地鐵車站安裝方法

A. 地鐵站是怎樣建出來的

地鐵站一般指在地下修建的車站（高架站這里就不說了）
有三種情況：
【明挖工法】對地面交通影響不大的車站，採用明挖法，即整個車站范圍全部圍起來開挖，等土方挖到到車站地面標高時，開始依次澆築底板、側板、中板，最後澆築頂板即車站封頂，然後填土恢復路面
【暗挖工法】另一種就是地面交通壓力大不能明挖的，就採用暗挖法，即只佔用一小部分路面，打若干口豎井，然後在豎井內分別向兩側開鑿土方，同時不斷在已開挖的空間內澆築車站底板、立柱等，最後土方開挖完畢車站也就一同建好了
【蓋挖工法】蓋挖法就是先佔用一側的路面，修建一半的車站結構，然後恢復路面再佔用另一側路面進行開挖，完成另一半的車站結構
在這三種工法中，又分別以以下兩種方式進行車站的建造
【順作工法】就是先建造地鐵站的最底層，然後一層層往上建造，最後封土
【逆作工法】是先建造地鐵站的天花板，然後覆土，在地下完成以下樓層的建造

最後，盾構機不用於修建地鐵站，它的作用是開挖兩座車站之間的鐵路隧道（也叫區間），使用盾構機可以一次性完成開挖、隧道內壁成型兩個步驟，而且不用拆遷地面建築，不開挖路面，所以現在使用最廣泛。

B. 地鐵怎麼建

地鐵的便捷在於速度快，不堵車，價格便宜，成為了大多數城市白領交通的首選。然而地鐵方便出行的背後，卻是各個部門辛勞的付出。

第一步，地鐵修建之前，工程師首先要規劃列車行駛的路線，稱為地鐵線網。

第二步，地質構造與勘察，根據實際的地貌特徵，提出合理的解決方案。

第三步，地鐵車站的確定會依據城市規劃，一般會選擇建在住宅區、商業區、教學區等主要客流集散點，方便市民出行。同時考慮土地利用、與其它交通方式換乘便捷、周邊環境條件等因素

第四步，地鐵基礎施工，主要分為車站施工和區間施工。施工過程會用到明挖法、暗挖法和蓋挖法。根據《地鐵設計規范》（GB50157-2003），蓋挖法現已歸並到明挖法中；暗挖法包括盾構法和礦山法。

正式開工前，要准備一塊滿足施工需求的場地。地鐵車站一般是從地面自上而下進行開挖，這就是安全又經濟的明挖法施工。開挖前，需要處理影響施工的建築、綠化和管線等，還要增加臨時道路，以減少建設地鐵時對交通出行的影響。有了施工場地後，我們開來了很多機器，准備施工啦！首先，我們來建造地鐵車站的「外殼」，例如地下連續牆，保護基坑與周邊安全。①成槽、②吊裝鋼筋籠、③灌注混凝土、④形成封閉的地下連續牆。在連續牆完成後，便開始一邊開挖一邊支撐，形成一個巨大的方形深坑。我們就是在這個深坑裡面建造地鐵車站。

區間施工一般採用盾構等方法，盾構法是地層掘進、出土運輸、襯砌拼裝、接縫防水和注漿充填盾尾間隙等主要作業都在盾構保護下進行，並通過控制開挖面壓力、盾章節附註漿等措施控制地面沉降，是工藝技術要求較高、綜合性較強的一種施工方法，主要適用於各類軟土地層和軟岩地層，尤其適用於市區地鐵和水底隧道。

第五步，鋪軌，這時候已經基本能看到地鐵站的大體樣貌了。鋪軌之前，需要測量隊進行各種測量，鋼筋的綁扎，軌道精調，底板的澆築以及道床面板的澆築。一般都是白天進行鋼筋模板製作，晚上澆築，所以在你舒適的背後，是各個施工隊的日夜付出。

第六步，地鐵站的裝飾裝修，在各個基礎設施完善了以後，地鐵施工現場能看到的還是冰冷的鋼筋混凝土。而要在試運行之前，地鐵站還有各種設施的安裝，水電系統，排水系統，牆面的粉刷，地面的鋪砌，以及各種機器的安裝。

地鐵的修建是一個耗費大量人力物力的過程，單是施工這一個過程，就需要諸如中鐵四局、中鐵九局等各個局的共同付出，施工單位的員工沒有雙休沒有節假日，雖然在同一個城市上班，但他們的生活跟城市白領完全不同。

你可能朝九晚五坐著地鐵上班，周末坐著地鐵出去遊玩，而他們是在臟亂的地鐵施工現場，拌著混凝土，檢測著各種質量問題；你在享受地鐵的便捷，他們卻感受著地鐵施工過程中的各種不便，比如地鐵施工現場沒有廁所，沒有WIFI，甚至沒有手機信號，通訊的問題就靠對講機；地鐵在運行中從一個站到下一個站是非常快的，而施工的過程卻是步行比較多，因為區間的行走不便，兩個站之間可能要走半個小時……

中國的地鐵建設越走越遠，在不久的將來，會有越來越多的三線城市也能體驗地鐵的便捷。

C. 地鐵是怎麼修成

在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後纔把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。

施工一般採用以下幾種常用方法建造：

1、明挖順作法：適用於建築物比較密集，場地條件比較狹窄的基坑或溝槽，如基坑深度較大，地下水位較高，地層基本無承載力，環境保護要求較高，釆用放坡開挖難以保證基坑的安全和穩定，可施工圍護樁、牆時，釆用垂直明挖法施工。

2、基坑蓋挖順作法：適用於建築物比較密集、地面交通繁忙、場地條件比較狹窄且規模較大的基坑工程。

對於開挖范圍較大，地下水位高，地層自穩能力較差，降水比較困難的地下工程或釆用敞口開挖難以保證施工和環境安全時，可考慮釆用蓋挖順作法。

3、基坑蓋挖逆作法：蓋挖逆作法一般適用於建築物比較密集，地面交通繁忙，場地條件比較狹窄的深、大基坑或平面形狀比較復雜的基坑施工。

(3)地鐵車站安裝方法擴展閱讀

地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車輛內的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變。 地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。

為此列車的運行間隔被設定10分鍾以下。莫斯科在交通尖峰時段更每隔一分鍾就有一班次。一般情況下，車站內的兩個站台內的列車是同時到達的。

但在東京的部分路線，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

世界的大部分的軌道交通路線，從早晨四點營運到凌晨零點。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。少數的例外，美國芝加哥和美國紐約為24小時運營。

D. 地鐵如何修建的

E. 地鐵列車怎麼建造

當我們享受著軌道交通帶來的便利的同時

想必不少小夥伴都想知道

它是如何建成的吧?

能在地底，甚至地上高架橋上飛馳

地鐵的修建必定是一項非常龐大的工程

地鐵的誕生

19世紀中葉，英國倫敦街頭交通堵塞嚴重。一位名叫查爾斯.皮爾遜的律師想到火車跑得很快，怎樣讓火車跑進城市呢?一次，查爾斯看到牆角的老鼠洞里，一隻老鼠在跑來跑去，他提出一個妙想:讓火車在地下跑起來!1863年，這個「異想天開」得以實現--世界上第一條地鐵在倫敦誕生了!隨後，世界大城市紛紛建造地鐵。這種速度快不堵車、環保又舒適的交通工具，深受大家喜愛。

建設地鐵不容易

建設地鐵可不是件簡單的事情哦!地鐵是高密度、特大型、綜合性軌道交通運輸系統，涉及40多個技術專業，得花好幾年的時間才能建成。

地鐵線網，蜘蛛網一般的地鐵線路

在地鐵建造之前，工程師首先要規劃列車行駛的線路。地鐵線路像蜘蛛網一樣四通八達，稱為地鐵線網。

地鐵線網規劃是在城市發展戰略、總體規劃、土地利用規劃的基礎上，根據客流預測分析，充分考慮交通與城市發展之間的關系的布局。

地質構造與勘察

因為地鐵一般是建在地下，所以我們還要充分了解地下世界。地下一般是由很復雜的岩土構成的。

工程地質勘察，讓我們有了透視眼

怎樣弄清楚地下的情況呢?這時就要依靠工程地質勘察了。

鑽孔取樣勘探

使用地質鑽機在地表下鑽出深深的孔，然後用空心鑽頭將岩土樣帶出地面進行取樣分析。一般鑽孔間距為幾十米，遇到地下溶洞、孤石等復雜地質，鑽孔間距縮減為幾米。

電法勘探

根據各類岩土電學性質的差異來分析地質情況。

磁法勘探

通過觀測和分析由岩土的磁性差異所引起的磁異常，進行地質研究。

聲波法勘探

通過在兩孔間發射聲波，然後根據不同岩土分界面上反射回來的聲波進行地質分析。

地鐵車站的確定

列車行駛的路線確定了，那地鐵車站又要建在哪裡呢?

依據城市規劃，地鐵車站一般會選擇建在住宅區、商業區等主要客流集散點，方便市民出行。同時考慮土地利用、與其它交通方式換乘便捷、周邊環境條件等因素。

明挖法施工

安全又經濟的明挖法施工

正式開工前，要准備一塊滿足施工需求的場地。地鐵車站一般是從地面自上而下進行開挖，這就是安全又經濟的明挖法施工。

開挖前，需要處理影響施工的建築、綠化和管線等，還要增加臨時道路，以減少建設地鐵時對交通出行的影響。

A、綠化遷移

施工范圍內的綠色植物，需要進行遷移，在施工完成後進行恢復。

B、交通疏解

為保障交通順暢，原道路進行拓寬或改道，形成新的道路，以保障車輛和行人正常通行。施工完成後再進行道路恢復。

C、房屋拆遷

為了保障施工和周邊安全，在工程施工影響范圍內的建築，需要保護或拆遷。

D、管線遷改

城市地下埋藏了錯綜復雜的管線，如電力、通信、燃氣、自來水管道等，在施工前需要進行保護或遷改。

開始建造地鐵車站的「外殼」

我們開來了很多機器，准備施工啦!首先，我們來建造地鐵車站的「外殼」，例如地下連續牆，保護基坑與周邊安全。

Step1、成槽

使用成槽設備在基坑的周邊形成一段段深槽。

Step2、吊裝鋼筋籠

把一根根鋼筋綁紮成與深槽形狀吻合的鋼筋籠，再通過起重機將它吊進深槽中。

Step3、灌注混凝土

在吊裝了鋼筋籠的槽內，灌注混凝土，築成一段鋼筋混凝土牆。

Step4、形成封閉的地下連續牆

將每一塊鋼筋混凝土牆連接起來，形成一個將基坑圍住的保護牆，防止基坑坍塌，保護周邊安全。

在深坑裡面建造地鐵車站

在連續牆完成後，便開始一邊開挖一邊支撐，形成一個巨大的方形深坑。我們就是在這個深坑裡面建造地鐵車站。

Step5、基坑開挖

在保護牆圍合的空間內進行土方開挖，基坑形狀像一個大大的長方形盒子。

Step6、搭建支撐梁

每挖到一定深度，就要在地下連續牆兩側之間架設支撐梁，保護基坑安全。

Step7、基坑底部防水施工

在基坑底部鋪設防水卷材。

Step8、綁扎鋼筋網

綁扎車站主體結構的鋼筋網。

地鐵車站雛形漸漸成型

在搭好的鋼筋網上灌注混凝土，這時地鐵車站的雛形漸漸成型了。

Step9、灌注混凝土

往安裝好模板的鋼筋網灌注混凝土，依次建造底板、側牆、中板和頂板。

F. 修建地鐵的方法有哪些

修建地下鐵道的方法大體可分明挖法和暗挖法兩種。明挖法就是在地面先挖一長坑，在坑裡鋪設一條巨大的管道，再在管道內鋪上鐵道，安裝信號系統，建好站台，等等，再用土把這管道埋好。這種方法一般用於建設離地面較淺的地下鐵道（15米以內）。這種施工工序簡單，可充分發揮大型土建機械設備的效能。天津地下鐵道和北京地下鐵道的一線、環線都是這樣建成的。

而暗挖法是像蚯蚓鑽洞那樣，所有的工作都在地下完成，僅把挖出的土運到地面就是了。現在北京、廣州正在建設的地下鐵道就是採用的這種方法，它特別適用於城市中心地帶或距地面較深處修建地下鐵道。

現在，地下鐵道使用的機車都是電力機車，但與常規的電力機車不大一樣。為了降低隧道的高度，電源線路不在車廂上方，而在側面，所以機車的導線架也不設在車頂，而設在車門以下。此外，每節車廂都有電動機，許多車廂都有駕駛室，這樣，列車起動、制動都快而靈活，易於編組，可以從兩個方向運行。地下鐵道的列車一般由3—6節車廂組成，每節長13—15米，可搭乘11—200人，有的車廂更大，可容納900人左右。

1997年，蘇聯在地震多發區的塔什干（現為獨立的塔什干共和國首都）建成了一條長15.4千米的地下鐵道。這是第一條建在地震區的地下鐵道。他們採用了多種特殊技術和設施來應付地震。比如，每隔15米安裝一台地震感測器，只要有任何輕微震動，感測器就能自動發出警報，使人們戒備。這樣，一旦發生即使是里氏七級的地震，地鐵會立即停止運行，整個地下鐵道仍能安全，保持完好。地震區的地下鐵道對發展當地的經濟和交通事業起著重大作用，但由於這種地下鐵道每千米的造價和自動化程度都高於一般標准，所以投資、運行費也高，要求更復雜、嚴格的管理系統。

歐洲的人力資源不那麼豐富，為節省人力，提高客運量，法國於1982年建成世界上第一條無人駕駛的地下鐵道。列車時速為60-80千米。在人流高峰時，1分鍾開出一趟，平常是每5分鍾一趟，每天客運量約5萬人次。無人駕駛的地下鐵道自動化程度高，駕駛、售票、檢票全部採用自動裝置。全線只有5名工作人員在控制室內通過2000台電視屏幕進行監控。控制室的電腦與各站台、車廂內200個微型信息處理機相連。萬一發生故障，遙控系統可令列車減速或停車。一般故障由控制中心排除，特殊故障才到現場處理。此外，每個車站都裝有雙重安全系統，站台門只有車門打開時才開啟，以保證安全。如果車廂內有人犯罪，乘客可隨時用車內電話與控制中心聯系，遙控系統可令車門鎖上，把車一直開到有40名警察的特種警衛車站，然後處理事件。這條線路從未發生過事故，以安全可靠著稱。

地下鐵道的優點雖然很多，但造價昂貴是它的致命弱點。為降低造價，很多國家把郊區的地下鐵道線路建在地面上，把市區部分地下鐵道線路建在高架橋上，因此「地下鐵道」成了市內地下、地面、高架鐵道的總稱。現在只有馬德里、漢城、北京等十幾座城市的地下鐵道全部建在地下（但北京至通縣的地鐵將建在地面），而像芝加哥、倫敦、舊金山等城市，地下鐵道的地下部分還不及全長的一半。

G. 地鐵施工方法

一、明挖法
通常在地面條件允許的情況下，地鐵區間隧道宜採用明挖法，但對社會環境影響很大。明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。
明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀土的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被用為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。
明挖法包括敞口明挖法、基坑設置支護結構的明挖法和蓋挖法。
（1）敞口明挖法。在地面建築物稀少、交通不繁忙、施工場地較大、結構物埋深較淺的地段及城市軌道交通出入地面的區段採用敞口明挖法。
（2）基坑設置支護結構的明挖法。在施工場地較小、土質自立性差、地下水豐富、建築物密集、埋深大時採用明挖法時基坑要加設支護結構。
（3）蓋挖法。埋深較淺、場地狹窄及地面交通不允許長期佔道施工情況下可採用蓋挖法施工。即在短期封閉地面交通期間，進行連續牆和鑽孔灌注樁作業，開挖和修築結構頂板，隨即回填，恢復地面交通，然後轉入地下作業，開挖基坑，修築樓板和底板，利用隧道兩側的出入口和通風道出土、進料。
依據主體結構施工順序分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法。該法是在既有道路上先完成周邊圍護擋土結構及設置在擋土結構上代替原地表路面的縱橫梁和路面板,在此遮蓋下由上而下分層開挖基坑至設計標高,再依序由下而上施工結構物，最後覆土恢復為蓋挖順作法；反之先行構築頂板並恢復交通、再由上而下施工結構物為蓋挖逆作法。
二、暗挖法
暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工辦法。暗挖法主要包括:鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、新奧法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，目前我國的隧道施工當中以盾構法和淺埋暗挖法該兩種方法居多。
1．鑽爆法
我國地域廣大、地質類型多樣，重慶、青島等城市處於堅硬岩石地層中，廣州地鐵也有部分區段處於堅硬岩石地層中，這種地質條件下修建地鐵通常採用鑽爆法開挖、噴錨支護（與通常的山嶺隧道相當）。
鑽爆法施工的全過程可以概括為：鑽爆、裝運出碴，噴錨支護，灌注襯砌，再輔以通風、排水、供電等措施。在通過不良地質地段時，常採用注漿、鋼架、管棚等一系列初期支護手段。根據隧道工程地質水文條件和斷面尺寸，鑽爆法隧道開挖可採用各種不同的開挖方法，例如：上導坑先拱後牆法、下導坑先牆後拱法、正台階法、反台階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側壁導坑法、CD法、CRD法等。對於爆破，有光面爆破、預裂爆破等技術。對於隧道初期支護，有錨桿、噴混凝土、掛網、鋼拱架、管棚等支護方法。及時的測量和信息反饋常用來監測施工安全並驗證岩石支護措施是否合理。
2、盾構法
在地鐵線路穿越河道地段，圍岩結構鬆散、飽水、呈流塑或軟塑狀態，工程地質條件較差的地段，採用盾構機施工。盾構(shield)是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。
我國應用盾構法修建隧道始於20世紀50～60年代的上海。最初是用於修建城市地下排水隧道，採用的是比較老式的盾構機（如網格式、壓氣式、插板式等），80年代末、90年代初開始採用土壓式、泥水式等現代盾構修築地鐵區間隧道。盾構法具有安全、可靠、快速、環保等優點，目前，該方法已經在我國的地鐵建設中得到了迅速的發展。我國各城市地鐵採用的盾構機大多是土壓平衡盾構機型。
隨著盾構法研究的深入、工程應用的增多，盾構法施工技術以及盾構機修造配套技術也得到了發展提高：上海地鐵隧道基本全部採用盾構法修建，除區間單圓盾構外，目前正在使用雙圓盾構一次施工兩條平行的區間隧道，此外還試驗採用了方形斷面盾構修建地下通道；採用直徑11.2m的泥水盾構建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國最大直徑的盾構機。廣州地鐵採用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復合式盾構機成功應用於既有軟土、又有堅硬岩石以及斷裂破碎帶的復雜地層的地鐵區間隧道修築，大大拓展了盾構法的應用范圍。深圳、南京、北京、天津等城市雖然地質、水文條件各不相同，但採用盾構法修建區間隧道均取得了成功。
盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施工易於管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
3、掘進機法
在埋深較淺、但場地狹窄和地面交通環境不允許爆破震動擾動,又不適合盾構法的松軟破碎岩層情況下採用。該法主要採用臂式掘進機開挖,受地質條件影響大。
4、新奧法
城市軌道交通線路穿越基岩地段時，圍岩具有一定的自穩能力，一般採用新奧法施工，即以噴射混凝土和錨桿作為主要支護手段，同時發揮圍岩的自身承載作用，使其和支護結構成為一個完整的隧道支護體系，並可採用信息設計，即根據施工監測的數據隨時調整原設計，使設計更趨合理。
新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡稱， 原文是New Austrian Tunnelling Method 簡稱 NATM，新奧法概念是奧地利學者拉布西維茲（L. V. RABCEW ICZ） 教授於 50 年代提出的，它是以隧道工程經驗和岩體力學的理論為基礎，將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護手段的一種施工方法，經過一些國家的許多實踐和理論研究，於60年代取得專利權並正式命名。之後這個方法在西歐、北歐、美國和日本等許多地下工程中獲得極為迅速發展，已成為現代隧道工程新技術標志之一。六十年代NATM 被介紹到我國，七十年代末八十年代初得到迅速發展。至今，可以說在所有重點難點的地下工程中都離不開NATM。新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍岩地段修築隧道的一種基本方法。
在我國常把新奧法稱為「錨噴構築法」。用該方法修建地下隧道時，對地面干擾小，工程投資也相對較小，已經積累了比較成熟的施工經驗，工程質量也可以得到較好的保證。使用此方法進行施工時，對於岩石地層，可採用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴支護復合襯砌，必要時可做二次襯砌；對於土質地層，一般需對地層進行加固後再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水後方可施工。新奧法廣泛應用於山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。
在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復雜多變、地下工程結構形式復雜等情況下用新奧法施工尤為重要。
新奧法的支護原則是：圍岩不僅是載物體，而且是承載結構；圍岩承載圈和支護體組成隧道的統一體，是一個力學體系；隧道的開挖和支護都是為保持改善與提高圍岩的自身支撐能力服務。
新奧法是以噴射混凝土、錨桿支護為主要支護手段，因錨桿噴射混凝土支護能夠形成柔性薄層，與圍岩緊密粘結的可縮性支護結構，允許圍岩有一定的協調變形，而不使支護結構承受過大的壓力。
施工順序可以概括為：開挖→一次支護→二次支護。
開挖作業的內容依次包括：鑽孔、裝葯、爆破、通風、出渣等。開挖作業與一次支護作業同時交叉進行。第一次支護作業包括：一次噴射混凝土、打錨桿、聯網、立鋼拱架、復噴混凝土。一次支護後，在圍岩變形趨於穩定時，進行第二次支護和封底，即永久性的支護（或是補噴射混凝土，或是澆注混凝土內拱），起到提高安全度和整個支護承載能力增強的作用，而此支護時機可以由監測結果得到。

5、淺埋暗挖法
針對我國城市地下工程的特點和地質條件, 新奧法經過多年的完善與發展,又開發了「淺埋暗挖法」這一新方法,與明挖法、盾構法相比較,由於它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構法具有對地層較強的適應性和高度靈活性,因此目前廣泛應用於城市地鐵區間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程。
用小導管注漿加固土層，分部開挖，架鋼筋格柵拱、噴混凝土法施工初次襯砌，然後做防水層，最後用模注混凝土做二次襯砌。
淺埋暗挖法又稱礦山法，起源於1986年北京地鐵復興門折返線工程，是中國人自己創造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在於，它是適合於城市地區鬆散土介質圍岩條件下，隧道埋深小於或等於隧道直徑，以很小的地表沉降修築隧道的技術方法。它的突出優勢在於不影響城市交通，無污染、無雜訊，而且適合於各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。
顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工技術。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，採取適當的支護措施，使圍岩或土層表面形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工方法，主要適用於粘性土層、砂層、砂卵層等地質。由於淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現被施工單位普遍採納。
淺埋暗挖法的核心技術被概括為18字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點為：動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統；強調小導管超前支護在穩定工作面中的作用；研究、創新了劈裂注漿方法加固地層；發展了復合式襯砌技術，並開創性地設計應用了鋼筋網構拱架支護。
由於該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修築中有相當的應用。此外，該方法也廣泛應用於地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修築。
淺埋暗挖法是一種在離地表很近的地下進行各種類型地下洞室暗挖施工的方法。在明挖法、盾構法不適應的條件下，淺埋暗挖法顯示了巨大的優越性。
淺埋暗挖法施工步驟是：先將鋼管打入地層，然後注入水泥或化學漿液，使地層加固。開挖面土體穩定是採用淺埋暗挖法的基本條件。地層加固後，進行短進尺開挖。一般每循環在0.5-1.0米左右。隨後即作初期支護。第三步，施作防水層。開挖面的穩定性時刻受到水的危脅，嚴重時可導致塌方。處理好地下水是非常關鍵的環節。最後，完成二次支護。一般情況下，可注入混凝土，特殊情況下要進行鋼筋設計。
淺埋暗挖法作為建設部命名的國家級工法，不僅在地鐵修建中顯示了它的優越性，為國家取得重大經濟、社會效益，它在地下停車場、地下街道、地下商業街及市政地下管網的建設中注入了前所未有的活力，為現代城市地下空間的開發作出了貢獻。
6、頂管法
是直接在松軟土層或富水松軟地層中敷設中小型管道的一種施工方法。適用於富水松軟地層等特殊地層和地表環境中中小型管道工程的施工。主要由頂進設備、工具管、中繼環、工程管、吸泥設備等組成。
7、沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。
沉管隧道施工主要工序:管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。
三、其他特殊施工方法
由於科技水平不斷提高，設備不斷完善，在一些特殊地段採用凍結法、化學注漿等方法加固圍岩，當隧道穿過建築物時採用基底托換等方法，為處理好地下水採用降水深層回灌等施工技術，在全國地鐵施工中也得到應用，並取得了一定的效果。
對於大跨度車站及折返線隧道工程，一般採用分部開挖法施工，分布開挖法包括雙側壁導坑法、中洞法、中隔壁法等，這些方法都取得了良好的施工效果。

H. 地鐵是怎麼建設的

地鐵（城市軌道交通系統）
地鐵，為鐵路運輸的一種形式，對該詞有兩種理解：指在地下運行為主的城市軌道交通系統，即「地下鐵道」或「地下鐵」（Subway，tube，underground）的簡稱；許多此類系統為了配合修築的環境，並考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區轉成地面或高架路段。指涵蓋了都會地區各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統（Metro），台灣則稱為「捷運」（Rapid transit）。[1] 地鐵是沿著地面鐵路系統的形式逐步發展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式，其線路通常敷設在地下隧道內，有的在城市中心以外，從地下轉到地面或高架橋上敷設方式。
地鐵的建設
在地底下挖隧道並不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時間，至少也要好幾年才能完成。 明挖回填 最簡單直接的方法是明挖隨填（明挖回填）。這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後才把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。
鑽挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先准備好的組件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方（如香港的香港島），鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。 這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道）；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。 但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的岩層開挖，可能需要炸葯。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對於建築高度密集的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。
地鐵車站一般採用以下方法建造：
（1）垂直明挖順作法 適用於建築物比較密集，場地條件比較狹窄的基坑或溝槽，如基坑深度較大，地下水位較高，地層基本無承載力，環境保護要求較高，釆用放坡開挖難以保證基坑的安全和穩定，可施工圍護樁、牆時，釆用垂直明挖法施工。
（2）基坑蓋挖順作法 適用於建築物比較密集、地面交通繁忙、場地條件比較狹窄且規模較大的基坑工程，對於開挖范圍較大，地下水位高，地層自穩能力較差，降水比較困難的地下工程或釆用敞口開挖難以保證施工和環境安全時，可考慮釆用蓋挖順作法。
（3）基坑蓋挖逆作法 蓋挖逆作法一般適用於建築物比較密集，地面交通繁忙，場地條件比較狹窄的深、大基坑或平面形狀比較復雜的基坑施工。