㈠ 簡述軌道檢查儀的種類，檢測項目和用途
FTGZ-6A軌道檢查儀要用於對軌道的軌距、水平（或超高）、左右軌向及正矢、左右高低及三角坑等幾何參數的檢測，具有以下特點：
1、自帶工業計算機（數據採集儀）用於記錄並分析數據，同時將測量的真實結果實時顯示出來；所有項目現場超限報警功能可立即讓檢測者標記處大病害的處所；
2、可人機對話，用於記錄線路的特徵點、道口、站台、固定螺栓脫落、斷軌等標記或病害；
3、可通過專配智能型數據分析處理軟體對檢測數據進行進一步的分析，中煤為線路的維護提供科學依據；
4、採用「T」型結構，由專用鋁合金型材構成，強度高、重量輕；
5、採用輔助感測系統，消除了軌距和水平測量的zmjt059原理性誤差；
6、具有大容量內置存貯器，並可通過U盤實現數據轉存；
7、系統一次充電可連續工作16小時以上；
8、適應野外作業，具備防雨功能；
9、具有實時超限報警等功能，超限處所信息無線發送功能，並按照超限劃分等級。
㈡ 求畢業論文一份，題目是「既有線道岔常見病害成因分析及整治」
淺談既有線道岔病害整治
摘要：通過對既有線道岔的分析，介紹了提速道岔的尖軌側磨、大墊板折斷、基礎病害等病害的成因及整治措施。
關鍵詞:道岔 尖軌 側磨 墊板 基礎 螺釘 道床
一、概述：
作為一名鐵路職工,我們最重要的職責是確保旅客的安全和鐵路運輸的暢通.隨著科學技術的發展和人們生活質量的提高,為了確保旅途的舒適性和快捷性，所以鐵路的線路質量必須得到有力的保證。結合我段的實際情況,所有的線路都是山區鐵路,也是全局車流量最大的段之一.隨著第六次大提速和十一五中長期高速鐵路規劃網的建立.列車的高速運行已經成為了必然的趨勢。道岔是進出站的咽喉部分，也是車站和區間線路的連接部分和過度段。道岔的好壞將直接影響到車輛的運行速度和穩定性。然而道岔是線路中最為核心的部分，也是病害比較多的地方，改善好道岔的質量將對鐵路的運輸非常的有利，經過我的實踐和學習，我對道岔的病害與整治有一些簡單的看法。
二、具體問題以及整治措施
1、螺釘的問題及治理方案：
(1)由於螺釘所受的橫向沖擊力大、道岔區導曲線半徑小、轍叉護軌地段橫向沖擊較大等原因，列車通過道岔時尤其是通過轍叉區段時，作用於鋼軌的橫向力偏大，進而傳遞給鐵墊板以較大的橫向沖擊，螺栓承受橫向力，螺栓同時承受彎曲、拉伸及剪切作用，因此螺栓易折斷。
(2)組裝缺陷,或製造偏差。
(3)螺釘長期缺乏養護,松動後拔起造成水汽進入螺孔使螺釘銹蝕。
(4)軌枕空吊或者道床彈性不均,在列車動力作用下螺釘受到巨大的向上的抗拔力,這種情況下在列車反復的動力作用下螺釘不斷拔起。
(5)螺栓扭矩過大時內螺紋易破損。
上述原因導致了螺釘容易失效，岔枕與道岔大墊板的連接被破壞，使大墊板不能牢固的固定在岔枕上，在列車動力作用下岔枕以上結構失去牢固連接，使道岔幾何型位難以保證，造成道岔晃車等問題，嚴重時可能造成鋼軌外翻使列車脫軌。
綜上所述是螺釘存在的問題，我認為有以下整治方案。
(1)保持道岔的良好幾何型位，盡量減少道岔內部以及前後100米內的小方向，保持道岔的框架尺寸及道岔支距以減少列車經過道岔是產生的橫向力。
(2)安裝大螺栓不能用錘打,難擰時要分析原因,修正後再耐心擰入。
(3)螺釘要經常檢查，發現有松動現象要及時復緊。
(4)要定期塗油,且每年不少於兩遍,及時更換失效彈簧墊圈,塗油時套管底孔不能封閉堵死。
(5)道岔應採用機械搗固,及時消滅空吊板,綜合整治有病害的接頭,焊接接頭要打磨平整減少輪軌間動力作用。
(6)改進螺紋的結構,增加強度等等。
2、墊板出現的問題及整治措施
對於道岔大墊板折斷現場分析，鐵墊板和軌枕間的不密貼是造成其折斷的主要原因。尤其是心軌部分長大墊板折斷較多。此部分墊板位於長岔枕中部，在列車荷載作用下長岔枕產生一定的撓度，長大墊板隨岔枕共同變形，但由於墊板與岔枕間不密貼使墊板同時受彎剪作用而損壞。
滑床板開焊既有設計、製造上的原因,又有養護維修方面的原因。製造上的原因主要是焊接件質量不過關,強度不夠。設計製造方面的原因主要體現在曲基本軌一側開焊較多,究其原因主要是直向行車時行車速度高、密度大,直尖軌受力帶動滑床板下沉,而曲基本軌則被動施加滑床板以向上的力。高頻率反復振動造成曲股滑床板開焊較多。從養護原因上看,鋼枕前後滑床板開焊多,主要是鋼枕部不易搗固,容易形成暗坑、吊板造成滑床板開焊。道岔墊板損壞使得鋼軌件失去與軌下基礎的牢固連接造成道岔的幾何尺寸難以保證進而影響行車。滑床台的脫焊造成尖軌扳動所需要的力矩增大，可能造成尖軌卡死無法扳動造成嚴重行車事故。所以我們要採取下列整治措施：
(1)對岔區加強搗固，尤其是岔心長岔枕中部，以減少岔枕在列車荷載作用下的變形。
(2)加強監視，對墊板上的大螺釘進行及時復緊，保持墊板與岔枕接觸良好。
(3)及時更換墊板及滑床板下大膠墊，保持彈性減小列車的沖擊力。
(4)保持轉折部分的幾何尺寸，盡量減少尖軌與滑床台間離縫。
(5)滑床台要及時塗油，減少尖軌扳動時的磨阻力。
(6)加強滑床台焊接質量等等。
3、道岔下的道床和基礎所帶來的問題及解決方法
由於地處山區，雨季較多，道岔下的基礎施工難度大，天窗時間點不夠用和上下結構連接不密實，過往列車造成的振動較大。這些病害情況及產生危害道床和基礎的不穩定的原因都會對行車造成影響。尤其是基礎翻漿冒泥，形成空吊，將造成晃車，影響旅客列車的舒適性，嚴重時造成行車安全事故。解決方法有：
(1)加強監控、保持道床的穩定性。
(2)勤測量、觀察在列車動荷載作用下的變形和隨時間所殘生的變形，抓好修補工作
(3)抓好排水工作、採用良好的道砟，保持良好的排水性能，避免造成大范圍的翻漿冒泥。
(4)更換道砟，對廢舊的道砟進行即使更換，保持道床的穩定性。
(5)硬化基礎，保持基礎的穩定，降低維修成本和工作量等等。
4、列車對道岔的磨耗所帶來的影響及整改措施
道岔尖軌磨損分為直尖軌磨損和曲尖軌的側磨，都會帶來行車不平順，尤其直尖軌側磨直接影響直向通過的高速旅客列車，造成行車舒適性下降。
由於曲尖軌側磨：曲尖軌側磨多集中在出發列車通過的側向道岔，列車起動後逐步加速,輪軌作用下,機車輪在大功率的扭動下,形成滾動加滑動的趨勢，列車進入側向道岔時輪緣緊貼鋼軌內側的踏面圓弧,形成刨切趨勢,並逐漸積累,產生鋼軌側磨。
直尖軌側磨：直尖軌側磨跟道岔結構及養護狀態密切相關。尖軌是一個變截面鋼軌件,其可動部分支承在滑床台上,與滑床台無扣件聯結,尖軌上部密靠基本軌，在尖軌中部設置頂鐵與基本軌貼靠。這種結構造成道岔轉轍部分的線性剛度較低,結構相對鬆散。我認為尖軌與基本軌不密貼是造成直尖軌側磨的重要原因。在列車動態作用下，不密靠的尖軌會形成一定的矢度，頂鐵過長則尖軌向線路內部側彎，頂鐵過短則向線路外部側彎。在列車經過時由於受到離心力的作用在尖軌不密靠的地點及前後擠壓摩擦尖軌，造成直尖軌側磨。同時岔前後軌向不良使列車蛇行運動,也是造成直尖軌側磨的原因之一。整改措施有：
(1)對曲尖軌加強監控，側磨初期要及時進行打磨，在日常道岔養護維修中盡量消除道岔方向病害，減少尖軌附加應力，減緩曲尖軌側磨發展，延長使用壽命，必要時可以對曲尖軌進行塗油潤滑。
(2)注重頂鐵的狀態控制,做到不頂死不離縫。頂鐵頂死會造成二動難以密貼以及尖軌向內的側彎,惡化了尖軌平順度;頂鐵離縫較大會造成尖軌自由長度加長,尖軌由點位移轉變為線位移,尖軌、基本軌受橫向沖擊力增加,轉轍部位框架難以保持,二動部位不密貼加大,進而鋼軌側磨加大。
(3)應及時對道岔滑床板開展塗油,消除因滑床板塗油不良而造成的道岔轉換力阻力過大,導致道岔不密貼的現象。
(4)減小道岔前後鋼軌側磨的發生,及時消滅軌道原始不平順
㈢ 內部病害檢測的方法主要有
隧道內部病害主要包括：襯砌厚度不足、背後存在空洞、襯砌背後富含地下水或圍岩出現弱化、混凝土強度不足以及不密實等，這些內部病害容易誘發開裂、滲漏水、剝落剝離等結構表觀病害，甚至引起坍塌、突涌水等災害事故，嚴重危及結構及交通安全。因此，開展隧道內部病害的檢測，對掌握結構技術狀態和保障運營安全至關重要。
傳統的隧道病害的檢測方法中，鑽芯法可檢測隧道內部病害，但勢必對隧道結構造成二次損傷，可能誘發突發性的災害，且檢測效率極低，無法滿足大范圍養護檢查的需求。為此，探地雷達、超聲探測儀、回彈儀等無損檢測儀器被嘗試應用於隧道內部病害檢測。
探地雷達和超聲檢測技術已被大范圍的應用於隧道無損檢測，紅外探溫技術也得到一定應用。其中，探地雷達可用於檢測襯砌厚度、背後空洞，並可以判斷襯砌背後有無大規模的地下水體；超聲波則主要用於檢測混凝土強度、襯砌與初期支護是否密貼。
㈣ 天津工務段2014年鋼軌防斷措施
按照《北京鐵路局鋼軌防斷標准化管理辦法（試行）》（京工函〔2014〕54號）的文件要求，為進一步規范鋼軌防斷管理，提高標准化工作管理水平，確保2014年至2015年鋼軌防斷工作有序可控，實現防斷工作目標，結合我段實際，特製定天津工務段2014年鋼軌防斷措施。
一、成立組織、加強領導
㈠為確保防斷工作扎實有效開展，段特成立防斷工作領導小組。
組長：段長、黨委書記
副組長：段領導班子成員
組員：線路技術科、安全科、安全生產調度指揮中心科長（主任）、主管工程師及調度，材料科、職教科等科室相關人員
㈡職責分工。
段長、黨委書記負責防斷全面工作。
主管維修副段長負責組織落實總公司、局鋼軌防斷有關規定、要求，明確防斷重點，制定本單位防斷工作目標、工作安排、措施、預案以及考核機制，並組織實施。根據設備狀態、年度大維修及各類施工情況，統籌安排防斷有關工作。
其他副組長根據各自分管工作抓好防斷的貫徹落實工作。
線路技術科牽頭，安全科、安全生產調度指揮中心配合，負責及時組織防斷檢查和隱患分析，總結養修經驗及鋼軌傷損發生、發展規律，解決線路養修及探傷工作中存在的問題，及時對斷軌故障進行調查、分析、處理。
線路技術科牽頭，材料科配合，負責車間防斷備品、防斷備料補充。
職教科牽頭，線路技術科、安全科配合，負責對相關車間進行防斷、巡冷業務知識教育培訓。
二、明確防斷工作方針、目標
工作方針：以客車安全為重點，牢固樹立預防為主、源頭控制、分級管理、強化探傷、全員防斷、多級檢查的思想，以狠抓設備標准化、作業標准化為基礎，強化專業技術管理，建立健全鋼軌防斷安全管理體系，使鋼軌防斷工作始終處於受控狀態。
工作目標：實現「兩消滅、兩減少、一壓縮」，即消滅因探傷漏檢造成的責任斷軌，消滅因設備失檢失修造成的責任斷軌，減少探傷誤判，減少同比斷軌件數，壓縮斷軌故障延時。
防斷關鍵期：2014年11月1日至2015年3月15日
三、明確防斷重點
㈠重點地段
1．設備交界
寶坻車間管轄內：京哈津薊聯與豐潤工務段交界、大秦津薊聯與太原局茶塢工務段交界
天一車間管轄內：天津城際上聯與北京高鐵工務段交界
楊柳青車間管轄內：天津西動車走行A線與北京高鐵工務段交界
南一車間管轄內：南倉城際京滬聯與北京高鐵工務段交界
漢溝車間管轄內：京滬、京滬三線與豐台工務段交界
德州車間管轄內：京滬線與濟南局交界，石德線與衡水工務段交界
汊沽港車間管轄內：津霸線與保定工務段交界
塘沽車間管轄內：津山線與秦皇島工務段交界
同時，車間、工區交界地段也應列為防斷重點地段，特別是應急處理時應做好車間、工區間的配合，各自主動跨前一步，壓縮故障延時。
2．京津冀快運徑路
北環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由津山上行線進入管界到南倉站上行到達場。
北環列車停站：南倉站、泰達站、張貴庄站（技術停車）
南環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由石德上行、德州站（折角）、京滬上行線、天津西站、到南倉站上行到達場。
南環列車停站：長庄、吳橋、東光、泊頭、滄州、青縣、唐官屯、靜海、楊柳青、南倉站。
涉及到的車間應加強快運徑路的檢查，掌握列車時刻，必要時在快運列車到達前進行一次檢查。
3．各線關鍵地段
⑴擾動道床基礎施工地段
重點是下半年大修、集中修涉及到的京滬、津山、北環、進港二線等沿線相關線路車間。
⑵鋼軌超期服役地段
京滬上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吳橋、東光、滄州、青縣、靜海、楊柳青、天西、南一、漢溝、天二、軍糧城、塘沽。
⑶側磨、魚鱗紋、掉塊地段
側磨嚴重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164
魚鱗紋嚴重地段：京滬三線、石德線部分區段
特別是對鋼軌掉塊地段要列為線路、探傷車間檢查重點。
⑷非自動閉塞區段及調諧區（四顯示盲區）
非自動閉塞區段：陳支線、南曹線、津薊線、津霸上行疏解線、薊港津山聯、北金聯絡線、大秦津薊聯、京哈津薊聯、北塘新港聯。
調諧區（四顯示盲區）：各線共計434段。
⑸翹頭軌地段
滄州線路車間管內，京滬下行256+828—257+665。
青縣車間管內，京滬下行218+750—219+150、京滬下行220+800—221+500、京滬上行234+730—235+330。
㈡重點設備類型
各車間應建立健全防斷重點地段台賬，重點關注小半徑曲線地段、非自閉區段、橋隧兩頭100米范圍內、道口、長大坡道、木枕和砼枕過渡地段、無縫道岔及前後25m范圍內、緩沖區、非標無縫線路、路基下沉地段、頂橋地段、路基注漿（膠）地段、路基松軟地段、提速道岔處所、大中修施工、大機作業等擾動基礎地段、無縫線路插入短軌地段、高溫鎖定地段、鎖定軌溫不明、不準、不勻地段、固定區或無縫道岔嚴重不均勻位移地段、大軌縫地段、疲勞軌、再用軌、掉邊軌地段、嚴重缺碴和軌面嚴重不良等地段。對存在防斷隱患的地段，各車間要在段明示的防斷重點地段的基礎上，按工區劃分詳細列舉防斷重點地段、處所，實行動態管理，落實銷號制度，及時組織消滅。在此重點提示以下設備類型：
1．SC325道岔長心軌和翼軌，特別是長心軌尖端330-550mm段、翼軌變截面處。涉及京滬線獨流至長庄間的14個站。其它道岔的尖軌、可動心軌。
2．鐵聯線道岔尖軌、基本軌傷損及滑床板開焊、斷裂病害。涉及漢溝、楊柳青、塘沽、滄州、德州線路車間。
3．現存鋼軌傷損處所，土埋鋼軌，道口處鋼軌隱蔽傷損及鋼軌焊補處所。
4．重點接頭，如凍結接頭、膠接絕緣接頭、異型接頭，特別是施密特膠接絕緣夾板車間要安排重點檢查，涉及漢溝、汊沽港、楊柳青、南一車間。
5．線路基礎薄弱地段，重點是道床嚴重板結、翻漿、吊板及汛期過水地段。
6．正線焊補處所。各線路車間必須再進行一次全面細致的排查，一經發現必須立即上報線路技術科，並安排處理。
7．大軌縫處所。各車間應實時關注軌縫變化情況，及時消滅18mm及以上大軌縫。
四、加強探傷檢查
1．抓住重點，確保探傷周期
一是兩個探傷車間要合理安排工作，把工作打滿打實，全力確保正線、客車徑路到發線母材探傷周期。對於不能按周期完成焊縫探傷的線路，應對曲線內的焊縫優先安排探傷。同時，探傷車檢測過的區段可以替代母材探傷，探傷車間可以調配探傷力量加強焊縫和薄弱設備的探傷檢查。
2．加強薄弱設備的探傷及手工檢查
一是SC325道岔探傷。按照京工電2012-715、2012-723號文件要求，嚴格執行檢查部位、方法及周期規定。
二是新焊縫探傷。要求探傷車間在48小時內進行探傷，特殊困難情況下不能超過7天。
三是道口內鋼軌探傷。在滿足正常探傷周期的前提下，探傷車間要安排對道口內鋼軌進行加強探傷。
四是曲線側磨、魚鱗紋、掉塊嚴重地段探傷。探傷車間要積極研究探傷方法，根據鋼軌情況調整好探頭位置和探傷靈敏度，控制走行速度不超過1.5km/h，重點區間探傷車間幹部要跟班盯控，同時加強手工檢查。
3．加強探傷數據回放分析
當日數據分析必須24小時內分析完畢；二是探傷車間應按傷損程度進行分級復核，發現疑似嚴重的傷損，如眼裂、明顯的核傷，必須24小時內去現場復核；三是數據分析組除分析傷損外，還應重點分析走行速度、探傷靈敏度及任務完成情況，每周、月形成分析報告上報車間。四是可以採用交換數據分析或專人專通道分析等方式，最大限度降低人為原因造成的漏檢。
五、加強設備檢查整修
1．全面加強無縫線路穩定性
一是進入防斷期前對破壞道床基礎地段、扣件扭力矩不達標地段的扣件、接頭螺栓進行全面復緊。重點是無縫線路緩沖區、道岔前後50米等地段，加強防爬鎖定，復擰魚尾螺栓和扣件螺栓，補充失效和缺少扣件。特別是要做好集中修、大修地段的施工後強制保養工作，及時均勻和補充石碴，確保線路狀態穩定。二是對因放散、換軌等原因留下的非標接頭，要依據我段非標接頭整治推進計劃進行焊復或凍結，對冬前完不成地段必須採取有效措施。三是加強凍結接頭養護。對凍結接頭要高度重視，本著邊檢查邊整修的原則，對軌縫拉開的要全部調整到位，復緊螺栓，確保扭力矩達到規定標准。
2．解決重點病害，提高設備質量
一是加強對魚鱗紋傷損、擦傷、掉塊、軌底角銹蝕或卡損的日常巡視和探傷檢查，消滅吊板病害，對於嚴重傷損處所要予以加固或更換。特別是由魚鱗紋發展的掉塊的地段，傷損發展快且不規則，因此要高度重視並列入巡視檢查重點，適當加密檢查周期。
二是加強大軌縫整治。各線路車間應在10月底前有計劃的完成軌縫調整工作，消滅18mm及以上大軌縫。同時，加強日常巡視檢查，發現問題必須立即整治。
三是鋁熱焊、氣壓焊接頭處不允許存在吊板和暗坑，減少墊板厚度，進行撤板搗固。調查焊縫接頭不平順數量及時組織二次打磨。針對翹頭軌地段內氣壓焊、鋁熱焊接頭統一進行鼓包夾板加固處理。
四是SC325道岔及時消滅第38、39、40＃墊板處空吊、滑床板離縫和心軌豎切部分不密貼及連接零件松動等病害。對長心軌頂面光帶起點距尖端距離不足500mm、工作邊圓弧光帶起點在435mm前軌頂承受垂直荷載的提前受力問題，要採取打磨或翼軌下墊1～2mm的剛性墊片進行微調，並保證第38＃墊板離縫在0.5～2mm之間，第39＃墊板離縫不大於0.5mm，第40#墊板不大於1mm，查照間隔良好。
五是對道口內鋼軌銹蝕嚴重處所，重視因軌底角裂紋、嚴重銹蝕引起的斷軌情況。彌補探傷盲區的檢查；凡磨損超限的鋼軌應逐步進行更換。保持主軌與護軌、道口塊（或夾木）的相對位置標准。
六是全面撥正線路方向，對鋼軌和接頭硬彎要加強綜合整治。尤其是全面撥正曲線、固定曲線頭尾和線形，確保曲線圓順。
七是對歷年發生的凍害處所要進行注鹽等方式進行預防整治，對新發生的凍害處所加強檢查與整修。
3．嚴格控制三折源頭
一是嚴格焊接、焊修、打磨工藝，禁止道岔尖軌、基本軌焊補；二是嚴禁野蠻裝卸、錘擊鋼軌等人為傷損。各車間在入冬前要對加固接頭進行一次平推檢查，嚴禁夾板、軌枕抗壓焊道。三是鋼軌及道岔部件上線前車間主任或工長必須仔細檢查外觀質量，嚴禁有缺陷軌件上道。
4．加強鋼軌及重點接頭手工檢查
每年11月1日～次年3月15日，線路車間組織鋼軌手工檢查每月一次，工區每15天一次。重點對焊縫接頭、凍結接頭、絕緣接頭，擦傷、掉塊、調邊軌、疲勞軌、翹頭軌地段及熱矯直軌處所加強檢查。進港二線大機清篩地段加強焊縫、接頭夾板的檢查，探傷車間應根據施工進度安排好施工後地段的探傷工作。相關檢查情況必須留有檢查記錄。
5．加強巡冷工作
巡冷工作的重點分為三部分，分別是半自動閉塞區段、四顯示盲區（調諧區）、正線及客車徑路的道岔。
⑴明確檢查周期及檢查重點
一是半自動閉塞區段。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：曲線地段，魚鱗紋、掉塊、側磨等鋼軌綜合病害較多地段及傷損加固處所。
二是四顯示盲區（調諧區）。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：全面檢查26m或29m范圍內鋼軌狀態。
三是正線及客車徑路的道岔。結合《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理辦法》（津工線技[2014]93號）關於關鍵期巡檢周期的相關要求，明確防斷期的巡檢周期為：每天早、晚各1次。檢查重點：SC325道岔轍叉兩側翼軌變形部位的焊縫、距長心軌尖端500mm～550mm軌頭和軌底部位、與尖軌連接的焊縫或膠接接頭、基本軌與尖軌密貼處、轍叉、護軌；鐵聯線道岔重點檢查尖軌、基本軌的磨耗、掉塊，滑床板的斷裂、開焊。對高錳鋼轍叉手工檢查時用敲、看、照的方法，重點檢查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。
檢查中遇發現危及行車安全的問題要立即向車間、段匯報，並果斷採取攔、停、扣措施。
⑵加強巡檢人員人身安全控制
每次巡檢必須雙人上崗，設置好駐站防護員，與調度指揮中心進行上線聯控，並堅持一人巡檢、一人防護的原則。
⑶明確巡檢攜帶工具
防護備品，以及檢查錘、450mm活口扳手、塞尺、石筆、手電筒。
⑷做好痕跡管理
半自動閉塞區段。各車間要制定嚴謹詳細的巡迴圖，每日巡視到交界處，要用石筆在軌腰上標注日期及檢查人姓名，檢查痕跡保留7天，過期予以擦除。四顯示盲區（調諧區），在26m（29m）禁停標志對應的鋼軌軌腰上標注。同時做好巡檢時間、軌溫和設備狀態紙質巡檢記錄。
正線及客車徑路道岔。按照《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理辦法》（津工線技[2014]93號）有關規定執行。
六、加強無縫線路技術管理
1．加強鋼軌位移觀測的管理。各車間要按照《天津工務段無縫線路及無縫道岔管理細則》（津工線技〔2014〕177號）要求，每月對管內無縫線路位移測量一遍，並根據設備狀態需要適當增加觀測次數。線路車間發現無縫線路固定區位移累計值大於10mm應及時上報線路技術科，查明原因，採取相應措施。車間要及時將實際鎖定軌溫資料及分析下發所轄工區。防斷關鍵期段線路技術科無縫線路主管、車間主管幹部每月不少於2次鋼軌位移觀測的跟班檢查。
2．段、車間、工區應實施更新管內無縫線路（道岔）技術卡片、無縫線路台帳、放散實況等技術資料，在技術卡片中要對斷軌、脹軌、換軌、放散、大機清篩及各項擾動基礎施工等情況逐項登記。
七、強化應急處理能力
1、。完善斷軌應急處理預案
各車間應將沿線的搶險通道提前進行排查統計，綜合考慮斷軌易發時段與客車集中時段等各種不利影響，根據管內設備、交通等實際，研究制訂加強檢查、快速反應、快速處理的具體辦法。
各車間要結合設備、人員變化情況，重新修訂斷軌應急處理預案，做到流程清晰、分工明確，特別是各工區每天值班的應急處理人員分工必須明確，每日確保司機、切割手在崗值班。同時，為了提高防斷軌搶修人員的應急處理能力，各車間要組織開展好本車間的防斷軌實作演練活動，規范演練人員搶險處理的程序，增強防斷軌人員的安全意識和責任意識。各車間要在10月31日前組織所有設備工區進行防斷演練。重點針對人員分工、反應速度、處理程序、機具使用、信息反饋等方面逐項檢驗實戰能力，特別是要針對斷軌後不易處理的特殊設備及預想最不利情況，制定有效的應急預案。防斷期內段將不定期組織進行防斷演練，抽查各車間演練效果及應急處理能力。同時，今後段組織的防斷演練比照斷軌，隨機在現場演練後調取演練地點的相關探傷數據，對數據中反映出的作業標准落實情況進行檢查、分析。
2．加強備品管理
線路上、防斷搶險車里、防斷箱內備用的鋼軌、短軌頭、夾板等材料按鋼軌型號配齊，保證數量充足。工區備用的防斷工具、急救備品一律放在專門的搶修室明顯位置，一旦有事要取出就能用，每個值班人員都要知道機具在什麼位置，都要會使用。普通夾板及鼓包夾板等常備材料及6米短軌備足存放於指定位置。防斷工具嚴禁挪做它用。對斷軌急救車上的各種機具、材料，由專人每周進行一次檢查，對搶險的鋸軌機、發電機、鑽孔機進行開機試驗，檢查檢修，確保狀態良好，保證隨時能夠正常啟動。
3．加強值班
各車間、工區要合理安排值班力量，明確請假替班制度，確保應急處理快速到位。車間值班幹部每日不少於2人，防斷車輛24小時待命。有設備的工區防斷期間要有值班表，每日保證有處理斷軌故障的足夠人員值班和帶班人員，原則上不低於工區人數的三分之一，少於12人的工區最低不少於4人（其中每日工班長1人）。
八、嚴格控制焊軌質量
1．焊接作業軌溫應不低於5℃，且應避免大風和雨雪等不良天氣。必須在不良天氣進行焊軌作業時，應採取相應措施，並使環境溫度高於5℃；推凸後應採用石棉或其他材料覆蓋直至軌溫降至300℃以下。
2．接頭兩側有孔情況下，軌端距第一孔不足100mm時不得進行焊接，軌端距第一孔大於100mm時，應對螺孔進行倒棱處理，以防在焊接時，由於冷熱收縮，產生裂紋，造成鋁熱焊接頭斷裂。
3．焊軌過程中各步驟要嚴格把控，以確保焊軌質量。
4．焊接記錄要依照現場施工情況如實填寫，並要經設備所屬車間驗收合格後簽字。
5．綜合車間每日焊接施工後由專人以電子表格的形式將當日焊軌完成情況於17:00前由辦公網傳送至探傷車間，以便探傷車間盡快安排探傷。
九、加強過程式控制制
防斷關鍵期內，要加強各級幹部跟班檢查和數據分析的力度，強化現場指導工作，具體要求如下：
主管副段長：抽查探傷數據回放分析每月不少於2次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次，現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；
探傷主管工程師：抽查探傷數據回放分析每月不少於5次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次；
無縫線路主管工程師：每月對全段無縫線路位移觀測情況進行分析，每月不少於2次鋼軌位移觀測跟班檢查，及時掌握無縫線路技術狀態變化；
探傷車間主任、副主任：現場跟班探傷檢查、數據回放分析每月均不少於5次；
線路車間主任、副主任：現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；
探傷車間包保幹部：現場跟班探傷作業、參加數據回放分析每月均不少於2次；
線路車間包保幹部：現場跟班道岔日巡檢每月不少於2次。
㈤ 鐵路上的鐵軌是如何檢修的如何發現問題的
瀉葯！先回答你的問題：
1、鐵軌如果有問題了，是否就會發生事故？答：是。
答：換。每日檢查。
答：純人工加儀器。（不算包括軌距、水平的檢查，單解釋鋼軌）
參考以上答案。
你的問題中有鋼軌與軌道兩個詞，我認為是子母概念。軌道的病害有簡單幾種：1、軌道的水平。2、軌距。3、鋼軌傷損。軌道水平與軌距的基礎檢查的由人工檢查並自行治理，檢查方式停留再原始的眼睛看、尺子（軌道尺）量。（不含無砟軌道）發現問題立即治理，治理方式也是人工加簡單的機械設備。在鐵路部門有專門負責軌道的部門，該部門下有負責軌道各個問題的專業車間，車間下面就是真正幹活的工區。工區每日的工作就是上面所說的內容。各個鐵路局還有專門的軌道檢測列車，全年不停的在管轄范圍內跑檢測（車上儀器可以檢測關於鋼軌平順的各項數據）。路局上面曾經的鐵道部也有專門的列車設備（更快、更先進），目的一樣不停的跑，來督促下屬單位幹活。鋼軌在列車長時間運行中總會產生裂紋，有些是外部有些是內部，絕大部分是難以用肉眼看到的。這時候又有一個苦力跳出來了，叫探傷工。他們手中有個法寶，具體的什麼名字我記不起來了，原理大概和超聲波類似，可以檢測內部或者外部的裂紋，有數據可以回辦公室研究，嚴重的會當場報警。他們也是夜復一夜，推著這法寶（它可以架在鋼軌上）在鋼軌上跑。把發現的問題匯總上報。然後由我前面提到的工區進行更換。
㈥ 對於鋼軌檢查的期限是怎麼規定的
摘要 使用中的鋼軌探傷儀檢定周期最長不得超過一年
㈦ 怎樣整治鋼軌接頭病害
(1)加強接頭搗固，保持道床飽滿，加以夯實。
(2)經常上緊螺栓。
(3)清篩接頭范圍內的不潔道碴。
(4)消滅軌面高低錯牙。
(5)調整不均勻軌縫
㈧ 鐵路路基病害檢測
鐵路路基病害一般指鐵路路基平台頂部結構不堅實而且滲水，以及原填充物的不均勻性，經長期雨水沖刷和滲透、行車振動等所形成的一定規模的充坑、洞穴或渣石填充物。路基病害比較隱蔽，一旦受到外界因素影響造成塌陷，將直接威脅行車安全，因此，鐵路病害的勘查十分重要。
路基勘查中，由於受到電磁干擾、鐵軌干擾及行車震動干擾的影響，限制了一些地球物理方法的應用，因此，目前常用於對鐵路病害檢測的地球物理方法是微重力測量。
由於路基的病害地段和完整地段有一定的密度差異，為微重力測量提供了前提。圖10.14是法國波爾多—塞特鐵路線上路堤下喀斯特溶洞的微重力異常等值線圖，測量位置位於鐵路線巴爾薩克處，勘查對象是5m高的路堤和路基部。圖中可見，在該帶中部有一處密度較大的地段(異常達3×10－1g.u.)，這是一處過去曾進行過灌漿處理的地段。在過去處理時，由於突然塌陷，未能進行專門研究。在地段兩端出現－2×10－1～－6×10－1g.u.兩處異常，位於邊坡基部並向路基底下延伸。經對異常的解釋和鑽探驗證，證實在路基下3～6m深處的灰岩中存在喀斯特溶洞。
圖10.14波爾多—塞特鐵路線上路堤下喀斯特溶洞的測定和處理
鐵路路基是多用耕土堆墊壓實而成，如果出現路基病害，必將引起電性差異。路基位於地面以上(或淺水面以上)，所以無論是洞穴或渣石充填物都可使勘探體積所涉及范圍內的視電阻率增大，由此對稱四極剖面會出現高阻異常，路基病害越嚴重，規模越大，高阻異常越明顯。例如，圖10.15是隴海路某段採用對稱四極剖面法實測曲線，採用AB=7m，MN=1m裝置，由圖可見，全線有三種病害形式:
圖10.15路基勘查部分剖面圖1—嚴重病害段;2—較重病害段;3—輕度病害段
1)較大洞穴或渣石填充物的嚴重病害段，視電阻率曲線值很高;
2)較重病害段，視電阻率曲線呈高低交錯;
3)輕度病害段，視電阻率較高，視電阻率曲線呈高低交錯。
嚴重病害段的影響可至路基外側鋼軌下，是急需處理部位。輕度病害段，短期內不會形成大的病害，可作為今後雨季的防範對象。
根據地球物理測量和鑽孔所提供的資料，可以確定出需要灌漿地帶，得出最佳的工程計劃。灌漿處理後，除打鑽檢查外，還可以進行微重力測量，以圈出灌漿不足或灌漿過量的地層。圖10.16是在一已知灌漿地帶，對灌漿後地層的重力異常變化，與計算機根據模型(用灌漿前的鑽孔資料製作的地質模型)計算出來的理論異常曲線對比。從圖10.16(a)可以看出，該地帶的右半部灌注未超出預計范圍，也未出現重力異常。在模型左半部出現剩餘異常，表明灌漿不足。圖10.16(b)是灌漿容量對比圖，圖10.16(c)是地質模型(沿Ⅰ號測線的剖面)。
圖10.16巴黎—斯特拉斯堡鐵路線上
近年來，使用瞬態面波進行鐵路路基承載力的檢測也取得了較好的結果，為路基病害的確定和治理提供了可靠數據。
利用瞬態瑞雷面波法測試既有線路路基承載力時，由於受到行車影響，在測線布置時只能在枕軌外測或路肩上進行。由於瑞雷面波是一個體波，具有體積勘探的特點，因此可代表路基道心的實際情況。瞬態面波數據採集時使用面波儀和低頻檢波器測量。震源採用18磅(lb)大錘和鐵板。道間距隨著勘探深度的增大而相應增大。數據處理主要是求取頻率－速度頻散曲線，對頻散曲線經過反演擬合並結合路基的實際情況進行分層，計算出各層厚度及瑞利波的層速度。通過頻散曲線上vR數值的大小可以定性地判斷測點處瑞利波速度隨深度的變化情況和路基的相對強度特徵，vR較高區域反映路基強度較高，vR較低區域反映路基強度較低。
在部分瑞利波測點上作輕型動力觸探(N10)值，根據鐵道部輕型動力觸探技術規定(TBJ18—87)將N10值換算為承載力σ0(σ0=8N10～20)，然後將瑞雷面波速度vR與相對應測點的輕型動力觸探(N10)進行數學統計分析，得到vR與N10的相關關系式:
環境與工程地球物理
式中:A，B為常數。當相關系數r>0.7時，說明vR與N10是相關的，可用vR代替N10來計算承載力σ0的大小，即
環境與工程地球物理
根據此式可用vR定量計算路基的承載力。
圖10.17為京廣線部分區段K2011+170～K2100+270段路基瑞利波測試，並按上述換算關系(取A=91.07913，B=2.940517)換算得到的承載力等值線圖。圖中在K2011+230附近路基的承載力偏低，約為80kPa，而在其兩側的路基的承載力相對偏高，約為180kPa，此結果與現場實際的情況非常吻合。
圖10.17承載力等值線圖