汽車點火波形檢測方法

❶ 汽車點火系統的測試方法是啥（文字說明）

早期點火系統包括：點火線圈、分火頭、缸線、火花塞，作用是完成壓縮沖程的混合氣點燃，一般分脈沖點火、霍爾點火、電子點火（獨立點火）方式。

❷ 如何通過點火系電壓波形圖診斷點火系故障類型

這個你
要檢查你的電瓶電壓是否有偏高
無偏高！檢查是否有什麼對車載用電器的影響
無特殊影響應該不成問題
發動機的點火高壓本來就達到了4萬多伏特的高壓電火花
如果有影響
但是發動機的點火正常工作正常的話
應該著重檢查高壓包的初級線圈
一般在同系車型上唯獨你的車點火高壓過高的話
容易造成高壓包的過熱
導致了初級線圈的電流過大
次級線圈感應電流過高造成的高壓過高

❸ 發動機點火波形檢測的作用、方法

點火系統檢測與波形分析 一、點火系檢測 在汽油機各系統中點火系對發動機的性能影響最大，統計數字表明有將近一半的故障是因為電氣系統工作不良而引起的，因此發動機性能檢測往往從點火系統開始。 N7l r3x f'y!M4} F X 首先使用先進電子技術的當屬點火系統，而形式結構和工作原理更新最快的也非點火系統莫屬。現用點火系統大體分為以下4類；它們在檢測時的接線有所不同，必須區別對待:中國發動機論壇 c!V Q l B I9e 1、由電磁、紅外或霍爾元器件構成的非接觸式斷電器組成的點火系統稱為無觸點點火器，其放大電路又分晶體管電路和電容放電電路兩種。 2、ECU(Electronic Control Unit)控制的點火系由ECU中的微處理器根據曲軸轉角感測器的信號確定點火時刻，因而它沒有斷電器，只有分電器，根據ECU送來的信號直接控制點火線圈初級電路的通斷。|內燃機論壇|發動機論壇|柴油機論壇|汽油機論壇|柴油機配件|內燃機原理|內燃機構造|發動機測試|燃油系統|潤滑系統|內燃機製造|電噴發電機|8P*w#y-^&E:n*X B4[ 3、無分電器點火系統(Distributor-Less Ignition)是當前最先進的點火系統，曲軸感測器送來的不僅有點火時刻信號，而且還有氣缸識別信號，從而使點火系統能向指定的汽缸在指定的時刻送去點火信號，這就要求每缸配有獨立的點火線圈，但如果是六缸機則1，6缸、2，5缸和3，4缸分別共用一個點火線圈，即共有三個點火線圈，顯然每一個點火線圈點火時，總有一個缸是空點火，檢測時應注意到這一點。 無觸點點火系統能使用低阻抗電感線圈，從而大幅度提高初級電流，使次級電壓高達30kV以上，增強點火能量以提高點燃稀混合氣的能力，在改善燃料經濟性的同時也降低排氣污染。無分電器點火系統完全是電子器件而無機械運動部件，徹底解決了凸輪和軸承磨損以及觸點燒蝕間隙失調而引起的一系列故障。|內燃機論壇|發動機論壇|柴油機論壇|汽油機論壇|柴油機配件|內燃機原理|內燃機構造|發動機測試|燃油系統|潤滑系統|內燃機製造|電噴發電機|:Z o U$n @ 檢測點火系首先將信號提取系統連接到發動機電路上，圖 7是機械點火系統和晶體管點火系統信號提取接頭的連接方法，圖 8是電容放電式點火系統的信號提取接頭連接方法。 無分電器點火系統是將高壓通過獨立式點火線圈直接送向火花塞，當高壓感應夾難以找到可夾持的位置時，可用一種專用感應夾具夾持於獨立式點火線圈上以感應出高壓信號，如圖 9所示。

❹ 示波器怎樣診斷汽車故障

主要就是通過示波器測出的波形來判斷汽車各個部件是否存在故障，當然就需要大量的時間去學習波形分析。

示波器可以測量汽車的充電/啟動電路，以及各種感測器信號，如油門踏板，空氣流量計，凸輪軸，曲軸，爆震，氧感測器，進氣壓力，節氣門等。還有點火信號，通信信號比如CAN, LIN。各種執行器，比如碳罐電磁閥，採油機預熱塞，EGR電磁閥，電子燃油泵，怠速控制閥，壓力調節器，流量控制閥，節氣門伺服電機，冷卻風扇等。

❺ 汽車在進行故障檢測時，為什麼要對點火波形曲線進行檢測

通過點火波形曲線，可以分析每個汽缸的點火線圈充電閉合角是否符合要求;可以通過擊穿電
壓分析點火線圈和次級線路的技術參數是否符合要求;可以通過燃燒曲線上的燃燒電壓或燃燒時間
比較各個汽缸的混合氣濃度是否一致;通過燃燒曲線可以確定是否由於個別火花塞的污損而造成點
火缺缸;對於傳統觸點式點火系統而言，通過電磁振盪的周期數，可以分析電容器的性能是否符合
要求。

❻ 如何用示波器測點火提前角

用WPS壓力感測器測量某一個缸的氣缸壓力，並Pico汽車示波器測量同一缸的次級點火波形。如下圖
藍色波形為汽缸壓力波形（用WPS500X壓力感測器，接火花塞介面處，適用於汽油車），得知壓縮上止點。
紅色波形為同一缸的點火波形，得知點火時刻。

❼ 什麼是COP汽車點火線圈，如何判斷好壞

示波器點火信號波形分析是檢測發動機點火系統故障常用的手段，在國內外應用十分普遍。

我們先來大致了解下汽車的點火系統：

發動機點火系統一般分為三種：第一種比較老式的是發動機所有氣缸共用一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器分配給各缸的火花塞。一般早期的汽車桑塔納、夏利麵包車等使用。然後第二種是雙缸點火，即兩缸共用一個點火線圈，這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上，常見的四缸發動機就是一缸和四缸共用一個點火線圈，二缸和三缸共用一個點火線圈。第三種被稱為COP獨立點火，Coil-On-Plug中文直譯為「線圈在火花塞上」，線圈直接安裝在火花塞上，即一個汽缸一個獨立線圈，俗稱「獨立點火」。每缸火花塞上一個點火線圈，通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，現在生產的汽車基本上都是這種點火系統.

下圖為一個點火線圈的橫截面圖片，從中我們可以看到兩個線圈繞組，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線，通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。

上圖就是一個次級點火波形，它分為三個部分。

閉合部分：代表線圈通電狀態，這段時間是觸發閉合或者晶體管導通的時間。

點火部分：點火部分有一條點火線和一條火花線，點火線是一條垂直的線，代表克服火花塞空氣間隙所需電壓，上圖這個是23.1KV。火花線則是一條近似水平的線，代表維持電流通過火花塞間隙所需電壓。

中間部分：顯示點火線圈剩餘的能量，通過初級和次級之前的來回振盪來消耗剩餘能量。

線圈振盪階段應當顯示最少4個尖峰（包括波峰和波谷）。損失尖峰意味著要更換線圈。線圈振盪與下一個波形下降之間的時間，線圈處於空閑狀態，此時線圈次級電路沒有電壓。下一個波形下降的開始為閉合部分，這個波形下降被稱為負極性峰值，並產生一個與火花塞擊穿電壓相反方向的小振盪。這是由於線圈的初級電流剛開啟。線圈裡的電壓只有在正確的點火時刻才被釋放，然後高壓火花點燃空氣燃油混合物。火花塞擊穿電壓是擊穿火花塞電極間隙所需的電壓，上圖的火花塞擊穿電壓即測量項的最大值23.1kV。

❽ 發動機故障診斷的測試流程步驟中，如何檢查燃油點火系統

測試確認是在故障診斷流程設計之後，按照流程設計的步驟，通過手段逐一確認中間時間或者低端時間是否成立的過程，測試過程從最高一層事件逐一到最低一層事件，然後再到低端世界紙質確認故障點全部的過程。燃油系統主要測試燃油系統的燃油壓力和噴油器的測試。點火系統主要測試點火正時的檢測次級點火波形的檢測，以及初級點火波形的檢測。

❾ 如何檢查車輛點火線圈的好壞

1，在車判斷，點火線圈初級一端接有12v正極，另一端--既是冷端---接點火末級功率放大器，起動發動機時，初級冷端有12v--到0v的跳變---可以用指針萬用表電壓檔測試---觀察表針擺動---數字表數字變化頻繁不易觀察---這樣次級應該有高壓產生，接上火花塞會跳火，但這不能一定確認點火線圈的正常工作，因為還有高壓漏電、輕度次級匝間短路、枝狀放電等。如果沒有火花，點火線圈壞了---初級斷路、短路、次級匝間嚴重短路、級間漏電等---疑難時懷疑驅動驅動波形圓角化。2，對於內藏點火驅動模塊的點火線圈，如果發動機電腦送到點火線圈控制端的0v--5v跳變脈沖正常、接地線正常、供電正常、沒有火花說明點火線圈總成損壞。如果有火花，多為好的，但不排除漏電、接觸虛、跳火弱、能量不足、高壓降低、高速時充磁電流不足、充磁時間--閉合角問題。
3，部分車點火器內部有啟動點火模式，旁路線控制工作狀態，另外哦，還有高速率點火系統等。
4，有條件用示波器觀測初級、次級波形。
5，拆下檢測點火線圈，直流檢測：初級阻值---0.5~1.2Ω。次級阻值1kΩ~6KΩ，如果內部含有高壓防誤跳火二極體，要用指針表10k檔位，單向導通；----注意的是，有些點火線圈次級有斷路現象，但裝車正常，那是高壓越過了附加的短路間隙--仍可繼續使用。
6，拆下跳火試驗：用大功率三級管如國產3DD15D---很便宜1.5元一隻----集電極接冷端，發射機接地，基極接30-50Ω間歇碰觸12v正極，次級應該跳火。觀察跳火間隙距離，電壓越高--可跳間距愈大；觀察火花粗細，火花較粗---跳火電流大；最好是：火花較粗、火焰亮白、爆鳴聲音清脆響亮。

❿ 你好！如何用示波器檢查汽車獨立點火線圈的波形

示波器點火信號波形分析是檢測發動機點火系統故障常用的手段，在國內外應用十分普遍。

我們先來大致了解下汽車的點火系統：

發動機點火系統一般分為三種：第一種比較老式的是發動機所有氣缸共用一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器分配給各缸的火花塞。一般早期的汽車桑塔納、夏利麵包車等使用。然後第二種是雙缸點火，即兩缸共用一個點火線圈，這種點火方式只能用於氣缸數目為偶數的發動機上，常見的四缸發動機就是一缸和四缸共用一個點火線圈，二缸和三缸共用一個點火線圈。第三種被稱為COP獨立點火，Coil-On-Plug中文直譯為「線圈在火花塞上」，線圈直接安裝在火花塞上，即一個汽缸一個獨立線圈，俗稱「獨立點火」。每缸火花塞上一個點火線圈，通過凸輪軸感測器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火，它適用於任何缸數的發動機，現在生產的汽車基本上都是這種點火系統.

下圖為一個點火線圈的橫截面圖片，從中我們可以看到兩個線圈繞組，初級線圈和次級線圈。初級線圈用較粗的漆包線，通常用0.5-1毫米左右的漆包線繞200-500匝左右；次級線圈用較細的漆包線，通常用0.1毫米左右的漆包線繞15000-25000匝左右。初級線圈一端與車上低壓電源（+)聯接，另一端與開關裝置（斷電器）聯接。次級線圈一端與初級線圈聯接，另一端與高壓線輸出端聯接輸出高壓電。

上圖就是一個次級點火波形，它分為三個部分。

閉合部分：代表線圈通電狀態，這段時間是觸發閉合或者晶體管導通的時間。

點火部分：點火部分有一條點火線和一條火花線，點火線是一條垂直的線，代表克服火花塞空氣間隙所需電壓，上圖這個是23.1KV。火花線則是一條近似水平的線，代表維持電流通過火花塞間隙所需電壓。

中間部分：顯示點火線圈剩餘的能量，通過初級和次級之前的來回振盪來消耗剩餘能量。

線圈振盪階段應當顯示最少4個尖峰（包括波峰和波谷）。損失尖峰意味著要更換線圈。線圈振盪與下一個波形下降之間的時間，線圈處於空閑狀態，此時線圈次級電路沒有電壓。下一個波形下降的開始為閉合部分，這個波形下降被稱為負極性峰值，並產生一個與火花塞擊穿電壓相反方向的小振盪。這是由於線圈的初級電流剛開啟。線圈裡的電壓只有在正確的點火時刻才被釋放，然後高壓火花點燃空氣燃油混合物。火花塞擊穿電壓是擊穿火花塞電極間隙所需的電壓，上圖的火花塞擊穿電壓即測量項的最大值23.1kV。