桥梁复杂疑难问题及解决方法

⑴ 桥梁设计需要注意什么问题

1 公路桥梁设计的原则

公路桥梁的设计能够影响到公路桥梁建设工程的质量，这就需要我们对公路桥梁进行设计时要依据准确的结构计算结构，还有在构造时有合理的解决办法。这不仅要考虑到在施工和使用时产生的各种负载重力，还要考虑到在使用时遇到的各种自然条件下可能产生的负面影响。针对于不同的地区和不同的地形，就要考虑到一些特殊的在使用时和自然条件恶劣时产生的一些因素。例如，对于一些地形特殊的地方，桥梁就要采用大跨度的高墩桥梁结构，而这就要考虑到桥梁的稳固性等问题。同时，对公路桥梁的工程费用也要合理的预算，不能只一味的压低造价、考虑工程在技术上的可实施性，还要兼顾工程的质量。

2 对公路桥梁的桩基设计时应注意的问题

对于桥梁来说，在使用时，桥梁的上面通常会受到很大的负载，所以这就要求使用的桩基在使用时具有很好的稳定性和较强的承载能力，而钻孔灌注桩正是具备了这些特点。桥梁的桩基设计对工程的质量等方面有着很大的影响。

2.1 正确的区分端承桩和摩擦桩。对于这两种桩基，不能单纯的用是否嵌岩来进行区分，同时还要考虑到桩长径比、嵌岩深径比等一些区分因素。

2.2 对桩基承载力的合理计算
通过以往的工程试验证明，当岩面较平整。桩的嵌岩深度h>2d时。桩侧嵌固力约占总荷载50％以上。随着嵌固深度增加。承载力也随之增大。但嵌固深度h>3d时。承载力增长不大。《公路桥涵地基与基础设计规范》中计算单桩轴向受压容许承载力的公式中没有对桩嵌入基岩深度规定限值。也没有随嵌入深度值增大而设定相关的折减系数。因此。在桩基设计实践中。当桩基承载力需要通过较大的嵌岩深度来提高时。不妨考虑加大桩径。

2.3 对嵌岩深度和桩端持力层厚度进行精确地界定
对于桥梁的桩基设计，我们经常会遇到岩石的夹层情况，有时还会遇到一些生长比较好的溶洞。对于岩石的有夹层的情况，如果夹层的厚度不足以承受设计时所要求的承载重量，这时候就要求钻孔桩能够达到岩石的持力层，但是这对施工的机械设备和工程进展都有很大的影响。我们应该依据经验和试算值来确定嵌岩深度和桩端持力层厚度，以保证对桩基设计时各方面的合理性。

2.4 合理的桩基配筋布置

对于桩基配筋的布置主要有两种方式，（1）依据桥梁桩基的最大弯矩的部位所在，来确定在何处布置配筋。（2）在安放主筋时，将主筋的一半一直安放到桩底。然而前一种方式在节俭工程费用和对事故处理的难度上来说使更合理的方式。原因是由于前一种在放置钢筋时，有很大一部分没有钢筋，这就为工程节省了大量的原材料；如果桩底出现断桩的现象，我们可以按照原来的钻孔再继续钻孔，以避免产生扁担桩。对于第二种方式，也是有其优点的，采用这种方法时可以降低施工的难度，但是对桩基进行灌注时，钢筋笼的固定以及定位就显得尤为重要。

3 桥梁在设计时安全性和耐久性的问题

3.1 安全性和耐久性差的原因
3.1.1 设计时的方案不合理
对于工程的结构设计，设计出经济合理的方案是结构设计的最重要的任务，在对结构的解析以及各结构连接设计时，要依据国家规定的安全性要求和一些安全指标来保证设计时的安全性。但是，在对桥梁进行设计时，许多专业的人员只是一味去满足规范上和一些规定对结构的安全度的需求，而忽略了结构的材料、耐久性等特点，和在设计施工时出现的一些人为的因素，如果忽略了这些因素，对桥梁的安全性将会有很大的隐患。比如说，有的结构在计算时受力方向不是很明确，就会导致桥梁的某些部位收到的压力过大；对于某些混凝土，它的强度不是很好，某些钢筋的直径太细、截面太薄等等，这些因素都会影响到结构的安全性和耐久性。现如今我们建造好的公路桥梁虽然都符合了规范所要求的强度，但是一般使用5-10年就会出现各种各样的问题。

3.1.2 设计时理论不完善
国内的设计人员，对桥梁公路进行设计时，大多只考虑强度而忽略了公路桥梁结构的耐久性；考虑强度的极限值而忽略了使用时的极限值，而对于公路桥梁来说，使用时的质量是最重要的；只看重对结构的建造，而忽略了对结构的维护。在实际的设计时，大家对于结构的耐久性的设计只是被当为一种概念而受到大家的注意。同时，在这一领域，也没有对使用年限提出准确的要求，对结构也没有进行专业的耐久性方面的设计。这些思想上的偏差，就直接影响到工程的质量和使用情况等。

3.2 提高公路桥梁的安全性和耐久性的设计方法

3.2.1 要提高设计人员对那就行设计的重视，设计时还要兼顾混凝土的耐久性的要求。而提高公路桥梁耐久性的最基本的就是要提高工程所使用的混凝土的耐久性。同时，还要考虑应该怎样设计来提高耐久性，要如何选用施工人员容易操作的方式来提高耐久性。

3.2.2 对于钢筋的保护层要加大厚度，加强配筋的强度，尽可能的阻止混凝土出现裂痕。如果桥梁是混凝土结构的，提高它的耐久性的最基本的方法就是增加保护层的厚度，同时也是为了防止钢筋生锈，在强度上产生变化。然而对于裂痕的避免，就要按照相关的规定安全操作，尽量控制和减少施工及操作时产生的裂痕，同时还要采用某些构造措施，尽可能的避免在使用时产生的裂痕。

3.2.3 对桥梁的表面要加装防水保护层。比如说，采用在混凝土中混入水泥结晶材料，都会起到很好的防水成效。同时还应该安装泄水管道，设计时要注意泄水管接缝处的密封性，防止水进入梁内，对桥梁产生极大影响。

3.2.4 尽量的避免桥梁超负荷使用。如果桥梁超载，将会造成桥梁的疲劳感，而且会对桥梁的内部产生不可恢复的破坏，这些对桥梁的安全系数都会有影响。所以，对于桥梁在使用时，我们要尽可能地避免桥梁的超载，有关的相关部门要加强管理，制定一些相关的法律规定。

4 山区公路桥梁的设计要求

4.1 桥梁结构的选择
在山区中，为了确保开车时的耐久性和实用性，大多数都选择采用先简支后连续的设计方案，即钢构混合体结构。所以在设计时，要充分的依据当地的地理形势，太高中间的桥墩，将刚度相似的且相邻的桥墩连接起来，利用它本身所具有的柔性适应各种变化，这样就能提高并改善高矮敦的受力情况。

4.2 桥梁的上部结构设计
上部结构应根据桥梁和施工的难度等方面进行综合的考虑。在山区，如果地理形势相对比较平稳的地区，就可以选用简支空心板结构，这种技术现在已经基本成熟，但是这种结构，桥梁比较高大，不是很美观，增加了桥梁的桥墩数，而且由于桥面的缝隙较多，对行车造成很大的不方便。

4.3 桥梁的上部结构设计
公路桥梁的下部应该满足上面的所要求应具有的支撑力，同时还要尽量保证桥墩布置的是否合理均匀，是否美观。目前大多数采用的是柱式墩，这种结构的稳定性很好，而且它自身的重量很轻，施工简便，同时还兼具了美观的特性。

⑵ 如何解决桥梁与路面连接出现的问题

啥问题啊，桥头跳车 的话 暂时还解决不了，只能通过设置搭板，增加台后土压实要求，设置多向位移伸缩缝等改善，但真正解决 没有

⑶ 高铁桥梁下沉问题如何处理解决

第一个问题，肯定存在。
这个基本在很多施工中都会出现，因为施工中肯定会有和最初设计有差别的地方，或者出现类似征地之类的问题的时候，这时候就需要再一次勘测，设计，应对变化，这并不是说一开始就没有勘测设计，而是所谓计划赶不上变化，何况修铁路时间会比较长，一般都在4~5年左右，变化肯定会有很多，甚至很多时候都需要工程师现场进行判断的，而且经常铁路不是整条线路同时开工的，所以勘探之后发现某段的设计是不可行的然而其他段已经开工了，这时候就要再进行设计、勘探了。要不然铁路要这么多工程师做什么……
第二个问题
这个问题在全世界都存在，就连迪拜塔都逃不过自然沉降，这是不可避免的，何况，一条铁路不可能放个几十年在使用，铁路本身材料年限一般都是几十年，这样的话成本过高。
如果你注意相关报道的话，你应该不会问这个问题的，铁路部门对沉降要求是比较严格的，一般来说初期的沉降会比较严重，所以这时候才是需要等待，一般来说这时候西还是线下施工，轨道还没有开始施工，出现沉降的话就再弄就好了，而对于沉降严重的地方那就会采取架桥代替路基的方法解决。而线路完工后，沉降不会十分严重，一般都是几个毫米，最多是厘米级的沉降，这样的话，本来施工时候就有考虑到，这时候对轨道进行微调就好了，如果严重的地方，会长期限速运行，进行长期的维护、施工。当然现在很多高铁都使用的桥梁隧道了，沉降不是很严重

⑷ 如何解决钢结构桥梁焊接变形问题

安徽千达钢结构有限公司：

由于钢结构的焊接变形在焊接生产中是不可避免的，因此应在钢结构的生产中根据焊接结构的具体形式选用一种或几种方法以达到控制变形量的目的。阜阳钢结构工程将介绍具体方法如下：

(1)重视钢结构的设计

合理的钢结构设计和焊缝布置对预防和减小焊接变形有着非常重要的作用。设计中，在考虑节约材料、制造方便和使用安全的基础上，还应注意：尽可能减少焊接的数量，减小焊缝的长度；焊缝应尽可能对称布置，并使焊缝与钢结构截面的中性轴相对称；应尽量采用较小的焊缝坡口和尺寸；生产中采用简单的焊接胎具和夹具。

(2)下料时预留焊缝收缩余量

阜阳钢结构工程为了补偿焊接后焊缝的线性缩短，可通过试验方法或对焊缝收缩量进行估计，在备料加工时预先留出收缩余量。由于焊缝的收缩量与很多因素有关，很难用计算的方法来确定其收缩量，只能依靠工艺试验，积累大量的数据来估算变形量。

(3)反变形法

为了抵消钢结构的焊接变形，在进行焊件装配时，预先将焊件向与焊接变形相反的方向进行人为变形，这种方法称为反变形法。由于焊接条件的变化，焊接结构的变形量是不同的。因此，在实际生产中如何确定反变形量是极其重要而又十分复杂的问题。通常只能依赖大量的试验数据或实践经验的积累。一般来说，板材对接焊时，角变形的大小与板材厚度、板材宽度、焊接线能量等因素有关。

(4)选择合理的装配焊接顺序

把钢结构适当地分成部件，分别装配焊接，然后再拼焊成整体，使不对称的焊缝或收缩量较大的焊缝能比较自由地收缩而不影响整体结构。按这个原则生产复杂大型的焊接结构既有利于控制焊接变形，又能扩大作业面，缩短生产周期。

(5)刚性固定法

一般来说，刚性大的焊件焊接变形较小。利用外加刚性拘束以减小焊接变形的方法称为刚性固定法或抑制法。刚性固定法可以利用焊接夹具，在焊件上压置重物或将焊件固定在刚性平台上，它能有效地减小焊接变形。但是淮北钢结构工程必须指出，采用刚性固定法焊接后。一般会在焊 件内产生较大的焊接内应力。因此，对于裂缝倾向较大的工件或焊接材料，不宜采用刚性固定法来控制焊接变形。

以上就是阜阳钢结构工程和大家讲解的如何尽量避免钢结构的焊接应力和变形，希望能对大家有所帮助！本文来自于安徽千达钢结构有限公司：http://www.ahqianda.com/。

⑸ 桥梁的设计要面临哪些难题

桥梁的设计难点问题我觉得应该分两个类型，一种是公路桥梁还有一种是市政桥梁。先说公路桥梁，公路分为高速，一级，二级和三级，四级及一些机耕路的桥（姑且称为桥吧）不算进去了，高速路还有一级路上的桥梁因为不差钱基本上路线会比较好拟定，一般结构是装配式桥梁，模版流转度高质量可靠，难点在于水文和地质情况，行洪、通航还有与其他交通线路的相交会比较难搞定，软土地基的处理还有高边坡的支护较难，还有就是山区道路大跨的施工工艺，深墩大跨的施工控制，风荷载还有季节性施工的一些问题，主要在施工工法和桥型的选择上。二级路面临造价也就是经济性的选择，桥位选择要配合路线并且有时候决定路线，桥位选择难度很大，需要调和很多矛盾，标高啊，宽度啊，桥垮的选择啊之类的，个人认为二级路的桥梁反而会难修不少，桥位选址是难点，三级路也差不多，主要被造价制约住，结构形式一般为装配式，主要也是桥位。

市政桥梁桥位一般被规划定死了，桥位选择难度不是太大，除非是大型市政桥梁。市政桥梁主要的问题是多个部门的调和，设计比如铁路，公路，航运，通讯，电力，燃气，给水，排污等等各个不同部门，结构上还要照顾造型和灯光等美观问题，在桥梁的装饰上还有造型上要求较多，结构形式比公路多。此外，对于一些需要采用新工艺的大桥，比如菜园坝长江大桥巨大的y形墩，施工难度就很大。

另外说点题外话，桥梁的设计其实就是一个调节各方面矛盾关系的过程，非特大桥梁修建的难度已经很小了，但是让各方面都达到要求难度主要在这里。特大桥我认为有必要单独拎出来说说，特大桥梁一般是跨江跨河的，标高和跨径受到行洪河行航的制约，对于水文一定要认真对待，举个例子，X市和另外一个市要修一个特大桥连接，因为领导拍脑袋，桥位选择了两市交界处，导致主跨积淤，行洪和行航受阻，幸亏桥梁设计人员当初意识到这个问题，在边跨留足了宽度，可以行航，才不至于新修好的桥梁被炸掉。还有就是大跨桥梁的非线性计算还有风荷载地震荷载以及爆炸的影响，都是极具难度的。

⑹ 公路桥梁预应力混凝土施工中常见问题都有哪些处理措施是什么《200分》

公路桥梁预应力混凝土施工中
常见问题及治理策略

现代预应力混凝土是用高强度钢材和较高强度的混凝土经先进的
生产工艺制作的，用现代设计概念和方法设计的高效预应力混凝土。
我国的预应力混凝土结构是在2O世纪5O年代发展起来的，最初试用
于预应力钢筋混凝土轨枕，之后预应力混凝土在全国范围内推广。随
着我国高等级公路建设的不断，预应力混凝土技术在公路桥梁工程中
发展最快。桥梁上得到普遍的应用。但就目前预应力混凝土梁施工
而言，仍存在很多问题，本文就对施工过程中常见的问题进行探讨，
分析原因并提出相应的处理方法及预防措施。
一
、预应力混凝土结构的施工特点
预应力混凝土结构的施工，必须同时考虑施工时结构受力情况和
现场施工条件，而采取相应的施工方法。如对于大跨度预应力混凝
土连续梁、T型钢构、斜拉桥，往往采用悬劈挂篮无支架施工方法，
即在桥墩两边平衡悬臂分节段浇筑混凝土，后期节段是靠己浇节段来
支撑，各节段经历浇筑、张拉、不断地加载(移动挂篮)等过程，
逐步完成全桥的施工。自架设体系的悬臂施工法，使这种桥型的结
构性能和施工特点达到高度的协调统一，且每一节段均充分发挥了预
应力的作用，实现了荷载平衡。节段悬臂施工法是预应力混凝土桥
梁施工技术发展的结果，是预应力等效荷载观点的直接体现，它为
大跨度桥梁在世界各地的迅速发展，开辟了新的途径。
二、预应力混凝土结构的优缺点
预应力混凝土结构与钢筋混凝土结构相比，具有下列主要优点：
1、改善使用阶段的性能。受拉和受弯构件中采用预应力，可延
缓裂缝出现并降低较高荷载水平时的裂缝开展宽度；采用预应力，也能
降低甚至消除使用荷载下的挠度，因此，可跨越大的空间，建造大跨
结构。
2、提高受剪承载力。纵向预应力的施加可延缓混凝土构件中斜
裂缝的形成，提高其受剪承载力。
3、改善卸载后的恢复能力。混凝土构件上的荷载一旦卸去，预
应力就会使裂缝完全闭合，大大改善结构构件的弹性恢复能力。
4、提高耐疲劳强度。预应力作用可降低钢筋中应力循环幅度，
而混凝土结构的疲劳破坏一般是由钢筋的疲劳(而不是由混凝土的疲
劳)所控制的。
5、能充分利用高强度钢材，减轻结构自重。在普通钢筋混凝
土结构中， 由于裂缝和挠度问题，如使用高强度钢材，不可能充分
发挥其强度。例如，1860Mpa级的高强钢绞线，如用于普通钢筋混
凝土结构中，钢材强度发挥不到20％，其结构性能早己满足不了使用
要求，裂缝宽，挠度大；而采用预应力技术，不仅可控制结构使
用阶段性能，而且能充分利用高强度钢材的潜能。这样，采用预应
力，可大大节约钢材用量，并减小截面尺寸和混凝土用量，具有显
着的经济效益。
6、可调整结构内力。将预应力筋对混凝土结构的作用作为平衡
全部和部分外荷载的反向荷载，成为调整结构内力和变形的手段。
因此，现代预应力混凝土是解决建造大(大跨度、大空间建筑
一工艺上和使用上要求的)、高(高层建筑、高耸结构)、重(重
荷载、重型结构、转换层结构)、特(特种结构一水池、电视塔、
安全壳)等类建筑结构和工程结构物的不可缺少的、重要的结构材料和
技术。
预应力混凝土结构也存在着一些缺点：
l、工艺较复杂，质量要求高， 因而需要配备一支技术较熟练
的专业队伍。
2、需要有一定的专f 设备，如张拉机具、灌浆设备等。
3、预应力反拱不易控制，它将随混凝土的徐变增加而加大，可
能影响结构使用效果。
4、预应力混凝土结构的开工费用较大，对于跨径小、构件数
量少的工程，成本较高。
三、公路桥梁预应力混凝土结构施工常见问愿及治理篆略
1、波纹管孔道漏浆原因分析及处理
波纹管易于制作，便于施工，对各种形状的预应力筋束张拉时
摩阻力小，故大多数后张法施工的预应力筋的孔道多由它做成。由
于当前波纹管所用的钢带材质较差，厚度不足且厚薄不均，用其制
作的波纹管强度、刚度大多数达不到要求，在安装和浇筑砼时易变
形和破损，使砂浆漏入孔道造成预应力筋穿束困难，并增大预应力
筋张拉时的摩阻力对于浇筑砼前穿入的预应力筋，由于砂浆的流入，
往往造成预应力筋铸固在孔道内无法进行张拉作业。波纹管安装时，
因非预应力筋位置妨碍，又兼波纹管的刚度差，易形成弯折角或管
轴线偏位，在弯折角处咬13容易开裂造成漏浆；轴线偏位易造成转
角增加，使张拉时的摩阻损失增加，波纹管与锚垫板相接处，二者
轴线不一致，易造成弯折处咬151开裂漏浆，两根波纹管相接，接头
管的长度不够或直径太大， 使接121不严也造成漏浆。在砼浇筑中，
振捣棒与波纹管相接触，因振捣时振捣棒高速旋转和振动，易使波
纹管咬口开裂或自身磨损冲击开洞，造成沙浆漏入波纹管内。
遇到堵管问题，首先根据预应力筋曲线坐标，标注漏浆孔道堵
塞的位置，在避开梁的主筋位置，采用冲击钻缓慢进行开孔，清除
波纹管中的水泥浆块， 使钢绞线能顺利穿过波纹管并能够自由伸
缩：然后待张拉完毕后用高一等级微膨胀混凝土封堵孔洞。
可采取以下预防措施：在施工下料前对波纹管质量仔细检查，
对有缺陷的波纹管及早发现；在浇筑混凝土前检查波纹管的安装位
置，固定好，检查套管接头连接是否牢固，密闭性是否达到要求；
在浇筑混凝土过程中注意波纹管的保护，避免振捣棒碰坏波纹管。
2、预应力筋在波纹管内的铸固和处理
现浇预应力砼连续箱梁的施工中，每跨中的预廊力筋多是曲线形
的，当一次浇筑砼的连续箱梁跨数多于两跨时，必须先将预应力筋
穿入到波纹管内，待浇筑砼达到没计要求强度后，张拉并用锚具锚
固预应力筋。先穿柬的预臆力筋，往往由于穿筋和砼浇筑工艺处理
不善，在砼浇筑作业中因波纹管漏浆被铸固，在对结构的预应力筋
张拉时，不能自由的拉动，这种现象称为顶应力筋在波纹管内铸固。
顶应力筋的铸同，根据对其张拉时拉动力的大小可分为轻度和重
度两类，在千斤顶拉动预应力筋的拉力为预应力筋的摩阻力1．3倍以
下时，该铸固称为轻度铸固。轻度铸固有的漏浆处较多，但每处漏
浆量均不大，漏浆在波纹管内，但预廊力筋在一定拉力下尚可活
动；有的局部漏浆较多，预应力筋和波纹管固结在一起，但漏浆
体积相对整个孔道仍很小，通过较大的拉力拉开后。预应力筋仍可
在孔道内来回活动。这种铸固，预应力筋张拉作业时。其摩阻力增
加较多。严重的铸固则是在较大的拉力作用下，甚至在全部预应力
筋总张拉力的作用下。仍不会将铸同的预应力筋拉开。
预应力张拉作业中，若出现波纹管和预应力筋的轻度铸固，常
常在预廊力筋实施张拉作业前，不安装工作锚夹片，用张拉千斤顶
由两端分别交替张拉项应力筋，使其铸固的项应力筋在波纹管内松动
后。并可在外力作用下自由移动。
对于严重铸同的孔道，必须找到铸同的部位，将箱粱结构砼凿
开清理干净波纹管内的灰浆，然后再经修复后，进行预应力筋的张
拉作业。
3、钢绞线滑丝、断丝
通过预应力束张拉后检查，来判断张拉后是否有滑丝、断丝现
象 遇到这种情况，应根据滑丝、断丝情况，采取相应的施工手
段 如果受损根数少， 根据比例，适当地超张拉： 如果数量多，
超张拉无法解决问题，应更换钢绞线， 重新张拉。
分析滑丝原因可能有以下几种：预应力钢绞线生锈太厉害或表
面有水泥、油污、杂物等；工作夹片中的丝出现生锈、油污、杂
物或夹片里的丝被损伤；工作夹片的尺寸不合格(尺寸大)；千斤顶
被其他工具所抵触而受力不均。常见的处理方法：用千斤项拉出滑
丝的钢绞线，取出旧夹片，换上新夹片，再用千斤顶张拉到设计要
求。
分析断丝原因可能有以下几种：出现钢绞线相绞缠而发生受力
不均，导致个别钢绞线张拉力太大，而出现拉断丝现象；钢绞线在
运输中受到机械损伤。如果断丝根数超过设计范围，应作处理，具
体处理方法：一般用千斤顶将钢绞线全部卸载后，换上新钢绞线后，
重新穿束张拉。张拉完成后，为防止预应力损失，在48h内必须完
成压浆工作。
4、过长的扁波纹管孔道在施工中的问题及改进
扁波纹管由圆波纹管通过压扁制成，在压制过程中，其各个转
角和长轴中心附近的接缝咬口都会有不同程度的翘起，形成使灰浆进
入波纹管内的通道，在箱梁砼浇筑中就可能有灰浆进入。现浇箱梁
一联长度较大，波纹管的短轴只有1 9mm，当其在钢筋骨架中安装
时， 由于其平顺性差、预应力孔道较长且有不少接头，难免发生一
些咬口处开裂加大。当Oj15．2O的钢绞线穿入有咬口翘起的波纹管内
时，难免会有碰撞，这就加大了咬口的缝隙。同时， 由于穿钢绞
线时摩擦力会使波纹管薄弱处出现孔洞，这就更加大了砼浇筑时灰浆
进入的机会。因灰浆进入形成许多局部对预应力筋的铸固，在张拉
作业中，预应力筋因在孔道内铸固，形成一些段的预应力筋不能被
张拉，出现了预应力筋张拉时的实测伸长值远低于理论计算伸长值的
结果，使预应力筋起不到对梁体结构防裂的效果。另外，因扁波纹
管的面积和预应力筋的面积比较小，又加孔道内出现了局部铸固，孔
道灌浆不能完全充满孔道，这样一旦锚具锚固失灵，预应力筋难以
靠孔道灰浆将其锚固，防止箱梁结构产生裂缝的预应力既完全消失。
对以上问题，现浇箱梁为防止结构裂缝，建议在砼施工工艺上
改为每2～3跨浇筑一次砼，张拉预应力筋。若将几跨连接成一联，
预应力筋的连接应采用连接器来完成。预应力孔道用的波纹管，当
其长度超过25m时，建议改为圆形波纹管，预应力锚具相应的作一
些改变。若仍拟整联箱梁一次浇筑砼，预应力筋用通长束，建议预
应力筋孔道用圆形波纹管，预应力锚具相应的变更，这样从防止漏
浆和预应力筋张拉锚固效果上，均会比扁波纹管好得多。另外，圆
形孔道的灌浆比扁孑L道易饱满，且灰浆面积和预应力筋面积的比值也
大，灌筑效果比扁形波纹管好，一旦锚固失灵，其锚固效果比扁波
纹管要好些。
总而言之，预应力混凝土技术在公路桥梁工程中的具有很大的优
势，应用普遍。只有做好各种预案措施，才能保障工程顺利施工。
从而提高了施工效率，缩短施工周期。

⑺ 做报纸桥遇到的问题和解决的方法

制作报纸桥最大的问题就是如何让报纸不塌下成为一个坚固的桥梁。解决的办法是把报纸用折扇子的方式折起来，这样就相当于钢筋。

如果只是说普通的概念，报纸搞受力的制作，通常都是卷一个个纸筒，直径大概手指那么粗。一个个竖立的纸筒，一排排一列列地粘起来，就能够承受不小的重力。

记得在小学的时候，就曾经见过学校搞比赛活动，用报纸做桌子，看年级里哪个班做的桌子，上面能放的书本最多。

如果你做的桥梁也是这样的情况，就请你注意，桥墩一定要粗一点儿，最好用实心的纸棒，像蜂巢那样排成六角形。

用旧报纸做手工的创新点或优点：废物利用，推陈出新，环保。

如何利用旧报纸diy环保纸袋子？

准备材料：包装纸、双面胶或胶水、牛皮带两根、剪刀。

制作过程：

1. 首先将准备好的包装纸剪出想要的大小。

2. 按照3∶1的比例将纸对折，左右两边要对称，然后按3∶1的比例折好即可。

3. 用双面胶或胶水将纸的两边黏合，切记对折时要折出深一点的印记。

4. 将纸袋的一边作为底部，摺叠并黏合。

5. 再选一张硬纸片，按照底部面积的大小装进纸袋里，用双面胶固定。

6. 最后将袋口折回适当的宽度，将两根牛皮纸袋分别粘在带子的两边，一个简单又大方的纸袋就做好了。

⑻ 桥梁的设计要面临哪些难题

一、施工和管理水平低
大量的桥梁在远没有达到预期使用寿命时出现了影响正常使用的病害与劣化；特别是一些桥梁只是用了几年、甚至刚建成不久就出现严重的耐久性不足的问题，这也与施工质量低下有重要关系，典型的问题有钢筋保护层不足及目前广泛存在与施工现场的严重的构建开裂问题（主要原因包括：水泥选用、混凝土配合比、振捣、养护不当及预应力施加不合理等）。这些施工上的缺陷虽然短期不会对桥梁的正常使用产生明显的影响，但却对结构的长期耐久性产生非常不利的危害。
二、设计理论和结构体系不够完善
在承认施工存在问题的同时，也不可否认，在桥梁设计领域，特别是关于桥梁施工使用器件安全性的问题还有许多可以改进的地方。结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案，其次是结构分析与构件连接的设计，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。
许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要，而忽略从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用过程中经常出现的认为错误等方面去加强和保证结构的安全性。有的结构整体性和延性不足，宂余性小；有的计算图式和受力路线不明确，造成局部受力过大；有的混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构建截面过薄；这些都削弱了结构耐久性，会严重影响结构的安全性。不少桥梁虽然满足了设计规范的强度要求，仅用了5-10年就因为耐久性出了问题影响结构安全。结构耐久性不足已成为最现实的安全问题，设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性。
不同的环境和使用条件、不同的设计对象都会对结构体系提出不同的布局和构造等方面的要求。规范的再详细也不能包罗本应由设计人员解决的问题、规范更新的再快也适应不了新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新的要求。
因此，合理可靠的结构设计除了满足规范的要求外，还要求设计人员具有对结构本性的正确认识、丰富的经验和准确的判断。需要改进和努力的为方向：
（一）应该更加重视结构的耐久性问题
桥梁在建造和使用过程中，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀，并要承受车辆、风、地震、、疲劳、超载、人为因素等外来作用，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化，从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化。在大垮桥梁领域，国内从上世纪80年代以来，修建了大量的斜拉桥，虽然迄今为止出现倒塌或严重损害的例子很少，但已经有多座桥梁因为拉索的耐久性问题而不得不提前换索，既影响了使用又增大了经济损失。
需要指出的是，很多这类问题与没有进行合理的耐久性设计有关，这也促使人们重新认识桥梁的耐久性问题。大量的病害实例也证明，除了施工和材料方面的原因，影响结构耐久性的决定性因素是来自构造上（即设计上）的缺陷。
国内从上世纪90年代开始重视了对结构耐久性的研究，也取得了不少成果。这些研究大多是从材料和统计分析的角度进行的，对如何从结构和设计的角度及如何以设计和施工人员易于接受和操作的方式来改善桥梁耐久性却很少有人研究。而且，长期以来，人们一直偏重于结构计算方法的研究，却忽视了对总体结构和细节处理方面的关注。结构的耐久性设计与常规的结构设计有着本质的区别，目前需要努力将耐久性的研究从定性分析向定量分析发展。
国内的桥梁和设计有鉴于耐久性不足导致的严重损失，近年来十分重视提高结构的耐久性并将其作为重要的设计原则，统一考虑合理结构布局和构造细节，强调是结构易于检查、维修，以保证桥梁的安全使用、尽可能地减少维修费用，取得了较好的综合经济效益。实际上，国内外的研究和实践都表明，结构耐久性对于桥梁的安全运营和经济起着决定性的作用。
（二）重视对疲劳损伤的研究
桥梁结构所承受的车辆荷载和风荷载都是动荷载，会在结构内产生循环变化的应力，不但会引起结构的震动，还会引起结构的累积疲劳损伤。
由于桥梁所采用的材料并非是均匀和连续的，实际上存在许多微小的缺陷，在循环荷载作用下，这些缺陷会逐渐发展、合并形成损伤，并逐步在材料中形成宏观裂纹。如果宏观裂纹得不到有效控制，极有可能会引起材料、结构的脆性断裂。早期疲劳损伤往往不易被检测到，但带来的后果往往是灾难性的。
疲劳损伤过去一直被认为是钢桥设计中的核心问题，由钢结构疲劳损伤引起的钢材开裂案例较多，也有不少因疲劳断裂引起桥梁垮塌的例子。近20年来，疲劳损伤的研究已进入混凝土结构，但对于试用期受腐蚀的钢筋混凝土构件的动态性能的研究还需加强。
对于疲劳损伤的研究不仅仅指对整个结构而言，事实上桥梁结构常常由于某些关键部位的局部疲劳失效而导致整个结构的失效，例如斜拉桥梁拉索锚固端的疲劳损害。
（三）充分重视桥梁的超载问题
汽车超载主要有三种情况：其一是早期修建的老桥超龄负载运营；其二是桥梁通行的车流量超过原设计；另一种是车辆违规超载。前两种产生的原因主要是设计的变化和交通量的增加；后者是车辆使用者违法超载营运，后两种超载现象在我国公路运输中较为普遍。
桥梁的超载一方面可能引发疲劳问题。超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧，甚至会出现一些超载引发的结构破坏事故。另一方面，由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。
例如，混凝土桥梁一直被认为具有足够的耐久性，但在汽车超载的作用下，可能发生开裂；裂缝即使在荷载卸除后能够闭合，但由于混凝土内部结构已经收到损伤，构件的开裂弯矩降低、刚度下降；于是在正常使用荷载作用下，本来不该开裂的结构产生裂缝或本来较小的裂缝成为超出规范允许的裂缝或产生较大的变形。这些都会对结构长期的使用性能和耐久性产生不利影响，因此除了交管部门要加强管理外，也需要对超载带来的后果进行研究、分析。

⑼ 关于桥梁的一些问题2

我知道的说下：12桥梁总跨径是指多空桥梁中各孔( 净跨径)的总和
，这题我确定lbj851029打错了，14题，水的浮力是永久作用，17题是B

⑽ 杭州湾跨海大桥在修建过程中遇到的难题又是如何解决的

难题：1)海域宽阔，台风多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性气候特征，有效工作日少；
(2)软土层厚、持力层深，给海上基础设计和施工带来一系列问题；
(3)南岸滩涂长，施工条件复杂，采用常规设计方案和施工方法很难满足工期要求；
(4)环境的腐蚀作用严重；
(5)南滩涂多个区域浅层气富集，危及施工安全。
解决办法：1.异地施工,预制大型桥梁部件。超长整桩预制。建筑者可在预定时间内完成。
2&3建筑“陆上桥”，解决软土层不稳定问题。在南、北航道桥分别开工，同时在两岸设立工厂，专门为杭州湾浇筑桥梁提供场所。
4为避免钢筋被海水腐蚀，施工方在原来的水泥中加入了粉煤烟和阻蚀剂等特殊用料。还在三层熔融环氧粉末涂装，阻止海水腐蚀桥梁。有效的阻止海水进入混泥土，腐蚀钢筋。
5.杭州湾跨海大桥南岸10公里滩涂底下蕴藏着大量的浅层沼气，对施工安全构成严重威胁。在滩涂区的钻孔灌注桩施工中，开创性地采用有控制放气的安全施工工艺，其施工工艺为世界同类似地理条件之首。