彎沉儀使用方法

㈠ 路基彎沉檢測是怎麼檢測的

貝克曼梁法測路基路面彎沉：

貝克曼梁法是通過載重汽車對路面進行載入，百分表記錄回彈彎沉。適用於測定各類路基路面、路面的回彈彎沉，評定其整體承載能力；也可供路面結構設計使用。

貝克曼梁法的工作原理比較簡單，操作容易。測試時將測定梁的端頭置於測車後軸雙輪輪隙前方l0cm左右的測點上，在梁後三分之一處通過支點支承於底座上，梁的末端架設百分表，測得梁端頭的升降量。

當車輛以較慢速度向前行駛時，記錄百分表的最大讀數，車輛駛離後，再記錄百分表的讀數，二倍兩次百分表讀數差值可視為回彈彎沉值。

靜載貝克曼梁試驗法測得的彎沉是靜彎沉，即在輪載、輪壓和加壓時間（行駛速度）滿足規定要求的條件下，靜態汽車荷載作用的單點（最大）彎沉。應對測得的彎沉值進行修正，按照規定進行彎沉儀的支點變形修正和溫度修正等。舍棄彎沉值過大的點，找出相應的界限，局部處理。

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彎沉檢測技術發展

路面彎沉檢測與分析是路面承載力評價的基礎，是路面使用性能評定的重要組成部分，它不僅對檢驗和控制工程質量至關重要，而且決定著路網養護決策的科學化水平以及合理性。

路面彎沉測試技術的發展大致經歷了三個階段：靜力彎沉測試、穩態動力彎沉測試和脈沖動力彎沉測試。靜力彎沉儀這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、杠桿式彎沉儀、路面表面曲率儀和自動彎沉儀等多種類型。

穩態動力彎沉儀利用振動設備產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。落錘式彎沉儀以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈沖荷載。

㈡ 做彎沉試驗時百分表的讀法

彎沉值讀數一般分兩步，首先讀出初始值，也就是安裝好彎沉表，試驗車還沒啟動之前的讀數，然後試驗車開動，指針指針逆時針旋轉，旋轉結束後記住位置讀出此時的數值，最後一步就是計算彎沉值：

首先計算兩次讀數的差，然後用差值乘以2（因為彎沉儀比例為1:2所以差值計算出後要乘以2才是彎沉值）。

讀數：

讀出彎沉表上的數值，分兩步，第一讀出彎沉表內部的小針上的數值（讀內部小圈上的數），小針針子指在0-1之間說明數值是0-100范圍內，小針指在2-3范圍內，說明數值在200-300之間，一次類推假如指在2-3之間，數值初步定為200多。

小針指在2-3之間，大針指在60-70之間，那麼此時的數值就是大針+小針的數值，是260-270之間的一個數，假如小針指在2多一點，大針指在65上，那麼此時的數就是200+65=265。

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試驗設備

(1)貝克曼彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，由鋁合金製成，總長3.6m或5.4m，杠桿比(即前臂與後臂之比)一般為2：1。彎沉值測量范圍：(0-10)mm；測量精度：土0．01mm。要求剛度高，質量輕，精度高和使用方便。

(2)測試車：採用雙軸、後軸雙側4輪的載重車，測試車可根據需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路和二級公路採用後軸為100kN(10t)的BZZ—100型標准車。其他等級公路採用後軸為60kN(6t)的BZZ—100型標准車。並要求輪胎花紋清晰，沒有明顯磨損。

車上所裝重物應穩固均勻，汽車行駛時載物不得移動。測試前應對輪胎氣壓進行檢驗。

(3)接觸式路面溫度計：端部為平頭，分度值不大於1℃。也可採用紅外線測溫儀或激光測溫儀。

(4)其他：皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等。

准備工作

(1)檢查並保持測定用車的車況及剎車性能良好，輪胎充氣壓力符合規定。給汽車載入，以砂石、磚等材料或鐵塊等重物載入，注意必須堆放穩妥。再稱量汽車後軸重力，此時前輪應駛離地磅，調整汽車載入重物，使汽車後軸總重戶符合上述規定。

(2)測定輪胎接地面積：在平整光滑的硬質的地表上，將符合荷載標準的汽車後軸用千斤頂頂起，在車輪下放置有復寫紙的米格紙，開啟千斤頂使車輪緩緩下放，即在復寫紙上壓輪跡。

然後再頂起後輪，取出米格紙並註明左、右輪，用筆均勻畫出輪胎印跡周界，用求積儀或數道路土工試驗方法方格的方法測算輪胎接地面積，准確至0.1平方厘米。然後，按公式計算後輪的單位面積壓力及傳壓面當量圓直徑。

(3)檢查彎沉儀百分表測量靈敏情況。

(4)當在瀝青路面上測定時，在一定間隔時間段(15—30min)用溫度計測定試驗時氣溫及路表溫度，並通過氣象台了解前5d的平均氣溫(日最高氣溫與最低氣溫的平均值)。

(5)記錄路面修建或改建時的材料、結構、厚度、施工及養護等情況。

試驗步驟

(1)在測試路段布置測點，測點一般布置在行車道的輪跡帶上每車道20m一個測點，用白油漆或粉筆劃上記號，並記錄測點里程、位置。如果情況特殊，可根據具體情況適當加密測點。有條件時，可用兩台彎沉儀在左、右兩行車帶同時進行測定。

(2)用「前進卸載法」測定，將試驗車的一側後輪(一般均使用左、右輪)停於測點上。迅速在此一側後輪的兩輪胎間隙安置彎沉儀測頭，並調平彎沉儀。測頭應置於輪胎間隙中心稍前3-5cm處。調整百分表，使讀數為4-5mm。用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。

(3)然後吹口哨，指揮汽車緩緩前進(汽車前進的速度宜為5km/h左右)，使百分表指針隨路面變形的增加持續向前轉動。當轉動到最大值時，迅速讀取初讀數，汽車仍在繼續前進，百分表指針反向回轉。

汽車駛出彎沉影響半徑後，吹口哨或揮動紅旗指揮汽車停止。待百分表指針回轉穩定，再次讀取終讀數。

(4)如果需要測定總彎沉值和殘余彎沉值，則應用「後退加荷法」。即先將試驗車停駐在彎沉影響半徑范圍之外。

㈢ 彎沉試驗的檢測方法

貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗
目的和適用范圍
1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能
力，可供路面結構設計使用。
1.2 瀝青路面的彎沉以路表溫度20℃時為准，在其他溫度測試時，對厚度大於5cm的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正。
2、 引用標准
JTJ059-95《公路路基路面現場測試規程》
3、 儀具與材料
本試驗需要下列儀具與材料：
3.1 標准車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標准軸荷載、輪
胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數應符合表1的要求。測試車可根據需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路及二級公路應採用後軸10t的BZZ-100標准車；其他等級公路可採用後軸6t的BZZ-60標准車。
測定彎沉用的標准車參數 見下側示意表

3.2 路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，貝克曼梁
由合金鋁製成，上有水準泡，其前臂（接觸路面）與後臂（裝百分表）長度比為2∶1。彎沉儀長度有兩種:一種長3.6m,前後臂分別為2.4m和1.2m;另一種加長的彎沉儀長5.4m,前後臂分別為3.6m和1.8m.當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時,宜採用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀,並採用BZZ-100標准車.彎沉採用百分表量得,也可用自動記錄裝置進行測量.
3.3 接觸式路表溫度計:端頭為平頭,分度不大於1℃.
3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等.
4、 試驗方法 （1） 查並保持測定用標准車的車況及剎車性能良好,輪胎內
胎符合規定充氣壓力.
（2） 汽車車槽中裝載(鐵塊或集料),並用地中衡或野外承重測
試儀稱量後軸總質量,符合要求的軸重規定,汽車行駛及測定過程中,軸重不得變化.
（3） 測定輪胎接地面積:在平整光滑的硬質路面上用千斤頂
將汽車後軸頂起,在輪胎下方鋪一張新的復寫紙,輕輕落下千斤頂,即在方格紙上印上輪胎印痕,用求積儀或數方格的方法測算輪胎接地面積,准確至0.1cm²。
（4） 查彎沉儀百分表測量靈敏情況。
（5） 在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及
路表溫度（一天中氣溫不斷變化，應隨時測定），並通過氣象台了解前5d的平均氣溫（日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。
（6） 記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養護等情況。
4.2 路基路面回彈彎沉測試步驟
（1） 測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點
應在路面行車車道的輪跡帶上，並用白油漆或粉筆劃上標記
（2） 將試驗車後輪輪隙對准測點後約3—5cm處的位置上。
（3） 將彎沉儀插入汽車後輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置於測點上（輪隙中心前方3—5cm處），並安裝百分表於彎沉儀的測定桿上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。
彎沉儀可以是單側測定，也可以是雙側同時測定。
（4） 測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數L1。汽車仍在繼續前進，表針反向回轉，待汽車駛出彎沉影響半徑（約3m以上）後，吹口哨或揮動指揮紅旗，汽車停止。待表針回轉穩定後，再次讀取終讀數L2。汽車前進的速度宜為5Km/h左右。
4.3 彎沉儀的支點變形修正
（1） 當採用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土
路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢驗支點有無變形。此時應用另一台檢驗用的彎沉儀安裝在測定用彎沉儀的後方，其測點架於測定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時，同時測定兩台彎沉儀的彎沉讀數，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數，即應該記錄並進行支點變形修正。當在同一結構層上測定時，可在不同位置測定5次，求取平均值，以後每次測定時以此作為修正值。支點變形修正的原理如圖1所示。
（2） 當採用長度為5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。
5、結果計算及溫度修正
5.1 路面測點的回彈彎沉值依式（1）計算：
LT=（L1-L2）×2 （1）
式中：LT——在路面溫度T時的回彈彎沉值（0.01mm）；
L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數（0.01mm）；
L2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的最終讀數（0.01mm）。
5.2 當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉
值按式（2）計算。
LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6 （2）
式中：L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時測定用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）；
L2——汽車駛出彎沉影響半徑後用彎沉儀的最終讀數（0.01mm）；
L3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）；
L4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數（0.01mm）。
註：此式適用於測定用彎沉儀支座處有變形，但百分表架處路面已無變形的情況。
5.3 瀝青面層厚度大於5cm的瀝青路面，回彈彎沉值應進行溫
度修正，溫度修正及回彈彎沉的計算宜按下列步驟進行。
（1） 測定時的瀝青層平均溫度按式（3）計算：
T=（T25+Tm+Te）/ 3 （3）
式中：T——測定時瀝青層平均溫度（℃）；
T25——根據T0由圖2決定的路表下25mm處的溫度（℃）；
Tm——根據T0由圖2決定的瀝青層中間深度的溫度（℃）；
Te——根據T0由圖2決定的瀝青層底面處的溫度（℃）。
（2） 採用不同基層的瀝青路面彎沉值的溫度修正系數K，根據瀝青層平均溫度T及瀝青層厚度
（3） 瀝青路面回彈彎沉按式（4）計算：
L20 =LT × K （4）
式中：K——溫度修正系數；
L20——換算為20℃的瀝青路面回彈彎沉值（0.01mm）；
LT——測定時瀝青面層內平均溫度為T時的回彈彎沉值（0.01mm）。
b) 按式（5）計算每一個評定路段的代表彎沉：
Lr=L+ZaS （5）
式中：Lr——一個評定路段的代表彎沉（0.01mm）；
L——一個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值（0.01mm）；
S——一個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標准差（0.01mm）；
Za——與保證率有關的系數，採用下列數值：
高速公路、一級公路 Za=2.0
二級公路 Za=1.645
二級以下公路 Za=1.5 報告應包括下列內容：
（1） 彎沉測定表、支點變形修正值、測試時的路面溫度及溫度修正值。
（2） 每一個評定路段的各測點彎沉的平均值、標准差及代表彎沉。

㈣ 路基彎沉實驗的方法及步驟

路基強度實驗一般用回彈彎沉實驗方法。用以評定路基整體承載能力，可供路面設計適用。主要有貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗方法，自動彎沉儀測定路面回彈彎沉試驗方法，落錘式彎沉儀測定路面回彈彎沉試驗方法，詳細步驟請參閱《公路路基路面現場測試規程》(JTJ059-95).

㈤ 彎沉檢測有幾種方法

1、貝克曼梁法: 是傳統方法，速度慢，靜態測試，比較成熟，目前屬於標准方法。
2、自動彎沉儀法 : 是利用貝克曼梁原理快速連續，屬於靜態測試范疇，但測定的是總彎沉，因此使用時應用貝克曼梁進行標定換算。
3、落錘式彎沉儀法: 是利用重錘自由落下的瞬間產生的瞬間產生的沖擊荷載測定彎沉，屬於動態彎沉，並能反算路面的回彈彎沉模量，快速連續，使用時應用貝克曼梁法進行標定換算。

㈥ 彎沉儀的使用說明：

A、將儀器擦凈。B、測定選好後，將測定的汽車後軸雙輪間隙中心距測點不超過10厘米處。C、將百分表裝在百分表之架上，然後彎沉儀移至路面上，使其測端恰好在雙輪胎間隙的中心處（垂直於車軸中心點），並調水平，用表夾及百分表支架的調平螺絲將百分表讀數調至5毫米左右，使指針指零，表的觸頭抵住測點螺釘中心，並記錄其讀數B1.D、汽車向前開動，使其後輪在影響半徑以外，一般距測定5米左右，此時百分表走動，待百分表讀數穩定後（每分鍾變得小於0.01mm），記錄讀數C1。E、用熱敏點溫計測出並記錄下路面的溫度t。F、將測定結果，記錄於下式中，根據公式計算玩彎沉值。本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能力，可供路面結構設計使用。 瀝青路面的彎沉以路表溫度20℃時為准，在其他溫度測試時，對厚度大於5cm的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正

㈦ 彎沉儀百分表怎麼讀數

彎沉儀百分表讀數是先記錄數據在進行計算的。

先讀出初始值，也就是安裝好彎沉表，試驗車還沒啟動之前的讀數，然後試驗車開動，指針指針逆時針旋轉，旋轉結束後記住位置讀出此時的數值。然後就是計算彎沉值，首先計算兩次讀數的差，然後用差值乘以2，因為彎沉儀比例為1：2。所以差值計算出後要乘以2才是彎沉值。

測量某處彎沉值時，將載重汽車開至被測位置，一側後輪正好壓在被測位置，將貝克曼梁置於後輪雙輪的空隙處，沿車輛行駛方向放置，觀察百分表，讀取初值，將車輛慢慢移出，地面產生回彈，讀取回彈後百分表顯示的數值。使用3.6 m長的路面彎沉儀測量時，要對前支點的下沉進行修正。

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測試彎沉值需注意的事項：

1、原先的柔性路面設計規范容許彎沉的定義為路面在設計使用年限末期的最不利季節在標准軸載作用下容許出現的最大彎沉值，它不能直接作為竣工驗收指標，否則標准偏低，易出現早期破壞。

2、半剛性基層的瀝青路面彎沉測試多數採用3.6m的貝克曼梁彎沉儀，但很少考慮由荷載車造成的支架下降變形的影響。

3、彎沉測試車的輪壓不足，從而導致回彈彎沉值偏小。

4、彎沉測試車不稱重或裝載偏位、噸位不足，從而導致軸載與標准軸載偏差過大，而引起彎沉值偏小。

5、彎沉儀測頭的位置不正確。一般來說，測試時彎沉儀的梁臂不得碰到輪胎，測頭應置於測點上，即輪隙中心前方3～5cm處。

6、溫度修正不正確，往往僅利用當時的氣溫進行彎沉修正。

7、代表彎沉測定時間不正確，代表彎沉應在路面竣工後第一年不利季節。

㈧ 落錘式彎沉儀的檢測方法

檢測對不同路面結構，採用不同彎沉盆半徑。路基或柔性基層瀝青路面，感測器分布在距荷載中心2.5m范圍內即可；採用半剛性基層瀝青路面結構的高等級公路, 彎沉影響半徑以3～5m為宜，感測器應布置在距荷載中心3～4m范圍內，在計算機控制下自動量測,所有測試數據均可顯示在屏幕上或列印或存儲在電腦中。可輸出作用荷載、彎沉（盆）、路表溫度、彎沉平均值、測點間距、標准差、變異系數及代表彎沉值、評估結果等數據。

㈨ 測定路基回彈彎沉的方法有哪幾種

有三種方法：
1、貝克曼梁測定路基路面彎沉；
本方法適應於測定各類路基路面的回彈彎沉，以評定其承載能力，可供路面結構設計使用。
2、自動彎沉儀測定路面彎沉；
本方法適應於各類新建、改建瀝青路面的工程質量驗收，在無嚴重坑槽、車轍等病害的正常通車條件下連續採集瀝青路面彎沉數據。
3、落錘式彎沉儀測定：
本方法適用於測定在落錘彎沉儀標准質量的重錘落下一定高度發生沖擊荷載的作用下，路基或路面表面所產生的瞬時變形，即測定在動態荷載作用下的動態彎沉即彎沉盆，並可由此反算路基路面各層材料的動態彈性模量，作為設計參數使用。所測結果經轉換至回彈彎沉值後，可用於評定道路承載能力，也可用於調查水泥混凝土路面接縫的傳力效果。

㈩ 彎沉檢測方法

靜力彎沉儀：這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、杠桿式彎沉儀、路面表面曲率儀和自動彎沉儀等多種類型。

利用振動設備產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈沖荷載。

(10)彎沉儀使用方法擴展閱讀：

注意事項：

1、荷載車的單側雙輪荷載、輪隙寬度及氣壓要符合測試要求。

2、車載過磅一定是後軸的軸載。

3、現場有車道、樁號的標記，以備能准確找到局部需處理隱患。

4、土基可用3.6m的彎沉儀測試，對於半剛性基層、瀝青路面或水泥混凝土路面測試時，宜採用5.4m彎沉儀。