星形旋翼機安裝方法

① 跪求自製旋翼飛機的圖紙

方法：
在1mm珍珠版上畫出主翼的尺寸，A面為120mm*600mm、B面為150mm*600mm，肋片的間格為50mm（B面為包覆面，多出的部份等合並時再切除）。
1、在A面與B面的正面上開槽，注意不要完全切斷。
2、在A面與B面的背面黏上封箱膠帶，及有顏色的膠帶作補強及造型。
3、將A面與B面對摺並且使用衛生筷將膠帶壓平。

4、利用纖維膠帶將3mm碳纖棒補強在前端1/3的位置，也就是距離主翼前端40mm的地方。

5、在肋片的底部先黏上雙面膠帶，雙面膠帶要切成適當大小，不可太大。

肋片與碳纖棒接合的地方要作個切口。

6、撕開肋版底部的雙面膠帶並將肋版固定於主翼上。

注意：原本肋片長度為120mm，要從尾部切掉7mm。所以肋片的實際長度為113mm。

貼肋片時要從主翼前端2mm開始黏上（這是為了使翼面的弧度較為平滑），肋片與肋片的間隔距離為50mm，中央的部份多幾片肋板補強。
使用投影片製作副翼連動桿的套管，並將套管黏於主翼的底部。
製作伺服機固定座。
7、於主翼的底部黏上60mm*5mm*1mm（長、寬、高）的巴爾沙木（雙面雙面膠）。
8、再於主翼的上方補上直徑2mm，長度200mm的碳纖棒作補強。
在肋版的上端塗上速乾型保利龍膠，適量即可（也可利用環氧樹脂，不過使用速乾型保利龍膠比較方便）。
將底部巴爾沙木上的雙面膠撕開，准備將A面及B面結合。
主翼的A面與B面結合，注意不要「反角」，弧面要平。
切掉多餘的珍珠版，主翼尾端的厚度為3mm。
製作副翼，並作倒角。
使用尖嘴鉗折出副翼的連桿，魚眼環是使用pico伺服機的固定橡膠圈。
連桿與副翼連接的地方使用透明膠帶（有黏性的那面朝外面）作接合的緩沖。
連桿上的透明膠帶再塗上速乾型保利龍膠，然後再插入副翼中即可。
使用透明膠帶將主翼及副翼接合，主翼與副翼接合的地方盡量不要有間隙。
裝上伺服機：
製作伺服機與副翼連桿。
注意pico的魚眼橡膠圈與連桿間會有一些間隙，而產生所謂的「虛位」問題。可以使用透明膠帶在連桿上繞個幾圈即可解決虛位的問題。
貼上貼紙及最後的修整。
在底板的中央部位使用投影片補強，因為這個地方是放置電池的位置。
利用雙面膠帶將伺服機固定於機身中並將連桿接好。
撕下機身側板上的雙面膠帶，將機身的上蓋板及尾翼黏上。
電子設備擺放位置。
終於完成了。

② 旋翼機的工作原理

旋翼機和直升機簡直一模一樣：它們頭頂都有一副大直徑的旋翼，在飛行中依靠旋翼的旋轉產生升力。但是除去這些表面上的一致性，旋翼機和直升機卻是兩種完全不同的飛行器。
旋翼機實際上是一種介於直升機和飛機之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副垂直放置的螺旋槳以提供前進的動力，一般也裝有較小的機翼在飛行中提供部分升力。旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為旋翼機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力，象一隻風車，旋翼系統僅在起動時由自身動力驅動，稱之為預旋（prerotate），起飛之後靠空氣作用力驅動；而直升機的旋翼與發動機傳動系統相連，既能產生升力，又能提供飛行的動力，象一台電風扇。由於旋翼為自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需像單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。
在飛行中，旋翼機同直升機最明顯的分別為直升機的旋翼面向前傾斜，而旋翼機的旋翼則是向後傾斜的。
需要說明的是，有的旋翼機在起飛時，旋翼也可通過「離合器」同發動機連系，靠發動機帶動旋轉而產生舉力。這樣可以縮短起飛滑跑距離，幾乎以陡直地向上爬升，但還不能垂直上升，也不能在空中不動（即「懸停」）。等升空後再松開離合器隨旋翼在空中自由旋轉。
旋翼機飛行時，升力主要由旋翼產生，固定機翼僅提供部分升力。有的旋翼機甚至沒有固定機翼，全部升力都靠旋翼產生。
由於旋翼機的旋翼旋轉的動力是由旋翼機前進而獲得。萬一發動機在空中停車螺旋槳不轉了，此時旋翼機因為具有慣性繼續維持前飛的狀態，並由於重力和空氣阻力逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降落。即使在飛行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會像降落傘一樣的降落，雖然也是粗暴著陸，但不會出現類似秤陀落地的情況。
直升機也是具備自轉下沿安全著陸能力的。但它的旋冀需要從有動力狀態過渡到自轉狀態，這個過渡要損失一定高度。如果飛行高度不夠，那麼直升機就可能來不及過渡而觸地。旋翼機本身就是在自轉狀態下飛行的，不需要進行過渡，所以也就沒行這種為安全轉換所需的高度約束。

③ 直升機直飛原理

直升機主要由機體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統以及機載飛行設備等組成。旋翼一般由渦輪軸發動機或活塞式發動機通過由傳動軸及減速器等組成的機械傳動系統來驅動，也可由槳尖噴氣產生的反作用力來驅動。目前實際應用的是機械驅動式的單旋翼直升機及雙旋翼直升機，其中又以單旋翼直升機數量最多。

直升機的最大速度可達300km/h以上，俯沖極限速度近400km/h,使用升限可達6000m（世界紀錄為12450m）,一般航程可達600～800km左右。攜帶機內、外副油箱轉場航程可達2000km以上。根據不同的需要直升機有不同的起飛重量。當前世界上投入使用的重型直升機最大的是俄羅斯的米-26（最大起飛重量達56t，有效載荷20t）。

直升機的突出特點是可以做低空（離地面數米）、低速（從懸停開始）和機頭方向不變的機動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。由於這些特點使其具有廣闊的用途及發展前景。在軍用方面已廣泛應用於對地攻擊、機降登陸、武器運送、後勤支援、戰場救護、偵察巡邏、指揮控制、通信聯絡、反潛掃雷、電子對抗等。在民用方面應用於短途運輸、醫療救護、救災救生、緊急營救、吊裝設備、地質勘探、護林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運輸是民用的一個重要方面。

目前直升機相對飛機而言，振動和雜訊水平較高、維護檢修工作量較大、使用成本較高，速度較低，航程較短。直升機今後的發展方向就是在這些方面加以改進。

直升機的發展簡史

中國的竹蜻蜓

中國的竹蜻蜓和義大利人達芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。

竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現在。

現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。

《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。

《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」

義大利達芬奇的畫

義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪制了草圖。

19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。

人類第一架直升機

1907年8月，法國人保羅?科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。

保羅科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的 Antainette 發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。

世界上第一種試飛成功的直升機

1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。

1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。

第一架實用直升機
1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。

自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。

世界上第一種投入批生產的直升機
R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機,是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。早期的活塞式發動機和木質槳葉直升機
在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。

貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有兩個槳葉的全金屬尾槳。

卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。採用兩副旋轉方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝1台275馬力的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。採用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。

這個階段的直升機具有以下特點：動力源採用活塞式發動機，這種發動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。採用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結構採用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導航設備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設備為電子管設備。動力學性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，雜訊水平約為110分貝，乘坐舒適性差。渦軸發動機和金屬槳葉直升機
20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321「超黃蜂」等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。

這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始採用第一代渦輪軸發動機。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機性能得到很大提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到0.6。機體結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0.5附近。已採用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始採用縱列式布置，使機身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米/小時，振動水平降低到0.15g左右，雜訊水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。

第三代直升機

20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S-70/UH-60「黑鷹」、S-76、AH-64「阿帕奇」，蘇聯的卡-50、米-28，法國的SA365「海豚」，義大利的A129「貓鼬」等。

在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。

這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，改用了自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控制特徵，改善了起動性能，但加速性能沒有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發動機耗油率為0.36千克/千瓦小時，與活塞式發動機差不多。旋翼槳葉採用復合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研製的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始採用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機體次結構也採用復合材料製造，復合材料占機體總重的比例通常為10%左右，直升機的空重/總重比一般為0.5。對於軍用直升機，特別是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標准MIL-STD-1290，已成為軍用直升機的設計標准。為滿足這些標准，軍用直升機採用了乘員裝甲保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統。電子系統已發展到半集成型。直升機採用大規模集成電路通訊設備、集成的自主導航設備、集成儀表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子設備之間靠一條雙向數字數據匯流排交連，通過這條匯流排可進行信息發射和接收。直升機採用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半集成電子設備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，雜訊水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米/小時。

現代直升機

20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。

這個階段的直升機具有以下特點：採用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍採用自由渦軸結構，但採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。第3代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉採用碳纖維、凱芙拉等高級復合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和雜訊，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件採用復合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩系統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、雜訊低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。復合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始採用復合材料主結構，復合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。

直升機的飛行原理

直升機的頭上有個大螺旋槳，尾部也有一個小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產生的反作用力。直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，旋翼還能驅動直升機傾斜來改變方向。螺旋槳轉速影響直升機的升力，直升機因此實現了垂直起飛及降落。
http://hi..com/lijianjiang123/blog/item/54d7a2db07179665d1164e6f.html

水平面內的機動，如加速和減速、盤旋、轉彎、水平「8」字機動、蛇形機動等；

鉛垂平面內的機動，如急躍升和俯沖；

空間立體機動，如盤旋下降、戰斗轉彎，躍升中的回轉和轉彎。

這些動作屬於簡單特技。 屬於復雜特技的有：筋斗、橫滾、蘭威斯曼特技和若干其他特技，如倒飛等。在一定條件下這些特技動作，能在某些型號直升機上完成。另外，按照直升機運動的特性，機動飛行分為穩定和不穩定兩種，其加速度保持不變的稱為穩定機動，如穩定盤旋；而變加速度機動，則稱作不穩定機動。下面分析幾種典型機動飛行。下面分析幾種典型機動飛行。

水平直線加速機動

當速度加大後，機身阻力也隨之加大，若要保持同樣大小的加速度，則要求增大槳盤傾斜角和旋翼拉力。如果得不到滿足，則直升機平飛加速度就會隨之減小至零，而直升機就會在一個較大的飛行速度下平飛。

水平轉彎

假設直升機以一定速度、一定高度向右轉彎，即所謂等高、等速水平轉彎。這種情況下，槳盤側向傾斜17．3度，旋冀拉力增大5％。此時，旋翼拉力的鉛垂分力平衡直升機的重力，法向過載等於l，以保持高度不變；旋翼拉力的水平分力指向右側，得到0．311g的側向過載，這就是直升機作水平轉彎所需要的側力。

垂直機動飛行

垂直機動飛行通常需要變化高度、速度、總距以及飛行姿態和曲率半徑。假設某型直升機在鉛垂平面內作一圓圈飛行，即所謂垂直筋斗；見下圖。為了簡化分析，假設直升機在筋斗過程中速度保持不變，直升機只受重力的作用(這種假設實際上不可能，因為還有其他力的影響)。當半徑和速度保持不變時(見下左圖)表明直升機的向心力是恆定的。 在筋斗的底部重力與旋翼拉力的方向是相反的；在垂直向上、向下時，重力與拉力垂直；在筋斗頂部，重力與拉力方向相同。這就清楚表明旋翼產生的拉力要持續變化，才能保持向心力恆定並指向圓圈中心。當直升機在筋斗底部的時候，旋翼必須向上產生3倍於直升機自身重量的拉力，並且槳盤要向前傾斜28.5度或向後傾斜24.5度。這樣的要求，對於大多數直升機來說是難以辦到的。

④ 請介紹一下直升飛機

直升機是飛機的一種，其最大特點是以一個或多個大型水平旋轉的旋翼提供向上升力。直升機可以垂直升降，也可以停留在半空不動（懸停），或向後飛行，這一突出特點使得直升機在很多場合大顯身手。直升機突出的反坦克能力更是是它成為現代戰爭不可缺少的一環。直升機的缺點是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰爭中雷達反射面積大，易遭受地面單兵作戰武器的襲擊。

飛行原理
普通固定翼飛機飛行浮力源自固定在機身上的機翼。當定翼飛機向前飛，機翼與空氣的相對運動產生向上升的浮力。直升機的浮力也來自相同的原理；但是直升機上的機翼並不是固定在飛機上，隨著飛機向前運動；而是在機頂上旋轉。所以直升機上的「螺旋槳」其實是旋轉中的機翼，正確名稱為「旋翼」。當旋翼提供浮力的同時，也會令飛機與旋翼作相反方向旋轉，必須以相反的力平衡。多數做法是以小型的螺旋槳或風扇在機尾作相反方向的推動，也有新型直升機是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機安全性。部分大型直升機則使用向不同方向旋轉的旋翼，互相抵消對機體產生的旋轉力。

歷史
人類有史以來就嚮往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在於神話故事中，那個時代的科學技術水平太低，不可能創造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產生了直升機的基本思想， 昭示了現代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具「竹蜻蜒」和義大利人達•芬奇的畫。

竹蜻蜒有據可查的歷史記載於晉朝(公元265—420『年)．葛洪所著的《抱朴子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現垂直升空，演示了現代直升機旋翼的基本工作原理。《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達•芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」 這種玩具於14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發展。「

英國航空之父」喬治•凱利(1773一1857年)曾製造過幾個竹蜻蜓，用鍾表發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27m。 隨著生產力的發展和人類文明的進步， 直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器准備了發動機和可供借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由於直升機技術的復雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。

20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發展。

俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於1912年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式，佔到世界直升機總數的95％以上。

經過20世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。

飛機工業的發展，使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人Ciervao他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了旋翼機。旋翼技術在旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。

1907年8月，法國人保羅•科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。

1939年春，美國的伊戈爾•西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。

20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。

到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架直升機，美國交付的 R5、 R6直升機已達400多架。

20世紀的後半期直升機進入航空實用期，直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務於國民經濟的各個部門和軍事領域。直到今天，經過人類100多年的不懈努力，直升機技術技術不斷突破，使其應用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合於使用的拓展，技術上也逐步趨於成熟。

20世紀90年代，直升機發展進入全新的階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，這些新型的直升機又被人們稱為第四代直升機。這一時期的直升機，採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起。其重要特性是採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術。同時，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。

分類
單旋翼尾槳直升機
最常見的直升機類型，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯米里設計局研製的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研製的AH-64武裝直升機。

單旋翼無尾槳直升機
一個水平旋翼負責提供飛機升力，並從尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產的MH-6直升機。

雙旋翼直升機
縱列式
兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司製造的CH-47「支努干」運輸直升機。

共軸式
兩個旋翼上下排列在同一個軸上，並且沒有尾槳，優點是穩定性好，但技術復雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。

側旋翼直升機
又稱為傾斜旋翼直升機，結合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術直升機。起飛時採用水平並置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結構復雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯合製造的V-22運輸直升機。

⑤ 旋翼機的旋翼是向哪邊轉的

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謝謝版主。旋翼上上鼓下平我明白，但要讓它迎風旋轉，下平面總要有點傾斜吧，如果下平面垂直於轉動軸，大概轉不起來。否則，同一架旋翼機飛行的時候，會不會有時順時針轉，有時逆時針轉？如何決定向哪個方向轉？

⑥ 什麼是旋翼機，旋翼機的特點

旋翼機學名自轉旋翼機，是一種區別於固定翼飛機和直升機的旋翼類的航空器。由推進裝置螺旋槳提供推力前進。與直升機不同，給旋翼機提供升力的旋翼葉片是由旋翼機前行時產生的逆向氣流驅動的，因此只要旋翼機有前行的速度就有升力。藉助於旋翼可做近似垂直的降落。

旋翼機的特點：
1)是直升機成本的十分之一
2)能執行90%的直升機任務
3)不會失速
4)在極慢和極低的飛行中保持穩定
5)低油耗
6)即使在強風和強氣流中也能保證高度的安全性
7)經濟型飛行員培訓
8)短距離起降
9)能在極低速情況下著陸
10)即使發動機故障，也能確保安全、完全可控
11)較低的維護和運營成本

如果考慮學飛，推薦使用AutoGyro旋翼機，德國老品牌，飛行安全更重要。

⑦ 旋翼機採用翹翹板式的安裝方式有什麼好處

旋翼機採用蹺蹺板式的安裝方式，主要是讓這個旋翼機的動力更加足。同時安全性也有保障。

⑧ 旋翼機的旋翼安裝角度是多少。

1. 旋翼機旋翼安裝角度不同，帶來的效果也不同；

2. 0度安裝，是指弦線平行於水平線安裝；

3. -2度安裝，指弦線與水平線呈-2度的夾角，此時轉速快，但是升力小；

4. +2度安裝，指弦線和水平線呈+2度夾角安裝，此時轉速較慢，但是產生的升力較大。
   

   

⑨ 自製飛機製作方法

眾所周知旋翼機的優點是結構簡單，操作容易，不需要特別專門的培訓即可上手，可以說是世界上最安全的飛行器之一，在國外有很多DIY愛好者，國內也已出現大量愛好者，會做、會飛人員已不在少數，這個群體正在日趨壯大，現在國內愛好者也已加快跟上國外的步伐，在中國旋翼機網站（www.xuanyiji.com）有一大批人通過自己的努力，正在DIY旋翼機，而且其中也有人已經開始了量產和生產套件，如果您現在開始自己動手製作，估計2萬元人民幣就可以打造一架屬於自己的私人飛機（旋翼機），下面我給大家講解一下如何DIY屬於自己的私人飛機---旋翼機。

一、旋翼機圖集：

來個最簡單的旋翼機

不用懷疑，它真的可以實現你的上天之夢，速度100-200公里/小時，高度3000米左右。

列隊的成品旋翼機，在國外這些成品都可以以套件出售，玩家自行組裝，就好像裝電腦一樣。

在國外 購買此類飛機不需要飛行執照，基本不受管制，價格方面，對他們的負擔來說，就好像我們買一輛中檔摩托車的負擔。

哈哈，給大家上點好玩的東西，自製噴氣引擎的旋翼機，能不能飛起來還不知道，用的是乙炔氣體，未用氧氣，我嚴重懷疑是否真的飛得起。

再來個好玩的，不得不佩服國外玩家的想像力和動手能力

二、旋翼機原理：

由於旋翼機的旋翼旋轉的動力是由飛機前進而獲得。萬一發動機在空中停車螺旋槳不轉了，此時旋翼機據慣性繼續維持前飛，並逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。
這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降路。即使在飛行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會像降落傘-樣的降落，雖然也是粗暴著陸，但不會出現類似秤陀落地的情況。
這原理好比玩竹蜻蜓，所以旋翼機也被認為是最安全的飛行器之一。（當然，直升機也是具備自轉下沿安全著陸能力的。但它的旋冀需要從有動力狀態過渡到自轉狀態，這個過渡要損失一定高度。如果飛行高度不夠，那麼直升機就可能來不及過渡而觸地。旋翼機本身就是在自轉狀態下飛行的，不需要進行過渡，所以也就沒行這種為安全轉換所需的高度約束。）
另外旋翼機在失去動力的情況下仍能平安滑翔降落，而直升機若達不到一定的高度只有墜落，機毀人亡。
另外旋翼機的起飛距離很短，如果沒有預旋，滑跑也不過一百多米，如果有預旋旋翼，幾十米即可起飛。
著陸距離因人熟練度和風力風向而定，最短著陸距離居然是0……

三、旋翼機特點

1、使用壽命長、乘坐舒適：
由於旋翼機的旋翼是沒有動力的，因此它沒有由於動力驅動旋翼系統帶來的較大的振動和噪音，也就不會因這種振動和噪音而使旋翼、機體等的使用落命縮短或增加乘員的疲勞。
2、便捷：
旋翼機還有一個很可貴的特點，就是它的著陸滑跑距離大大地短於起飛沿跑距離，甚至操縱得好可以不滑跑就地著陸，只要一塊比旋翼直徑大一些的地方就可降落，即使不怎麼平也不要緊，甚至可在旅遊船頂篷或甲板上降落。
3、穩定：
美國的旋翼機飛行訓練手冊說：「旋翼機的穩定性在所有航空器中最高」。它可自動調節，使機身具有良好的俯仰穩定性、滾轉穩定性和速度穩定性。旋轉起來的旋轉槳盤恰似個大慣性輪，且旋翼沒有周期變距等變化。又由於旋翼視的旋翼安裝角比直升機的要大些，所以具有較好的陀螺效應，穩定性較高。
4、適應性強：
旋翼機的抗風能力較高，而且在起飛時，它還喜歡有風。對常規的旋翼機來說，風有利於旋翼的起動和加速旋轉，可以縮短它滑跑的躍離，當達到足夠大的風速時，一般的旋翼機也可以垂直起飛。一般來說，旋翼機的抗風能力強於同量級的固定翼飛機，而大體與直升機的抗風能力相當，甚至「在湍流和大風中的飛行能力超出直升機的使用極限」，據有關介紹，旋翼機可在40公里/小時風速下安全飛行，而這風速是其他輕型飛行器的飛行殺手。
5、性價比高：
旋翼機有許多寶貴性能，價格卻很便宜，約為同量級直升機的五分之一到十分之一，相當於一輛中等偏上的小汽車的價錢，其每磅有效載荷的價格也只有普通直升機中最便宜的三分之一。
6、日常費用低：
由於旋翼機沒有尾梁、沒有尾傳動系統及減速器自動傾斜器，絕大部分旋翼機也沒有主旋翼傳動系統、主減速器等，結構簡單，所以不僅價格低，而且故障率也低。此外使用維護簡單方便。所需費用也低。
7、容易上手：
旋翼機的駕駛比直升機容易得多。國外一些旋翼機-運行培訓中心，對沒有飛過任何機種的新手，一般通過兩天的訓練和帶飛即可放單飛，而對有過訓練的人一天就行了。

四、旋翼機與其他飛機安全性、可靠性分析比較

1、直升機與其他飛機安全性、可靠性分析比較

2、固定翼飛機與其他飛機安全性、可靠性分析比較

3、「三角翼」與其他飛機技術可靠性與安全性分析比較

4、旋翼機與其他飛機安全性、可靠性分析比較

5、國際航空界公認最安全可靠的飛機

雖然有人說萊特兄弟當年不怕死的精神才造出了飛機，但現在沒有必要再無謂的犧牲人命了。
不過說起來幸好旋翼機 的安全性還是很高的，試飛的時候發動機著火了……不過平安迫降，飛機也無大損傷。
給大家看看旋翼機空中停車迫降的視頻：

（燃燒旋翼機空中迫降）

視頻地址：
http://my.tv.sohu.com/pl/6197915/22127860.shtml

重申一邊，旋翼機比固定翼飛機、直升機都要安全，安全性僅次於動力傘，但娛樂性要比動力傘好得多。

固定翼飛機失去動力後很快就會失速，要在不斷調整俯沖角度 取得速度前提下尋找機場，難度非常大。
直升機在普通飛行高度失去動力後基本只有硬著陸。
旋翼機在失去動力後不會失速比如機頭下栽，可以緩 慢滑翔降落，對降落場地要求很低，普通草地、廣場、沙灘都可以降落，降落時順帶滑行，沖擊比較小。
一架電動汽油遙控直升機模型都要三萬多，比旋翼機都貴了，所以說旋翼機的價格還是很低廉的。
另外在去年國家已經解禁超輕型飛機的執照和空域 申請了，所以說自駕飛機飛行並不比自駕車旅遊難多少，旋翼機抗迎風能力和抗突風能力要比普通飛機和直升機大得多，因為其旋翼的動力就是風，所以有風越吹越歡的特點。
第一次駕駛旋 翼機一定要經過簡單的培訓，否則由著性子來會摔下來的，最大的危險就是因為經驗不足的問題而突然加大發動機功率，導致機器推翻。
但是合格 的旋翼頭一般加入了旋翼限位裝置，這樣只要不是推得十分過分，旋翼是不會打到尾槳的。甚至旋翼機也可以作機動特效。
旋翼機的機翼就是他的旋翼，旋翼有很小的攻角，會迎風旋轉，旋轉的旋翼會形成一個面積很大的圓面，將正面吹來的風改方向到往下吹去，這樣飛機即可獲得升力。
如果動力丟失後，重力勢能影響下旋 翼機作下墜運動，其旋翼仍受風切割而維持成一個圓面，旋翼機仍可以滑翔降落。
多用想像。大家看了旋翼機的外形後可能非常和直升機聯系起來，其實旋翼機更接近於固定翼飛機的飛行原理。

只不過將固定翼飛機的拉式引擎改為推式引擎，固定翼改為旋轉翼可以獲得更高的效率。成品旋翼機，這個漂亮吧？非常贊看上去是不是非常像直升機？但是仔細觀察，它的旋翼是沒有動力也沒有葉片攻角調整機構的，旋以構造特別簡單，如果你不在乎起飛距離的話，旋翼起飛前是可以不用預旋的，可以省略了旋翼頭上面的齒輪機構和離合機構，說白了就是一根鐵桿子和一個軸承。但是一定要堅固哦 上圖的警用旋翼機，動力來自肚子上向後推的引擎。

旋翼機的構造不但簡單，推重比也是非常高的。
如果把那個引擎輸出動力改為旋 翼用，就是改裝為直升機的話，這么大的引擎是絕對無法讓飛機飛起來的，這就是比直升機效率高的地方。

另外改裝為直升機，旋翼就要增加攻角 調整機構以能夠改變飛行方向，為了克服自旋還要加入旋轉尾槳，重量和復雜度就大增，故障率也會大增，也不是普通人能夠DIY的，直升機更不是普通人能夠操 縱的。另外因為重量的增加，如果旋翼失去動力的話下墜速度幾乎等於自由落體……有人說旋翼機並沒有動力傘好，其實這是錯誤的。

動力傘的傘在起飛時非常麻煩，降落後的回收也會讓 人頭疼，另外動力傘起飛初級階段傘是托地的，傘壽命很短。還有動力傘空阻太大，飛行速度只有可憐的20-50KM/H，相對的油耗也大。
動 力傘唯一的優勢在於它的安全性，幾乎不會發生事故。即使失去動力也可以當降落傘降落。
但動力傘攜帶發動機一起降落重量大一點，外加是硬著 陸，沖擊也比較大，所以雖然不會危及生命，但是苦頭還是要吃一點的。
另外動力傘抗風性和操控性也比較差，所以如果飛動力傘一定要挑好天氣。
旋翼機的側飛是改變尾平衡槳的角度+改變旋翼左右平衡來達到的，也可以使用只能前後被動調節角 度的旋翼頭，完全靠改變尾平衡槳的角度來改變方向。高度調整靠發動機功率的改變。在地面，如果汽車的轉彎半徑超過3米大家就能夠感覺到非常的 不便，包括十字路口過彎、倒車等。
但是天空是廣袤的，在天空中轉彎半徑300米也不會有任何問題，到了天空才知道什麼叫做自由什麼叫做隨心所欲 農民造飛機第一人張斗三，已經造了多架旋翼機並贈 送了多個機構。
其實現在正在興起一股農民造飛機之風，但是路子卻走錯了，居然造直升機，要知道單單一個漿葉攻角調整機構就非常復雜，另外直升機空效比低，對發動機和功率有更大更專業的要求，絕對不是摩托車和汽車引擎就可以使用的。因為重量的增加，漿葉承受的力度也增大，使用木製漿葉絕對等於自殺，碳纖維和鋁合金漿葉不是那麼容易弄的。
是的，旋翼機的機翼要求比直升機的要求低多了，直升機一般都要涉及到翼尖超音速，外加超高的離心力，所以決非一般材料科技能夠製造的，而旋翼機的旋翼是無動力狀態的，就像風車一樣迎風轉動，速度要低很多。

五、旋翼機組成、主要構造：：

由機身，機翼，起落架，發動機四部分組成。

1：機身主梁與桅桿連接呈向後8度左右傾斜。

機身，要求不高，只需要方鋼管焊接即可，牢固即可。甚至不需要外殼只需要框 架。

2：旋翼和旋翼頭最好買成品，會給自己省掉很多麻煩。

最主要的旋翼和旋翼頭部件，這個要求非常嚴格，若質量不過關則旋翼可能在飛行中折斷，雖然旋翼機無動力仍可滑翔，但是旋翼折斷則只有摔死 一條路可走。

3：起落架可做成帶減振或不帶減振的都行。

4：發動機可採用航發或艇機等其他發動機改裝，現國內有研製輕型飛機的發動機即將問世。發動機安裝時盡量靠近桅桿。
發動機和尾推螺旋槳，發動機用微型車上面拆下來的汽油發動機即可，也可以用500CC左右的摩托車引擎，尾推螺旋槳用小飛機的螺旋槳即可。

六、旋翼機製作工藝流程（簡易版）

（一）、選機型
確定自己喜歡的機型，可以由易到難，先做一些原型機摸索經驗後在改良成品。個人比較喜歡獵鷹2，但考慮後還是先從小黃蜂開始吧。

（二）、找圖紙
選擇這款機的原因是它的資料比較多，其他機型的圖紙站內也有可以自行查找搜索

（三）、材料
可以選用6061或7075號鋁材其他材料也可以只要強度、韌度、重量考慮好，到當地的有色金屬市場看看一般是可以找到的。

（四）、動力（建議先從單人機開始試）
（1）飛發動機應選：馬力最小65ps 排量最小在750cc到1.1L 功率在最小不低於48kw（雙缸摩托車用或摩托艇用發動機）

七、飛機做好後要做的事情

1：吊起來測試重心，駕駛員坐上去要前低後高，傾斜度在10度左右。
2：推拉桿時測量旋翼頭俯仰角度，推桿時旋翼頭呈零度，拉桿時呈16度。
3：旋翼兩端要加重量配平恆，兩端各加重250克左右，這樣旋翼在旋轉時能更加平直。
參照徐斌的旋翼機尺寸給一張草圖，可結合個人的身高體重適當放大或縮小相應的尺寸。按照以上標准製作的旋翼機一般都能正常飛行。剛做好的旋翼機在試飛時都會發現一些問題，到時要一個一個解決。當然有內行在傍邊指導會給自己帶來很多便利，少走許多彎路。

以上是旋翼機愛好者製作旋翼機後的一些體會，也是我剛學來的一些知識。也請各位行家多給一些自己的高見，三人行必有我師。

八、自製DIY旋翼機價格參考：
（更多詳細內容可以添加微信號qinghangwang共同交流）

以下是同好發表的參考價格，僅為參考，各地差 價非常大：

基本套件：13600

槳： 1700

機頭： 2600

玻纖殼： 4300（完全可以省略掉，只有個架子就可以飛，對安全性和風阻無太大影響，就是嚴重影響了美觀）

其它的電子設備

總共約20000（二萬）

還有些零碎的 1500

發 動機自籌，價格不定。功率一定不可以低了，具體功率根據骨架重量、人數、人重和旋翼面積以及設計能力有關。

絕對不要幻想250CC的發動機就可以飛起來。就好像過馬路也會死人一樣，任何事情都有危險的。

從2004年6月1日起，駕駛116公斤以下的私用超輕型飛機上天， 除了向空管申請航路外，不再需要審定飛行員駕駛執照、飛機適航條件以及運行合格證等。

實際上在郊區無管制地帶飛行連航路都不用申請，沒人 管的，我這里就經常能見到動力傘的愛好者在天上忽悠。

千萬不要去管制地帶甚至戒嚴地帶飛行，比如政治中心、軍事基地等，盡管這種超輕型飛機一看就不是間諜，但他們仍然會把你弄下來，至於用何種手段就只好聽天由命了……

飛機飛行時一般是均速飛行，嚴禁急加速減速，輕則進入鯨躍運動，重則推翻，機毀人亡

* 鯨躍運動，因為飛機的油門遲滯現象，沒有經驗的人操縱飛機時容易進入這個狀態：發現飛機的機頭開始下墜則開始加油門，發現不奏效就猛加油門，結果幾秒後才開始反映出效果來，這時機頭開始猛然上翹，忙減油門發現不奏效，就猛減油門，機頭又開始嚴重下墜，如此循環，像共振一樣幅度越來越大，最後失控。這不是飛機設計問題，而是人員素質問題。燃料數量由起飛重量決定，起飛重量還是蠻大的，帶五十升的燃料一點都不勉強吧我覺得。

九、旋翼機燃油情況

至於燃料消耗率與天氣、駕駛方式也有關系，發動機5000RPM下並且風向好時最省燃料。
根據發動機資料得出如下：
連續功率73.5千瓦，每千瓦時 276克燃料。
算一下就有了。普通的90號汽油即可，其實90也覺得太好了點，因為它只是普通的2沖程發動機，用在摩托艇 等上面的。
這個飛機是兩人的，還是兩個大胖子，所以有100匹馬力，實際上你單人150斤，並且對速度要求不搞的話40匹馬力沒問題，除 了這一個特例，其餘的玩家大部分都用的50匹馬力左右的發動機。
巡航速度與風速有關，根據作者提供的資料，如上燃油消耗下與載重下的速度大概210KM/H，別看吃油特別厲害，速度也是快啊。
製作者說了，比同排量汽車要省油很多

十，自學旋翼機飛行的六步走

第一步 帶旋翼路跑。要跑到六十碼時速可以輕松控制方向不會跑偏才可進入下一步。注意跑快時要推著桿跑，否則旋翼機會抬起來。
第二步 抬前輪路跑。拉著桿跑到五十碼左右時前輪會抬起來，這時要二腳控制方向舵不要使旋翼機跑偏，盡量跑直線。且注意推拉桿控制前輪抬起的高度。前輪抬的太高了推一點桿，前輪抬的太低了就拉一點桿。就這樣保持抬著前輪跑完1000米才能進入 第三步。注意抬前輪時尾輪不能著地，因為尾輪著地形成三輪頂立你會打不動方向，除非把尾輪做成萬向輪。
第三步 青蛙跳 抬前輪路跑時再加一點油門後輪就抬起來了，這時二腳仍然要控制好方向舵不要跑偏，並且及時推桿慢收油門讓旋翼機後輪著地，再推一下桿讓前輪也著地。這個動作要注意保持直線不要跑偏。然後再加油重復這個起跳動作。這個動做是練習旋翼機後輪離地時你控制方向的能力。前三步只要你不跑偏就不會打槳打旋翼。前三步是自學旋翼機飛行的關鍵。
第四步 低空飛行 在青蛙跳越跳越遠的情況下你可以不收油門保持旋翼機在低空直線飛行。
第五步 高空轉彎 低空飛穩了就可以飛到安全高度150米，進行轉彎練習，轉彎後仍舊回到跑道上空以備不測隨時可以降落在跑道上。
第六步 五邊練習 這個就不用講了，飛天三輪早有圖示說明了(請登陸中國旋翼機網站)。

友情提示：

當然如果你有雄厚的經濟實力，還是建議大家選擇成品機，技術更加成熟，更安全。

交流QQ 6886169

以下是2款技術先進的商用旋翼機：

GBA獵鷹2號及其技術參數：

機長：4m ，

高度 ：2.98m

自重:350-380kg

商載：280-300kg

馬力：130-160hp

燃油：汽車汽油

飛行速度：190-220km/h

飛行高度：4000m

續航時間：3.5-4/h

飛行距離：500km

起飛距離：10-20m

降落距離：0-3m

油箱容積:87L

無（失速、共振、尾旋）

RAF2000及其技術參數：

機長：4.15m ，

高度 ：2.6m

自重：350-370kg

商載：300-340kg

馬力：130-165hp

燃油：汽車汽油

飛行速度：190-220km/h

飛行高度：4000m

續航時間：3-4.5/h

飛行距離：500km

起飛距離：10-20m

降落距離：0-3m

油箱容積:87L

無（失速、共振、尾旋）

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⑩ 旋翼機的布局與部件

旋翼機的最基本的部件是機身、發動機、旋翼系統、螺旋槳、尾面以及起落架。為了改善性能，如提高飛行速度等，還可以選擇機翼等部件。
機身是所有其他部件的連接件，結構可以是焊接管、金屬片、復合材料、單管栓接或混合結構方式，最大強度重量比的機身是碳纖維材料或焊接管結構。發動機在飛行中提供獨立於旋翼系統的前飛動力，在地面則可以提供旋翼槳葉預轉的動力。
隨著旋翼機的發展，可用於旋翼機的發動機種類也越來越多。車用、船用、航空發動機都可以用於以娛樂、體育愛好為目的研製的旋翼機，而需要取得適航證的旋翼機必須安裝權威管理機構認證的發動機。發動機可以是活塞式也可以是渦輪式。旋翼系統主要給旋翼機提供升力和操縱，常用的是全鉸接式、半剛性蹺蹺板式。因不需反扭矩裝置，現代旋翼機的主要型式是單一的旋翼。
目前旋翼機慣用2片或3片槳葉，廣泛應用於直升機的負扭度槳葉對旋翼機來講，並沒有多大優勢，所以旋翼機上常用無扭轉或正扭轉槳葉。個人自製的小型旋翼機常常使用可以連同槳轂槳葉一起扳動傾轉的旋翼系統，也可以使用帶總距操縱來改變旋翼槳葉俯仰角的旋翼系統。如果槳葉帶總距操縱且具有足夠的慣量，旋翼機跳飛就有可能實現。旋翼機的螺旋槳可以是拉進式也可以是推進式，也就是說，螺旋槳可以安裝在機身頭部，也可以安裝在尾部。早期的旋翼機是由螺旋槳拉進式固定翼飛機改裝而成，用旋翼替代固定翼。機翼或者固定機翼與旋翼復合使用。推進式布局避免了方向舵和平尾位於螺旋槳滑流中，具有更好的操縱性，飛行員也有更好的視野。但是在總體設計中應該充分考慮推進式布局中，由於受機身影響，螺旋槳的工作效率有所降低。
和定翼飛機一樣，旋翼機尾平麵包括垂尾和平尾，提供俯仰和偏航軸向的穩定和操縱。有一些旋翼機，特別是封閉式駕駛艙的旋翼機，航向穩定性很低，為了補償航向穩定性，安裝垂尾是必要的。由於垂尾面積受旋翼槳葉傾轉邊界和著陸俯仰角度的限制，所以許多旋翼機設計安裝了多片垂直安定面和方向舵。如果採用推進式螺旋槳布局，處於螺旋槳滑流中的平尾和垂尾利用效率會更高，特別是在旋翼機起飛和著陸飛行速度比較低的時候。