① 我想知道各個鐵路局是怎麼核算並進行利潤分配的
據我個人所知,鐵路實行收支兩條線,所有的收入全部上交鐵道部,支出再由鐵道部根據規定下撥。這個規定主要是鐵道部制定了許多清算指標,如貨物發送噸、旅客發送人數、貨物周轉量、運輸收入等等按噸公里向各鐵路局清算,而且各局的清算單價又不盡一樣。春運對鐵路基層單位來講只是一個政治任務,要保證運力保證安全就是成績,當然對完成任務是有好處。其他都 是鐵道部的事。
② 國稅和地稅計算公式
一、常見國稅稅種稅率及計算方法1、增值稅小規模：生產加工企業：稅率3%計算方法：含稅收入/（1+稅率）*稅率）＝應納增值稅一般納稅人：稅率17%、13%稅負率（應納增值稅/不含稅銷售額）1%計算方法：銷項稅－進項稅－上期留抵進_項稅＝應納增值稅2、企業所得稅（2002年1月1日以後成立的新企業）稅率25%計算方法：A、查賬徵收（按利潤徵收）＝利潤總額*25%
B、核定徵收(一般是收入核定)商業：=收入*4%*25%服務行業：＝收入*10%*25%生產加工企業：＝收入*5%*25%交通運輸業：=收入*7%*25%建築業：=收入*8%*25%二、常見地稅稅種稅率及計算方法1、營業稅（不同行業稅率不同）一般性服務行業：5%，包括咨詢服務、貨運代理、廣告業、金融保險、轉讓無形資產、銷售不動產等特殊行業：建築工程安裝業、郵電業、交通運輸：3%娛樂業：20%計算方法：＝營業收入*稅率廣告業、貨運代理業：＝（收入－成本）*5%代表處（外資）、辦事處（內資）：按費用核定收入納稅（將費用換算成營業額）計算方法：營業收入＝總費用/（-1-15%）營業稅＝營業收入*5%代繳代扣業：勞務中介、物業管理：＝（收入－成本）*5%2、城建稅
1%、5%、7%教育費附加3%、河道管理費1%、地方教育附加2%計算方法：增值稅+營業稅*稅率增值稅+營業稅*稅率（註：外資企業不交教育費附加）3、文化事業建設費（廣告業）3%、4%文化體育業：計算方法：＝（收入－成本）*3%廣告業：計算方法：＝（收入－成本）*4%4、個人所得稅（稅率：5%—45%見附表）境內人士應納個人所得稅：＝（工資總額－2000）*稅率－速算扣除數境外人士應納個人所得稅：＝（工資總額－4800）*稅率－速算扣除數其他：如一次性意外收入(如中獎等)：＝收入*20%5、印花稅賬本印花稅：建賬開始，每本賬應貼一張印花稅票（5元/張）實收資本印花稅：＝實收資本*萬分之五合同印花稅_：＝合同交易金額*萬分之五企業所得稅稅率目前是按所得稅法規定核算的企業所得額小於3萬按18%，3萬-10萬按27%，10萬以上按33%
【法律依據】
《中華人民共和國稅收徵收管理法》
第六十一條扣繳義務人未按照規定設置、保管代扣代繳、代收代繳稅款帳簿或者保管代扣代繳、代收代繳稅款記帳憑證及有關資料的，由稅務機關責令限期改正，可以處二千元以下的罰款;情節嚴重的，處二千元以上五千元以下的罰款。
③ 春運是怎麼算的
雖然到現在國家還未公布09年的春運時間，但往年都是節前15天，節後25天的時間為春運期來推算，春節是1月26日，以春節為界，節前15天，節後25天，共40天，由國家經貿委統一發布（每年起止時間略有變化），鐵道部、交通部、民航總局按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。2009年1月26日是春節，那麼可能會在1月10日左右開始春運。
④ 數學建模試題, ——春運票價問題。請位高手做一下，需要分析和解答的過程。
（1）設;春運前的車票為X,
X（1+25%）=540
125%X=540
X=432春運前的車票為432
（2）不上漲時,每列車收入:1600*432=691200
設上漲x元,上漲後每列車收入:(1600-x/15*40)*(432+x)=691200+448x-8/3*x*x
這是二次拋物線,開口向下,有極大值.求導後計算,x=84
答:票價為432+84=516元時
（3） 設其他車次基準票價為b,上漲x元收益最大,按(2),用b代替432,每列車收入為
1600b+(1600-8/3*b)x-8/3*x*x ,令一階導數為0：1600-8/3*b=16/3*x，解之得到: x=300-b/2
例如,(2)中,b=432,b/2=215,x=300-216=84
答:票價漲幅為300減去原票價二分之一時收益最大。
⑤ 從經濟學原理來說，如何解決春運買票難題
讓國人放棄傳統不過春節，這是不可能的。讓中國人不集中去大城市工作，也是不可能的，需要等到假以時日實現全國均衡發展。正由於這兩個原因，導致了春運買票難。
本質上是「資源稀缺不足以滿足需求」的經濟學問題，最適合的方法就是通過價格調控，說人話就是「根據價格調控需求量」，通過車票價格去判斷需求的強烈程度，優先滿足最需要回家的人的需求。至於價格生成機制是百姓競價還是官方定價，都不重要，都會比現狀要好很多。老百姓苦春運已久矣，說不定這么一天會很快到來。
⑥ 春運客流量、客流高峰
2006：http://news.xinhuanet.com/travel/2005-12/27/content_3976688.htm
[編輯本段]【春運簡介】
「春運」被譽為人類歷史上規模最大的、具有周期性的人群大遷徙。在40天左右的時間里，會有20多億人次的人口流動，佔世界人口的1/3。
「春運」：春節期間的運輸，簡稱為春運。是我國特有的一種運輸期間。
以春節為界，節前15天，節後25天，共40天，由國家經貿委統一發布（每年起止時間略有變化），鐵道部、交通部、民航總局（註：2008年大部制改革交通部和民航總局合並為交通運輸部）按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。
春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，加開大量臨時客車。據查，從1954年起，鐵道部就有春運記錄，但客流與現在相差很遠，日均客流量73萬人次，高峰客流量90萬人次，時間為春節前後15天。80年代以後，大量民工外出，春運成為社會熱點。每年春運，鐵路運輸是重中之重，鐵道部採用「基本方案」、「預備方案」、「應急方案」三套運力方案，分別應對正常客流、高峰客流、突發客流。
[編輯本段]春運起因
春運期間擁擠的人潮春運的產生主要來自中國人的傳統觀念及社會人力大量流動的情況。在中國，春節是一年中最重要的節日，是一年的開始，無論離家人有多遠，一般人都要盡量在除夕時與家人團聚，共度新春。自改革開放以來，中國政府開始鼓勵自主就業，並且人員的流動的限制也開始松動。因此有非常多的人從經濟欠發達的地區到經濟較發達地區就業，造成了人力的大量流動。這些離開家去外地就業的人員在春節前後集中返鄉過年，即成為春運運輸的主要人群。此外，這段時間是高等院校放寒假時期，多數學校在春節前兩到三周開始放假，在正月十五左右開學，因此在外地就讀的學生返家也構成了春運運輸的另一主要人群。同時，春節期間也是一年中的幾個長假之一，部分人會選擇在春節中間的時間旅遊。運輸旅遊人群雖然跟春運尖鋒時間不同，但也加重了運輸系統的壓力。春運發生的另外一個原因，是已建成的城際交通網路已經不能完全滿足交通需求。為此，中國政府也制定了諸如《中長期鐵路網規劃》等計劃，來緩解運力不足的問題。有學者認為，造成這一現象的深層次原因在於，中國經濟發展的極度不衡及教育資源分配過於集中。與此相關的有東西部差距、城鄉差距及剩餘勞動力等問題，參見農民工問題。
[編輯本段]春運是中國特色
第一個原因：地理決定東西差異
歐洲的城市化是相對均勻的城市化，城市星羅棋布，經濟發展也比較均衡，是因為是歐洲大陸普遍適合人居，氣候與自然條件差異不大。中國三分之二的領土是不宜人居也不能承載過多人口的高原高山和內陸草原荒漠，人口必然集中於東部和中部地區。
第二個原因：製造業階段要求人口集中
傳統工業特別是製造業有集中的客觀要求，集中度越高，效益越好；同時，工業越集中，工業污染和生活污染的分攤治理成本越低。另外，中國的工業在一段時期內勞動密集型的出口加工業將佔有很大比重，更要求工廠布點於沿海港口附近。還有個奇特的因素，那就是工業離開沿海向內陸走一步，對企業都是艱難的長征。企業集中，企業平均承受的吃拿卡要的壓力就會小一些。
第三個原因：人口紅利加劇以上不平衡
所謂人口紅利，通俗一點解釋就是一國在某一時間段內，幹活的青壯年多，不幹活的老年人少。經過建國後的生育高峰，加之改革開放使相當一部分農村剩餘生產力獲得解放這一背景，大量農村青壯年湧入城市，使民工潮「遷徙」的規模驟然變得浩浩湯湯。
第四個是制度性根源：政府全能與縣際競爭
張五常就認為，用「縣際競爭制度」可以充分解釋中國過去取得的所謂經濟奇跡。一方面，政府有效地把財政資源、政策資源更多注入中心城市，農村自然愈顯凋敝；同時，「不光縣一級，中國各級政府都在進行跨地區之間的競爭」(張維迎語)。動態當中的城鄉二元結構，最終帶來人口擺動。
[編輯本段]春運形勢
春運期間客流量非常大，近十年來，每年的春運的客流量都超過大陸的總人口，有十多億之多。春運一般發生在春節節前15天及節後25天左右，因此每年春運約40天。一般意義上的春運，是指中國大陸的城際交通，不包括中國大陸與香港和澳門之間的交通以及國際交通。口語中的「春運」有兩個含義，一是指春節前後的運輸現象，二是「春運期間」的簡稱。春運規模之大，以致中國大陸交通難以承受，為了解決春運問題，中國政府每年都要提前部署，但仍無法滿足春運要求。春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，加開大量臨時客車。春運，鐵路運輸是重中之重，鐵道部採用「基本方案」、「預備方案」、「應急方案」三套運力方案，分別應對正常客流、高峰客流、突發客流。2009年鐵路春運將自2009年1月11日起至2009年2月19日止，為期40天。根據預計，2009年春運，節前學生流、務工返鄉流和探親流將出現嚴重疊加。而節後務工客流可能提前出行，但流向呈現不確定性，學生客流因開學晚，將延遲至春運後期。
[編輯本段]交通特點
城際交通壓力劇增，城市交通與國際交通沒有明顯變化。交通壓力主要集中在陸路運輸；航空也有一些壓力，但由於受到價格及安全等因素制約，壓力增長有限；河運與海運因可及范圍及安全等方面，壓力增長極為有限。春運交通壓力有明顯的時間性和方向性。一般在春節前壓力主要集中在從較發達地區到欠發達地區，從周邊城市到旅遊景點的路線上；除夕、正月初一、初二這幾天的春運壓力較小；春節後運輸壓力轉移到在從欠發達地區到到發達地區，從旅遊景點到周邊城市的路線上。
[編輯本段]春運期間的運輸壓力
春運期間運輸壓力較大，晚點等情況時有發生。飛機延誤，按照一般程序，需要通知旅客，並給出相應的解決方案，甚至賠償。但火車方面，在2005年及以前的春運，並沒有相應規定。從2006年春運開始，將按照2005年9月中華人民共和國鐵道部發布了《旅客列車晚點通報》的制度的規定，要求列車晚點半個小時以上，車站和列車都要向旅客通報晚點的原因和情況，同時要向旅客道歉。
春運期間，人流密度較大，盜竊、搶劫及詐騙等犯罪行為也相對平時多。對於旅客攜帶的物品，檢查往往較平時更嚴格，嚴禁攜帶易燃易爆及其他危險品上車、登機。在運輸安全方面，一般認為，鐵路運輸是較安全的方式，但不少列車都超載。而公路運輸方面，不少客運企業為了在春運掙更多的錢，往往採取多拉快跑，長時間作業的方式，這樣司機往往在工作時處於疲憊狀態，容易發生車禍。此外，還有的車超額載客，形成交通隱患。因此，政府在近幾年，也開始著力整治春運期間的疲勞駕駛及超載等問題。為了防止空難，中國政府禁止在春運期間的紅眼航班。春運運輸壓力較大的地區在春節前後有所不同。春節前是人力輸入較多的地區，而春節後是人力輸出較多的地區。壓力較大的地區還包括較重要的交通樞紐站。一般節前的壓力重點在東部沿海的廣東、北京、上海等地，節後壓力重點在內陸和西部的成都、重慶、武漢、南昌、阜陽等地。其中治安具有明顯問題的火車站包括北京站，廣州站，上海站，漢口站等樞紐車站。
[編輯本段]春運的票務問題
票價漲落
春運期間，飛機、汽車、火車票價格幾乎全面上漲。有人認為，春運期間票價上揚是因為一個時期內的供不應求造成的，符合市場規律，是可以理解的。持反對觀點的人認為，飛機票及火車票價上漲，與行業壟斷有關。特別是鐵路，在絕大多數線路上都只有一個企業在運營，在淡季的時候並沒有降價，說明火車票根本不是根據市場變化而變化的，因此春運期間的漲價應該被視為是一種壟斷行為。而不少人也認為，春運鐵路、公路票價上漲對收入較低的人群影響更大，因為他們基本不可能選擇搭乘飛機，而年復一年的春節無法回家，可能會形成一些其他的社會問題。但2007年鐵道部宣布火車票價不再上浮，隨即引起社會廣泛的關注。
黃牛黨的滋生
「黃牛」是人們對票販子，即專門以加價銷售已購車票，並以此獲利的人的俗稱。這些人的團體稱為黃牛黨。黃牛黨一般通過特殊的社會關系或者通過僱用大量人員打電話、排隊等方式，一次取得大量車票，並囤積居奇，加高價銷售，加劇了春運的供求矛盾。除了有賣真票的黃牛，也有偽造車票銷售的不法人員，他們往往通過塗改過期車票，自製車票等方式制假販假。購到假車票的人士往往在檢票時被檢票人員發現，而影響行程，並造成損失。不少假車票經一般人士的仔細檢查，也是可以發現的。由於黃牛行為近幾年愈演愈烈，中國政府已經注意到這種行為，並明令打擊。不過由於實際操作的難度以及傳言的執法人員與黃牛黨的勾結，黃牛行為並沒有被有效遏止。
購票方式
春運期間通常的購票方式繼續實施，但鐵路的訂票方式變化較大。多數地區都採取提前預訂的方式，但各地的具體方案有所差異。鐵路部門特別針對高校採取校園預售學生票的方式，並針對勞動力較集中的工廠、公司採取集體訂票的方式。其他人一般通過電話及網路等方式訂票，火車站售票窗口只預留較少車票。春運期間可預訂的票的未來搭乘日期的限制也比通常要長。如在珠三角地區，火車票由原來的預定四天內改為預定十天內。雖然電話訂票可以免去排隊的勞頓之苦，但是訂票電話啟用的線路遠不能滿足訂票要求。例如，在2005年春運，深圳地區最高峰時，撥打訂票電話的旅客每小時超過200萬人次，而廣州地區，2月1日春運最高峰時更是達到1991萬人次。從2005年1月16日到2005年2月7日，深圳地區旅客通過電話訂票成功訂到火車票46.5萬張，日均電話訂票達3.1萬張，82％的旅客是通過電話訂票取得火車票的。也就是說，僅僅按數字計算，春運其中23天所有從深圳出發的可以電話預定的火車票，在電話訂票最高峰期僅需要不到14分鍾即被訂光。春運售票還採取過在指定地點集中售票的方式，不過這給附近的交通及安全造成了極大困擾，並且也不能滿足訂票要求，因此目前採取這種方售票的地方也越來越少。
春運重點地區和線路春節前重點地區通常是北京、廣州地區；
節後重點地區一般是成都、重慶、武漢、南昌、合肥、阜陽地區。
春運工作重點干線為：京廣線、京九線、京滬線、京哈線、隴海線、蘭新線、滬杭線、浙贛線、焦柳線、襄渝線、寶成線、湘黔線、黔桂線、川黔線。
[編輯本段]鐵路春運戰略
為實現「確保安全、滿足重點、平穩有序、良好服務」的春運目標，全國鐵路春運總體戰略是「以客為主，客貨雙贏；南客北貨，南車北調；統籌安排，重點必保；適度屯車，應急有備；車輛挖潛，停短保長；有流開車，無流停運」。
[編輯本段]鐵路春運漲價大事記
從20世紀90年代初起，原國家計委等部門對鐵路客票價格進行了一系列局部改革的嘗試。1993年春運期間，對乘火車進出廣東省和廣東省內的乘客實行浮動加價。
2000年的春運期間，部分鐵路列車客票票價上浮，以往春節前的客流最高峰大多出現在春節前9天至前3天，票價上浮後，當年春運客流高峰期提前了3天並延後了3天。
2001年，鐵路春運旅客發送量預計達1.34億人次，鐵道部在春運前正式確定了在部分運輸能力緊張方向的部分列車、部分時段，實行票價上浮的方案。
2001年1月18日，河北三和時代律師事務所律師喬占祥向鐵道部申請行政復議，質疑鐵道部2001年春運期間部分旅客列車實行票價上浮的行政行為。這場官司以喬占祥敗訴告終。
2002年1月12日，我國歷史上首次鐵路價格聽證會在北京舉行。33名代表對鐵道部提出的方案進行審議，大多數代表原則同意對部分旅客列車實行政府指導價。
2002年1月27日，原國家計委下發的《國家計委關於公布部分旅客列車實行政府指導價執行方案的通知》，授權鐵道部在一定幅度內可以上漲票價的同時，並沒有排除鐵道部上報國務院批准及申請聽證這兩項法定義務。
2003年春運，鐵路客票票價又有較大幅度上浮，其中硬座票漲價15%，卧鋪票漲價20%。此次鐵路春運漲價沒有召開聽證會，引來社會上很多質疑的聲音。對此鐵道部解釋，這是因為「召開一次聽證會所得出的結論可以在同類狀況下適用較長時間」。
2004年和2005年的春運期間，鐵路客票票價上浮幅度與2003年持平。漲價前均未召開聽證會。
2005年全國「兩會」上，全國政協委員王翔提交的《關於取消鐵路春運車票違法漲價的建議》指出，鐵路春運車票漲價雙重違法：違背了《價格法》和《消費者權益保護法》。鐵路部門想以此調控旅客客流，但客流並沒有因為漲價而減少。
2006年春運結束後，據鐵道部春運辦統計，當年春運鐵路共運送旅客1.49億人次，創歷史新高。鐵道部希望漲價能緩解鐵路春運客流高峰壓力的願望並未實現。
2006年全國「兩會」上，全國人大代表紀盡善說：年年春運年年漲，雷打不動。春運漲價6年了，客流怎麼還沒被限制住？當初聽證時，鐵路部門提出的「限客分流」、「削峰平谷」之說，很難讓人不聯想到是壟斷的「幌子」。
2007年1月10日，中國鐵道部新聞發言人王勇平對外宣布：從2007年起，鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度。
⑦ 春運36億人次怎麼計算的
這個數據對於我們老百姓來說其實沒有意義，所以追究它如何計算也沒什麼價值，我們只關心是否可以買到票，高速是否堵車。但是對於春運相關的各部門（鐵路，公路，民航，水運）來說，相關的數據對於其科學安排運力，最大滿足老百姓出行需求，還是很有意義的。那這個數據又是如何得出的呢，當然最可靠的數據就是各種票的出票量，每張票（車票，船票，機票，高速公路卡）算一人次，最終這些數據會被分析，然後用來估算下次春運的人次及做相應的宏觀或者微觀計劃。當然，這個數據是否有水份，以及權威的計算方法我沒有查到。對於我們百姓來說，就當做鐵路無法提供充足票源的理由吧，需求大於供應，看看知道就可以了。
⑧ 春運人數怎麼算出來能有十幾二十億
十幾二十億,這是人次,就向第一位所說的.
還有就是一個來回就算兩次啊,我回了老家,過了年還是要回來的,然後就是中轉算兩次,而且鐵路,航空,公路,水路,自駕車等等都包括在內了,光北京每天坐火車離開的就35W之多,還有飛機和長途車沒算呢,而且過了年還有比這個數更大的人次來北京
⑨ 春運車票的價格為什麼要上漲
春運
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春運是中國大陸在農歷春節前後發生的一種大規模的高交通運輸壓力的現象。春運期間客流量非常大，近十年來，每年的春運的客流量都超過大陸的總人口，有十多億之多。春運一般發生在春節節前15天及節後25天左右，因此每年春運約40天。一般意義上的春運，是指中國大陸的城際交通，不包括春節的台灣居民包機、大陸與香港和澳門之間的交通以及國際交通。口語中的春運有兩個含義，一是指春節前後的運輸現象，二是春運期間的簡稱。春運規模之大，以致中國大陸交通難以承受，為了解決春運問題，中國政府每年都要提前部署，但仍無法滿足春運要求。例如1995年春運，中華人民共和國國務院曾規定，民工使用單位要將不少於60％的民工留在當地過節；民工輸入地區春節後一個月內一律暫停招收外地新民工等，但仍無法緩解春運壓力及其帶來的社會問題。
目錄 [隱藏]
1 春運產生原因
2 春運期間的交通特點
3 與春運相關的問題
4 購票方式
5 運輸壓力較突出的地區
6 春運統計數據
7 外部鏈接
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春運產生原因
春運的產生主要來自中國人的傳統觀念及社會人力大量流動的情況。大部分中國人認為，春節是一年中最重要的節日，是一年的開始，無論離家人有多遠，都要盡量在除夕時與家人團聚，共度新春。自改革開放以來，中國政府開始鼓勵自主就業，並且人員的流動的限制也開始松動。因此有非常多的人從經濟欠發達的地區到經濟較發達地區就業，造成了人力的大量流動。這些離開家去外地就業的人員在春節前後集中返鄉過年，即成為春運運輸的主要人群。
此外，由於多數學校在春節前兩到三周放寒假，在正月十五左右開學，因此在外地就讀的學生返家也構成了春運運輸的另一主要人群。
春運發生的另外一個原因，是已建成的城際交通網路已經不能完全滿足交通需求。為此，中國政府也制定了諸如《中長期鐵路網規劃》等計劃，來緩解運力不足的問題。
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春運期間的交通特點
城際交通壓力劇增，城市交通與國際交通沒有明顯變化。
交通壓力主要集中在陸路運輸；航空也有一些壓力，但由於受到價格及安全等因素制約，壓力增長有限；河運與海運因運輸能力及安全等方面，壓力增長非常有限。
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與春運相關的問題
春運雖然能滿足一部分人回家的要求，但畢竟不能滿足所有人的需求，因此，在春運過程中，伴生有其他問題。
價格：春運期間，飛機、汽車、火車票價格幾乎全面上漲。有人認為，春運期間票價上揚是因為一個時期內的供不應求造成的，符合市場規律，是可以理解的。持反對觀點的人認為，飛機票及火車票價上漲，與行業壟斷有關。特別是鐵路，在絕大多數線路上都只有一個企業在運營，在淡季的時候並沒有降價，說明火車票根本不是根據市場變化而變化的，因此春運期間的漲價應該被視為是一種壟斷行為。而不少人也認為，春運鐵路、公路票價上漲對收入較低的人群影響更大，因為他們基本不可能選擇搭乘飛機，而年復一年的春節無法回家，可能會形成一些其他的社會問題。
黃牛：黃牛是人們對票販子，即專門以加價銷售已購車票，並以此獲利的人的俗稱。這些人的團體稱為黃牛黨。黃牛黨一般通過特殊的社會關系或者通過僱用大量人員打電話、排隊等方式，一次取得大量車票，並囤積居奇，加高價銷售，加劇了春運的供求矛盾。除了有賣真票的黃牛，也有偽造車票銷售的不法人員，他們往往通過塗改過期車票，自製車票等方式制假販假。購到假車票的人士往往在檢票時被檢票人員發現，而影響行程，並造成損失。不少假車票經一般人士的仔細檢查，也是可以發現的。由於黃牛行為近幾年愈演愈烈，中國政府已經注意到這種行為，並明令打擊。不過由於實際操作的難度以及傳言的執法人員與黃牛黨的勾結，黃牛行為並沒有被有效遏止。
安全：春運期間，人流密度較大，盜竊、搶劫及詐騙等犯罪行為也相對平時多。對於旅客攜帶的物品，檢查往往較平時更嚴格，嚴禁攜帶易燃易爆及其他危險品上車、登機。在運輸安全方面，一般認為，鐵路運輸是較安全的方式，但不少列車都超載。而公路運輸方面，不少客運企業為了在春運掙更多的錢，往往採取多拉快跑，長時間作業的方式，這樣司機往往在工作時處於疲憊狀態，容易發生車禍。此外，還有的車超額載客，形成交通隱患。因此，政府在近幾年，也開始著力整治春運期間的疲勞駕駛及超載等問題。為了防止空難，中國政府禁止在春運期間的紅眼航班。
運輸糾紛：春運期間運輸壓力較大，晚點等情況時有發生。飛機延誤，按照一般程序，需要通知旅客，並給出相應的解決方案，甚至賠償。但火車方面，在2005年及以前的春運，並沒有相應規定。2006年春運，將按照2005年9月中華人民共和國鐵道部發布了《旅客列車晚點通報》的制度的規定，要求列車晚點半個小時以上，車站和列車都要向旅客通報晚點的原因和情況，同時要向旅客道歉。
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購票方式
春運期間通常的購票方式繼續實施，但鐵路的訂票方式變化較大。多數地區都採取提前預訂的方式，但各地的具體方案有所差異。鐵路部門特別針對高校採取校園預售學生票的方式，並針對勞動力較集中的工廠、公司採取集體訂票的方式。其他人一般通過電話及網路等方式訂票，火車站售票窗口只預留較少車票。春運期間可預訂的票的未來搭乘日期的限制也比通常要長。如在珠三角地區，火車票由原來的預定四天內改為預定十天內。雖然電話訂票可以免去排隊的勞頓之苦，但是訂票電話啟用的線路遠不能滿足訂票要求。例如，在2005年春運，深圳地區最高峰時，撥打訂票電話的旅客每小時超過200萬人次，而廣州地區，2月1日春運最高峰時更是達到1991萬人次。從2005年1月16日到2005年2月7日，深圳地區旅客通過電話訂票成功訂到火車票46.5萬張，日均電話訂票達3.1萬張，82％的旅客是通過電話訂票取得火車票的。也就是說，僅僅按數字計算，春運其中23天所有從深圳出發的可以電話預定的火車票，在電話訂票最高峰期僅需要不到14分鍾即被訂光。
春運售票還採取過在指定地點集中售票的方式，不過這給附近的交通及安全造成了極大困擾，並且也不能滿足訂票要求，因此目前採取這種方式售票的地方也越來越少。
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運輸壓力較突出的地區
春運運輸壓力較大的地區在春節前後有所不同。春節前是人力輸入較多的地區，而春節後是人力輸出較多的地區。壓力較大的地區還包括較重要的交通樞紐站。一般節前的壓力重點在廣東、北京、上海等地，節後壓力重點在成都、重慶、武漢、南昌、阜陽等地。
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春運統計數據
此表從1994年開始記錄，並不代表春運始於1994年。
年份 春運期間 總客運量 (億人次) 鐵路客流量 (億人次) 公路客流量 (億人次) 水運客流量 (萬人次) 民航客流量 (萬人次)
1994年 12.2
1995年 14.28
1996年 16.2
1997年 17.4
1998年 18.2
1999年 14.4
2000年 16.16
2001年 1月9日~2月17日 16.6
2002年 17.4 1.3 15.86 2430 725
2003年 18.19 1.3 16.56 2400 870
2004年 18.9 1.37 17.17 2600 1050
2005年 1月25日~3月5日
2006年 1月14日~2月22日
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外部鏈接
春運數據：春運十年路
取自"http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%98%A5%E8%BF%90"
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