A. 起步咯噔一聲異響，如何更換，汽車轉向連桿球頭
1.首先將車輛行駛到舉升機上，並將車輛升起。
2.確定平衡桿球頭的位置，並用少量WD-40松動劑噴在上面，可以防止螺絲過緊或生銹而導致無法拆卸或螺絲斷裂。
3.分別拆掉上面的兩條螺絲。
4.當螺絲拆卸下來後，平衡桿球頭可能無法取下，此時則需要撬棍的幫助。
5.壞的平衡桿球頭拆掉後，將新的原位安裝上。
6.按照上述方法更換另一側車輪的平衡桿球頭。
註：更換平衡桿球頭後無需做四輪定位，但是需要明白，卸載的時候連桿球頭那端，轉了幾圈要記清楚，安裝的時候也轉幾圈，原封不動安裝好。
否則的話，會出現跑偏現象，或者吃胎現象，高速就怎麼安全了。
B. 曲柄連桿機構的檢修
維修時，應避免手工刮瓦。鏜瓦和刮瓦的質量差別大，應力求用鏜瓦方法修復軸承與軸頸的配合間隙。若需要刮瓦修復時，應特別注意瓦片的材質，因軸與軸承的配合間隙，主要取決於軸頸和軸承的材質。 例： 連桿彎曲、扭曲和雙重彎曲 連桿的彎曲、扭曲和雙重彎曲變形將使活塞在氣缸中歪斜，造成活塞與氣缸、連桿軸承與連桿軸頸的偏磨。 1. 故障原因 發動機工作時，氣缸內的氣體壓力始終作用在活塞頂上。由於氣體壓力的作用，使活塞與活塞銷、活塞銷與連桿小頭襯套壓緊，並通過連桿，使連桿軸承與連桿軸頸、主軸承與主軸頸相互壓緊，由於上述各傳力機件都具有一定的質量，具有保持原有運動狀態的趨勢，即慣性力的作用，再加上發動機超負荷和燥燃等原因，使連桿彎曲、扭曲或雙重彎曲。 2. 故障檢修 1)連桿彎曲 扭曲變形的檢驗可在連桿檢驗器上進行。檢驗時，如果三點規的三個測點都與檢驗平板接觸，說明連桿不彎也不扭曲。如果上測點與平板接觸，下面兩測點與平板不接觸，且與平板的間隙相等，或下面的兩測點與平板接觸，而上測點與平板不接觸，則表明連桿彎曲。連桿彎曲、扭曲變形，通常用連桿校正器的附設工具進行校正。 連桿雙重彎曲的檢驗，也在連桿檢驗器上進行。當連桿彎扭並存時，一般先校正扭曲後校正彎曲。連桿經過彎、扭校正後，兩端座孔軸心線的距離變化應不大於 0.15mm，否則會影響氣缸的壓縮比。 2)汽車使用中，應避免發動機超負荷工作和防止爆燃的發生。 例： 曲軸彎曲和扭轉 1. 故障原因 1)曲軸在修磨加工時，裝卡定位不當，磨床本身精度不高。 2)發動機超負荷運轉，連續「爆燃」，工作不平穩使各軸頸受力不均勻。 3)曲軸軸承和連桿軸承間隙過大，松緊不一，造成主軸頸中心不重合，運轉時受沖擊。 4)發動機發生軸承燒壞和抱住曲軸時，曲軸將出現彎曲和扭轉。 5)曲軸軸向竄動過大或活塞連桿組重量不一，相差過大。 6)點火時間過早，或經常有 1—2 個火花塞工作不良，使發動機運轉不平衡，曲軸受力不均勻。 7)曲軸的平衡被破壞，或曲軸連桿組以及飛輪的平衡被破壞；曲軸過多磨損和超細，強度、剛度不足，或由於裝配不當而產生彎、扭。 8)曲軸材質不佳，或曲軸長期不合理的放置造成變形。 9)汽車起步行駛時，放鬆離合器踏板動作過快，接合時不柔和。或用沖力起動發動機，使曲軸受到突然扭轉 10)行車中使用緊急制動 或在發動機動力不足的情況下，用高擋低速勉強行駛。 2. 故障檢修 曲軸彎曲變形後，其主軸頸的同軸度偏差增大。檢驗時，一般將曲軸的第一道和最後一道主軸頸擱置在檢驗平板的 V形塊上，將百分表頭垂直地觸及在中間一道主軸頸上 (通常此道變形量最大)，慢慢轉動曲軸一圈，此時百分表指針所示的最大擺差，即為該軸頸對前後兩主軸頸軸線的同軸度偏差，其偏差一般應不大於0.l5mm，否則應予校正，低於此限可結合磨削軸頸予以修正。
C. 曲柄連桿機構的檢修
具體檢查步驟是，首先檢查連桿小頭、大頭是否處在活塞銷兩座孔端面中間和連桿軸頸中間，其值均不應相差太大，距離減小的原因可能是汽缸中心線產生了偏移所致。然後轉動曲軸，分別在上止點、汽缸中部、下止點處檢查各缸活塞頭部前後方向與缸壁的配合間隙，當活塞偏缸現象存在且活塞頂部前後方向與汽缸壁的間隙差值超過0.1mm時，應對照以下幾種情況分別進行故障排除。
1．若所有活塞在汽缸上、中、下位置都向同一方向歪斜，此現象較少見，其原因可能是汽缸中心線與曲軸中心線不垂直。這種現象多是鏜缸定位不準確造成的，此時雖可通過校正連桿彎曲的方法使偏缸減輕或消失，但會留下連桿在使用中進一步彎曲導致偏缸的後遺症，因此出現這種情況建議重新鏜削汽缸。
2．若個別或幾個汽缸活塞在汽缸上、中、下位置向同一方向歪斜，這種現象較為常見，其原因可能是連桿彎曲使大、小頭孔的中心線不平行，或活塞軸線和活塞銷中心線不垂直。這種情況可以通過校正連桿彎曲的方法消除。
3．若活塞在汽缸上、中、下位置偏斜的方向不同，可分為兩種情況討論。
(1)活塞在止點位置(上止點位置或下止點位置)改變歪斜方向，屬於曲軸連桿軸頸圓柱度過大引起的問題。
(2)若活塞在上下止點居中，但在汽缸中部位置歪斜，且往復運動方向改變時偏斜方向也隨之改變，這種現象較為常見，多為連桿扭曲所致，也可能是連桿軸頸中心線與主軸頸中心線不在同一平面內造成。此現象可通過校正連桿扭曲的方法排除。
綜上所述，活塞在汽缸中發生偏缸不一定就是連桿彎扭造成的，找出造成偏缸的真正原因，對症下葯才能徹底解決問題。
當然，通過上面的分析我們也掌握了連桿彎扭造成偏缸的特點：連桿彎曲造成的偏缸是活塞始終偏靠一側，活塞偏缸的方向就是連桿小頭的彎曲方向。而連桿扭曲時，活塞在汽缸中部偏缸最嚴重，汽車知識大全且活塞上行和下行時的偏缸方向會發生改變。
連桿扭曲方向和偏缸方向的關系，可以用圖1說明。當活塞處於上(下)止點時，連桿軸線與曲軸軸線垂直，無論連桿是否扭曲，活塞銷軸線均處於水平面內，如圖1中(a)、(c)、(e)所示，此時活塞不偏缸；當活塞由上止點向下止點運動，且到達中部附近時，情況發生了變化，沒有扭曲的連桿，活塞銷軸線仍然是水平的，如圖1(b)所示，此時活塞不偏缸。
若連桿小頭及桿身沿順時針方向扭曲，則活塞銷軸線出現前端低而後端高的現象，如圖1(d)所示，即活塞頭部向前傾斜；若連桿小頭反時針扭曲，則活塞銷軸線變為前端高而後端低，如圖1(f)所示，即活塞向後傾斜。當活塞由下止點向上止點運動到中部時，與上述情況恰好相反。
由此可得出判斷連桿扭曲方向的方法：活塞下行靠前、上行靠後，則連桿順(順時針)扭(曲)；活塞下行靠後、上行靠前，則連桿反(逆時針)扭(曲)。
通過上面的分析，掌握了造成活塞偏缸的原因，抓住了造成某缸偏缸的關鍵所在，就可消除發動機活塞偏缸現象，提高發動機的大修質量，從而延長發動機的使用壽命。