變成動力，但是剩下的的分力必須保證大於直升機的的重力。

㈧ 共軸反轉直升機的兩個螺旋槳是怎麼連接的

我認為共軸反槳飛機是有兩個軸，也就是大軸里有個小軸，這兩個軸不會互相摩擦，而且有兩個馬達控制它倆，一個順時針旋轉 ，一個逆時針旋轉。

㈨ 共軸雙旋翼技術的共軸式直升機的傳動系統

共軸式直升機的傳動系統是將發動機的動力通過離合器、減速器傳遞給上旋翼軸和下旋翼軸，本文主要介紹比較典型的等轉速方案。
所謂等轉速方案是指上下旋翼通過齒輪換向並通過齒輪保持相同的減速比。
一般來說，共軸式直升機的上旋翼軸和下旋翼軸都是通過內外軸以實現共軸反轉。上下旋翼的內外軸又是通過主減速器內的圓錐齒輪實現換向運動的。因此，主減速器既是動力傳遞減速裝置又是上下旋翼的換向裝置。
對於軸系，一般至少應有上下旋翼軸和套筒三部分組成。上旋翼通過槳轂與內軸相連，內軸穿過與下旋翼連接的外軸，在與外軸的交匯處通過軸承隔開，在此，軸承一方面將內外軸的運動隔開，一方面使外軸對內軸在該點進行支撐。內軸在下端與下錐齒輪連接並通過軸承由減速器殼體支撐。套筒與減速器殼體固連並在下自動傾斜器處通過軸承對外軸支撐。外軸在下端與上錐齒輪通過平鍵或花鍵相連並通過軸承與減速器殼體連接。
由氣動分析可知，上旋翼在相同功率下的升力大於下旋翼，尤其是在懸停和低速飛行狀態，而上旋翼軸相對下旋翼軸又細又長，因此，存在上旋翼軸危險截面的彎扭組合應力遠大於下旋翼軸的嚴重情況。設計時應予以注意。