① 《鐵路線路修理規則》規定，脹軌跑道的防治和處理方法有哪些
發生脹軌跑道，應立即封閉線路，在跑道線路兩端設置停車信號防護。並迅速調運應急設備、料具趕赴現場進行處理。
(1)澆水降溫法一一在有條件的車站、工區附近且靠近水源處採用澆水及蓋草墊的辦法來降低鋼軌溫度。軌溫降低後方可撥道，曲線地段撥道只能上挑，不宜下壓。撥道後必須夯拍道床，限速放行列車，並派人看守待軌溫降至接近鎖定軌溫時，再恢復正常行車速度。此辦法只宜針對脹軌跑道矢量在 12 mm左右時使用。
(2)撥曲線法一一在地形許可的條件下，且跑道矢量較大，應急設備未到或突發故障時，可從跑道處所兩端向中間撥成半徑不小於200 m的反向曲線，曲線夾直線不得短於10 m，雙線地段，撥後應滿足線間距要求。撥道後限速5 km/h放行列車，並派人看守。
(3)割軌恢復法一一結合山區鐵路的現場實際情況，脹軌後為了能在最短的時間內放行列車，可用氧乙炔焰割斷鋼軌，松開扣件放散應力，然後用夾板和急救器加固，限速5k m/h 開通線路小其後申請要點在兩距口間插入6 m長的同型鋼軌，軌端鑽孔，上接頭夾板，用10.9級螺栓擰緊加力，並在短軌前後各50 m 內進行扣件加力後，恢復常速放行列車。48h內，等軌溫降至設計鎖定軌溫范圍內時，再插入一根不短於7 m的無孔軌，進行永久性焊接處理。
② 電氣化區段線路維修作業中改道、搗固作業有那些基本要求
我國鐵路自1997年至今，已進行了四次鐵路大提速。目前，鐵道部正在加緊實施第五次大提速，按照鐵道部「十五」提速規劃和2010年發展目標，在2010年以前，既有線提速將一直是建設快速客運網的重要任務之一。而現行《技規》和設計規范難以適應提速工作的需要，現有的秦沈線、京滬線等客運專線設計技術標准(暫行規定)又不適合既有線提速客貨混線運輸的實際情況和技術要求，既有線提速總體方案、技改設計原則、線路主要技術標准等有待進一步研究。 本文結合第五次提速京廣線、隴海線提速工程實踐，就鐵路既有線提速總體方案的擬定、提速區(路)段劃分及速度目標值的確定原則和方法、提速區(路)段最小長度的確定原則、提速機車選型及車輛編組匹配和快速列車開行方案、提速時效估算方法及牽引模擬計算、線路提速技改設計原則及改造工程技術措施等進行分析研究；通過理論分析的方法，對線路主要技術標准諸如最小曲線半徑、曲線超高、緩和曲線長度、最小夾直線、最小夾園曲線、線間距、反向曲線、道岔距曲線頭尾距離以及曲線限速計算公式、速度目標值選取、允許欠超高、允許過超高、允許超高時變率、允許欠超高時變率等設計標准和相關參數的確定進行較為系統的研究和探討，以使既... 選線主要原則 工程設計的成敗與其經濟效益的高低，往往主要不是取決於個體工程的設計質量，而很大程度上在於設計決策之是否恰當。鐵路線位置與技術標准既影響國民經濟和鐵路經濟效益，又決定線路上各建築物的位置及具體設計，其決策循下列原則： 輸送能力和運輸發展相適應 ①運量的調查和預測。大量設計的失誤是由於調查和預測的偏差。進行運量調查和預測的方法有兩種：一是根據設計線服務范圍內經濟發展和設計線在路網中擔負的任務，認真核實計算客貨運量及其增長速度；二是比照和設計線性質相近的既有鐵路發展情況，間接估算設計線運量及增長速度。結合兩種方法，互相核對。 ②輸送能力的計算。對於以貨運為主的線路，鐵路輸送能力主要由列車重量和列車密度決定。貨運列車重量隨機車牽引力和線路坡度而定，牽引力愈大，坡度愈平緩，列車重量愈大。列車密度即每方向每日能行駛的列車數，也稱通過能力。在雙線鐵路上，同向相鄰兩列車間隔時間愈短,通過列車密度愈大。在單線鐵路上,新線設計中假設在線路上運行的都是直達貨物列車，往返速度相同，在兩站間兩列車一往一返所需要時間（包括行駛時間和停站作業時間）為一周期，一日可以運行的周期數即最大列車密度。經過扣除旅客列車及其他列車數並留適當餘地後，即是設計的貨運列車密度。對於以客運為主的線路，列車密度演算法相同，輸送能力以人數計。 護軌設於固定轍叉的兩側，用於引導車輪輪緣，使之進入適當的輪緣槽，防止與叉心碰撞。目前我國道岔的護軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、h型和槽型三種。護軌的防護范圍，應包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，並要求有適當的餘裕。 鐵路道渣是鐵路建設的主要原料，主要起到承壓的作用，對道渣的硬度和粒度也有很嚴格的要求。鐵路用的碎石道渣一般都是最近取材，以花崗岩和石灰岩為首，因為他們的硬度較高，鋪在鐵軌的枕木上時能大面積均勻的承重，這樣的話就對鐵軌造成的壓力較小，相對應壽命也會有所增加。由於現代高速鐵路標準的大大提高，對各方面資源的合理利用和投放有了新的要求，進而普通的道渣也不能滿足高速鐵路的建設，因此需要側重的不僅是物料的選材，更應該注意的是破碎物料的機械。 由於此扭力矩的作用導致長心軌跟部在夏季產生隨軌溫變化而變化的s型方向不良。(3)在道岔引軌的溫度力及道岔附加溫度力的共同作用下，尖軌基本軌及其引軌段易產生軌距、軌向不良等病害。4提高岔醫無縫線路運營初期質量的對策41加強軌道幾何狀態控制跨區間無縫線路鋪設後要及早對幾何狀態進行控制，首先應採用撥、改、彎的方法消滅線路道岔軌距、軌向不良及鋼軌硬彎，對軌距塊型號不對或放置不當應及時糾正，使軌距控制在+3gl[n～一2ram；軌距遞減率不大於1％。，目視5011"1范圍內連續小方向不超過2處；其次，對水平、三角坑、小軌面不良及復合病害採用小型液壓搗固機進行全起全搗綜合整治：42加強結構狀態控制(1)為進一步提高膠結質量，將普通間隔鐵更換成鑄鋼問隔鐵．加強對膠結翼軌螺栓扭力矩的控制，確保心軌翼軌膠結處於良好狀態，使之形成一個整體，提高長心軌抗伸縮能力。(2)調整長心軌間隔鐵部位前後軌距塊確保無離縫，及時更換長心軌後40i11左右范圍內的失效軌距塊及扣壓力不足的ⅲ型彈條。(3)在長心軌間隔鐵前後直股或曲股鋼軌問加設標准軌距拉桿及短軌距拉桿，加強軌距及軌向的控制。(4)補充道碴，特別要使道岔前後道床豐滿，提高道床縱、橫向阻力。對長心軌跟兩股鋼軌方向嚴重不良的處所，在軌枕端部適當加設橫向支撐．以提高框架剛度。(5)對鎖定軌溫較低的道岔區前後引軌，利用中和軌溫季節進行自然應力放散，消除過高的溫度力，以提高線路的穩定性。32(61無縫道岔上的鋼軌扣件必須經常保持緊固，導軌、心軌、翼軌扣件的扭矩應保持12o～150n—m，而對尖軌限位器前後25m范圍內的基本軌扣件的扭矩則要求保持6o～8on·m的較低水平．使限位器傳遞的附加力峰值能得到緩和，並分布在較長的范圍，以利道岔結構的穩定4．3加強作業控制跨區間無縫線路除了根據線路維修有關規定的要求控製作業外，還應注意道岔區段按多個單元軌節中最低一根單元軌節鎖定軌溫下降5℃控製作業，並對影響軌道結構穩定的作業嚴格控制。根據不同氣溫、軌溫，明確作業時間及作業要求。4．4做好技術管理工作(1)對每根單元軌條建立詳細的設備狀況履歷表。(2)加強跨區間無縫線路的檢查。特別對道岔區及前後線路的檢查，對道岔限位器、尖軌、心軌位移及時調整，零部件缺損應及時更換。(3)做好跨區間岔區無縫線路的爬行觀測=鋪設前3個月每月觀測1次，以後在每季末工區的全面檢查中進行觀測，以領工區為單位組織專人檢查分析5效果通過對跨區間岔區無縫線路初期病害的整治，線路道岔幾何狀態及結構狀態明顯提高，軌距、軌向嚴重不良基本得到了控制，消滅了道岔卡阻現象．充分發揮了跨區間無縫線路的優越性，全面提高了列車運行的安全平穩性：靜態8項主要設備標准化率平均從整治前的92％提高到98％，設備經部、局軌檢車動態檢查，消滅了ⅲ級超限，消滅了機車嚴重搖晃．道岔動態優良率達99％以上。et常養護人f：投入從原來的055i／kin減少到040工／km6建議(1)道岔及道岔區聯接引軌的鋪設焊接施工應盡量在設計鎖定軌溫范圍內進行，否則應在中和軌溫季節有計劃地進行應力放散。(2)道岔間聯接引軌長度大於75m時一般應拉伸，並應盡可能在距長心軌跟後大於40m處進行拉伸焊接．當翼軌膠結狀態良好時，可從中間向兩邊直至長ti"軌跟全面拉伸，消除長心軌跟處由於鋼軌回彈產生的鎖定軌溫下降：(3)適當加大心軌後部與翼軌的間隔鐵聯結長度．提高其結構框架剛度，以抵抗溫度力所產生的扭矩。鐵道標准設計
③ 鐵路線路脹軌的「八種預兆」
1溫度力過高；
造成溫度力過高的原因是由於鎖定軌溫的降低。鋪設時，長軌條並不是處於自由狀態，而是處於受力狀態，即已存在初始縱向力。長鋼軌運至工地，卸車時軌溫一般並非鎖定軌溫，工地焊接聯合接頭時又無溫度限制，當將1000m-1500m的長軌條撥入線路時，由於軌條中部很難伸縮，實際上可能已經積存5℃-6℃的初始溫度力，造成了實際鎖定軌溫比名義鎖定軌溫低5℃以上。這樣當軌溫上升時，溫度力將增大。
2道床橫向阻力降低；線路維修作業如搗固、撥道、方枕、抽換軌枕等作業之後，短期內道床阻力會降低，造成安全溫升降低以致鋼軌溫升超過安全溫升。維修作業對道床橫向阻力的影響見下表:
3、線路方向偏差超限。
3、防止脹軌跑道的措施
施工單位在施工過程中必須對上述造成脹軌的要素進行有效控制，才能確保軌道狀態 穩定。
1、在鋪設無縫線路時，盡量在低溫時採用拉伸施工方法，採用拉伸法所確定的鎖定軌溫， 較通常施工時所確定的鎖定軌溫既准確又均勻，鎖定軌溫降低的程度可得到一定緩解；如沒 有拉伸施工的條件，建議在設計鎖定軌溫范圍內取較高溫度進行施工。
2、在鋪設無縫線路時，要准確丈量軌長，准確合攏，按設計規定鎖定線路，及時埋設位 移觀測樁並做出觀測記錄；
3、保持無縫線路設備狀態良好，保證線路有足夠的抵抗軌道彎曲變形的能力和穩定性。 橫向道床阻力是保持無縫線路穩定最重要的有效因素，道床斷面的幾何尺寸應符合設計標 准，並使道床保持豐滿，密實。混凝土枕扣件應齊全，並經常保持狀態良好，使之達到緊、 密、靠、正、潤的要求。
4、根據季節特點、線路狀態和鎖定軌溫合理安排無縫線路維修計劃，高溫季節不要進行 影響線路穩定性的作業，冬季作業要注意鋼軌長度的變化引起鎖定軌溫下降。
5、無縫線路的養護維修嚴格遵守《鐵路線路修理規則》有關作業軌溫條件的規定。
6、在氣溫到達35℃及以上或維修作業期間和作業之後數天內，應加強巡道次數，認真監 視線路方向變化，以便迅速採取措施。
4、脹軌跑道的處理
1、養護維修作業中，若發現軌向、高低不良，起道、撥道省力，枕端道碴離縫，必須停 止作業。這些現象都是脹軌跑道的預兆，如不停止作業進行處理，則有發生脹軌跑道危及行 車安全的可能。
2、發生脹軌跑道後，可採用澆水法降低鋼軌溫度。軌溫降低後方可撥道。曲線地段撥道 只能上挑，不宜下壓。撥道後搗鼓道床，並對道床側面進行夯拍，限速放行列車，並派專人 看守，待軌溫降至接近鎖定軌溫時，再整正線路和恢復常速。
④ 鐵路大型搗固設備及運用標准化作業流程
摘要 大機搗固線路施工質量，恢復線路良好狀態。
應力放散計算鋼軌伸長（或縮短）的公式為：l=0.0000118*t*L。（l--為伸縮量m,L--為放散軌條長m，t--為鋪設時的軌溫與設計鎖定軌溫之差，單位為度）。比如：設計鎖定軌溫是40度，鋪設時軌溫20度，長度1000米，當氣溫升高後，在鋼軌內產生強大的應力，容易造成漲軌跑道，這時就要把鋼軌內的應力放掉。在氣溫等於（或接近）40度時，解開鎖定，讓鋼軌伸長，裁剪合適後再鎖定，此時就符合設計的鎖定軌溫了，這時的鋼軌內應力，在一定的溫度變化幅度內，鋼軌應力不至於太大，加上加強軌道的縱、橫向主力，就不會造成漲軌了。例子的鋼軌伸長量為：0.0000118*（40-20）*1000=0.236m(236mm)，這叫放散。反之，就是拉伸，也就是說，在20度軌溫的情況下鋪軌，要使這時的軌溫達到40度的設計軌溫，就要拉長236mm，這就是拉伸。
關於無縫線路應力放散問題，有專門書籍介紹的。如果你正從事線路養護工作，應該看看這方面的理論知識、施工方法、日常無縫線路養護維修的有關注意事項等等。
⑥ 鋼軌溫度計應放在鋼軌的哪個部位
軌溫計應該吸附在鋼軌的背影面，測量軌溫時，1500m單元軌節兩端各設一個軌溫計，中間設2個，共設4個軌溫計；2000m單元軌節中間增加1個軌溫計，測量時間不應少於5min。
軌溫計通俗叫法也叫軌溫表，就是用來測量鋼軌溫度的，防止鋼軌溫度過高，不能進行鋼軌項目的施工運作。
軌溫計專用於鐵路鋼軌溫度的測量，也可以測量空氣溫度以及其他物體表面溫度。
溫度測量范圍（℃） ℃ 1、-20---+80 ℃；2、-30---+70 ℃；3、-40---+60 sh08℃；
RT 型軌溫計測量范圍：-40℃~+70℃。
RT型軌溫及使用方法
被測量的鋼軌表面除去鐵銹污物，將儀表吸附在鋼軌表面，5分鍾後可以讀出儀表的數值即為鋼軌的表面溫度。需要連續測量時，可將溫度計中煤吸附在鋼軌腰部位，但列車通過時不要讀數，因為列車行駛的時候會產生較大的氣流，鋼軌表面溫度會下降，此時讀出的數值有較大的誤差，需待三分鍾後再去讀出鋼軌溫度計的數值就是實際鋼軌的表面溫度。
⑧ 軌溫表指針掉落
大概率是校表後指針沒有釘牢固。
軌溫表是軌溫計的通俗叫法，就是用來測量鋼軌溫度的，防止鋼軌溫度過高，不能進行鋼軌項目的施工運作。