1. 飞机维修常识有哪些
1,对承揽国内、国外航空公司飞机维修业务的企业所从事的国外航空公司飞机维修业务,实
行免征本环节增值税应纳税额、直接退还相应增值税进项税额的办法。
2,飞机维修企业应分别核算国内,国外飞机维修业务的进项税额;未分别核算或者未准确核
算进项税额的,由主管税务机关进行核定。
2. 浅谈如何培养航空维修类学生的职业素养
职业素养的高低在一定程度上决定了学生就业能力的强弱。本文针对航空维修类学生的状况，提出了航空维修职业素养的内涵和培养航空维修类学生职业素养的对策。
1 培养航空维修类学生职业素养的必要性
大学生职业素养的定义为：学生对社会职业了解与适应能力的一种综合表现，是指学生通过不断学习和积累，在职业生涯中表现并发挥作用的相关品质。具有良好的职业素养，是就业的敲门砖，大学生的就业能力在很大程度上取决于学生职业素养的高低。职业素养越高，获得成功的几率也就越大。航空维修质量的好坏，直接决定飞行是否安全，而航空维修人员的职业素养又是决定航空维修质量的核心因素。所以，很多航空公司或者航空维修基地招聘航空维修人员时，职业素养是重要的衡量指标。培养航空维修类学生职业素养，可以有效提高就业率。
2 航空维修职业素养的内涵
职业素养是指职业内在的规范和要求，是在职业过程中表现出来的综合品质，包含职业道德、职业技能、职业行为、职业作风和职业意识等方面。针对航空维修类工作，其职业素养大概分为以下几点。
2.1 按章操作，不自作主张
要想成为一名好的航空维修人员，首先要能看懂维修手册，并且必须具有强烈的程序手册意识，知道做什么，也知道如何做。有些维修手册是全英文的，这就对航空维修类学生的英语水平提出了一定的要求。大多数航空维修招聘单位都要求英语水平在国家四级以上，并且具有良好的英语听说能力。严格按照维修手册中要求的程序进行每一步操作，决不偷懒，省略步骤，不抱侥幸心理。同时在排除故障时，知道从哪里找到最正确的答案。要求航空维修人员必须对飞行安全具备高度的责任感，严格执行规章程序，踏实履行自己的职业责任。
2.2 谨小慎微，不粗心大意
做航空维修工作，需要特别的细心，不可以忽略细节，粗心大意，几乎没有一个空难事件不是由于某个人的小小粗心造成的。例如1994年6月6日，我国一架TU-154飞机执行航班任务，起飞后发生飘摆，保持不住，后来飞机空中解体、坠落，机上160人全部遇难。调查表明，由于地面维修人员在更换安装架时，降倾斜阻尼插头与航向阻尼插头相互插错，导致飞机操纵性异常，使侧向动稳定性变坏，飞机离地后发生飘摆，随之解体坠毁。
2.3 雷厉风行，不拖沓
航空维修工作的长短，制约着航班是否能准时飞行。航空维修工作有时候会来的比较急，任务重，排除故障的时间尽可能短，这需要航空维修人员雷厉风行，不拖沓，接收指令后，迅速做出反应；在向其他人发布指令时，力求准确明了。在工作过程中，不等不靠，积极准备，随时准备参加紧急任务。
2.4 实事求是，不敷衍了事
航空维修工作，来不得半点虚假，必须实事求是。例如某航班就是由于工作单签署人员没有对维修人员的工作进行检查，就签字，而后整机放行人员和机组人员也未仔细检查造成飞机带空速管飞行。
2.5 团结协作，不孤立
航空维修是是个系统工程，需要许多专业和工种的配合，一项维修工作经常是以团队的形式开展的。维修开始前要开会讨论计划；维修过程中相互交换信息，使用维修手册等资料，发现问题要汇报，无法内部解决的技术难题要寻求援助；交接班时必须移交工作；维修工作完成时维修人员要填写技术文件。这些都要团结协作，多沟通。例如进行某型飞机单机起飞前准备工作，需要机械师、机械员和仪电员的密切配合，必须团结协作，才能保证维修安全，提高工作效率，缩短维修时间。
2.6 吃苦耐劳
航空维修工作相对来说是比较艰苦的。目前，许多航空维修工作是在低于理想条件下进行的，包括在露天、夜间和恶劣天气天气条件下。所以要从事航空维修工作，必须要吃苦耐劳。
2.7 不辍学习的进取精神
航空维修工作，需要不断的学习。航空维修领域中老龄飞机维修工作仍在继续，而许多航空公司又引进了新技术的飞机，这就增加了对航空维修的要求。它要求维修人员具有更丰富的知识、更良好的知识结构和更熟练的技术。民用航空器和维修设备技术更新很快，主要表现在复合材料结构、高度自动化系统、机内诊断和测试设备等。这就使得现有的维修人员综合素质跟不上技术发展和实际工作需要，造成了人与硬件、人与软件不匹配，导致维修差错的发生。例如1983年7月22日，加拿大航空143号航班载一半燃油飞行，因为采用新型客机B767，而航空维修人员并未进行过将燃油换算成公斤的相关培训，导致人为差错。
3 培养航空维修类学生职业素养的对策
3.1 观看空难记录片，并进行分析
可组织学生观看《空中浩劫》（Air Crash Investigation）系列记录片，此节目主要介绍1970年代黑匣子发明之后所发生的近代重大航空事故。《空中浩劫》以模拟演出的方式，分别以事故发生、后续善后及调查为止，重现整个过程。取材以事故调查报告及相关新闻报导为主。
空难记录片中飞机失事时乘客的哀嚎和坠毁的惨状会让学生心情很沉重，当他们看完空难调查，发现那样惨重的后果通常是一个小小的错误造成的，他们会对自己工作有更深的了解，航空维修直接关系飞行安全，不能有一丝疏忽。空难记录片拍摄的引人入胜，但是不能只是观看了就结束了，还需要老师进行分析和讲解，并指导学生写观后感。
3.2 实训中加入过程考核
在实训中不只有结果考核，还要加入过程考核。例如是否严格执行工具的“三清点”，即工作前清点、工作场所转移时清点、工作结束后清点，每一次清点都要求非常仔细认真，认真对照工具设备管理清单进行清点，同时，重点加强对手套、毛巾或螺钉等等这些工作中容易引起忽视的东西的处理。由于工具使用的频繁性和场所变更，容易遗忘在工作场所或互相误认收管，因此“三清点”必不可少。这样可以有效控制工具的丢失或带工具飞行的情况发生。
3.3 设计游戏
在学校毕竟与航空维修场所有所不同，而且航材费用比较高，要完全模拟航空维修活动是不太可能的。可以通过设计一些游戏来培养学生的职业素养。例如：培养沟通能力的小游戏：传递数字。首先将学生分为十人一组，老师写下一串数字，让几组同学的第一位同学过目，不准记录，不准朗读，每组各自决定自身的传递信息方法。最后一位同学把数字写到纸上，看哪组的正确率最高。让学生思考如何沟通最有效。
总之，培养航空维修类学生的职业素养，需要春风化雨似地不断渗透，让学生养成乐于学习、善于沟通、实事求是、按章办事、踏实认真、积极主动的好习惯。
3. 求一篇航空维修管理的论文
从树立“安全第一 ,预防为主”的思想 ,加大细节管理的力度 ,坚持以人为本 ,完善安全创新机制 ,重视安全文化建设 ,抓好工作前、工作中的各项安全生产管理工作 ,把任何可能导致事故发生的物的不安全状态、人的不安全行为、管理缺陷排除在安全“门槛”之外 ,这样才能够有效避免或者减少事故及人为差错的发生。
安全
,是机务维修永恒的主题。安全生产 ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百计 ,想方设法 ,竭尽全力保证安全 ,杜绝任何人为差错的发生 ,是机务维修工作的首要任务。
近日
,在有关材料中读到“海恩法则”很受启发。“海恩法则”是一条从安全事故总结出来的规律 ,即每一起严重事故的背后 ,必然有29起轻微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隐患。我们且先不谈这些数据的准确度 ,但“海恩法则”以事实告诉我们 ,严重事故是由轻微事故、事故未遂先兆和事故隐患所引发造成的 ,一句话 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗头”。在安全生产中 ,把危机管理放在第一位 ,由被动付学费为超前预防抓细节 ,把对结果的控制转向对过程的控制是何等的重要！因为事故并不是凭空产生的 ,同“青蛙效应”一样 ,都有一个渐进的过程。在这个过程中 ,若每一位职工都能时刻提高警惕 ,超前思考 ,预见事故的可能性 ,把隐患消灭在结果发生之前 ,就能最大限度地避免事故的发生。反之 ,若安于现状 ,不做好安全预想 ,不重视细节和疏忽 ,任凭事故苗头一点一滴地积累 ,就等于给事故酿好了温床 ,就等于放弃了改正失误的机会。
海因里希“安全金字塔”揭示了一个十分重要事故预防原理：要预防死亡重伤害事故
,必须预防轻伤害事故；预防轻伤害事故 ,必须预防无伤害无惊事故；预防无伤害无惊事故 ,必须消除日常不安全行为和不安全状态；而能否消除日常不安全行为和不安全状态 ,则取决于日常管理是否到位 ,也就是我们常说的细节管理 ,这是作为预防死亡重伤害事故的最重要的基础工作。现实中我们就是要从细节管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底层的不安全行为和不安全状态 ,从而预防事故及人为差错的发生。
老子曾说：“天下难事
,必做于易；天下大事 ,必做于细。”他精辟指出做任何事情必须先从简单的事情做起、从细微之处入手。安全工作又何尝不是如此。事实上 ,由于个别员工抱着侥幸心理 ,对一些“细小事情”不太重视 ,从而导致酿成大错。许多事故的发生都是因为一些微不足道的行为引发的 ,而这些细节却往往为人们所忽略。
细节决定安全严格执行制度规定
细节决定安全
,要求我们在日常工作中执行好、落实好安全管理等安全制度的规定。安全规章、规程都是血的教训换来的。执行和落实安全规章、规程不能打任何折扣 ,“程序”的每一个细节都是不能疏忽的。不折不扣地执行制度规定的每一个细节要求对有效预防事故的发生至关重要。作为管理者要拥有冷面孔和铁石心肠 ,要用严厉的行政手段和经济手段进行处罚 ,“不因事小而放任” ,使违章者不敢以事小而为之 ,使违章行为得到有效的制止。
机务工作就是“以人为本
,按章办事 ,协作办事” ,可是在工作中我们是不是真正做到了呢？如果一个小小的细节没有做好又会又什么后果呢？不妨我们一起来看一个悲惨的实例：2006 年12 月6 日 ,据希腊航空事故调查与航空安全委员会（AAIASB）公布的最终事故报告指出 ,太阳神航空公司波音737-300飞机坠机是人为差错导致了座舱失压而造成的。2005 年8 月14 日 ,该飞机从塞浦路斯起飞 ,前往雅典 ,机上有6 名机组人员和115名乘客全部遇难。头天晚上 ,该机刚接受过维修检查 ,地面机务人员在做完增压测试后没有按照手册检查 ,将飞机恢复正常状态时 ,将座舱增压置于"手动"模式 ,没有将模式旋钮放回“自动”位。机组人员起飞后未意识到增压选择器处于手动模式。
当飞机穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度时
,座舱高度警报响起。机组人员可能将此报警解释为一种错误的起飞技术状态报告。最后 ,机组人员由于缺氧失去驾机能力 ,导致飞机由飞行管理计算机和自动驾驶仪驾驶。前来护航的战斗机看到此飞机时 ,机组人员已不能响应空中交通管制的呼叫。战斗机没能与这架波音737飞机取得联系。最终该机耗尽燃料 ,再加上机上所有人员都失去能力 ,飞机继续下降 ,并坠毁在距希腊1.3英里（2.0917千米）处。就是这么一个小小的细节问题 ,最终夺取了121人的生命。
“天灾不可逆
,人祸本可防”。历史已经证明 ,许多事故不是天灾 ,而是人祸 ,80%以上事故是由作业人员违章违纪造成的。如果我们能在奖勤罚懒制度上做文章 ,建立有效的控制轻微事故预防机制 ,真正做到防微杜渐 ,抓小防大 ,定小防大 ,许多事故是可以预防的 ,一些低级错误是可以避免的 ,各类重大事故险情也是可以化险为夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好细节管理 ,就是要抓好小事管理。何为细节？就是为把小事做好而细心考虑的各个环节。何为小事？就是日常工作中简单得不屑一顾的事情。在工作中如果我们关注了细节 ,积极努力的执行和落实安全规章制度 ,就可以把安全隐患消除 ,为安全生产奠定一定的基础。
细节决定安全
,狠反“低、老、坏”
“低标准、老毛病、坏习惯”常常出现在大家的眼皮底下
,却不易引起人们的注意 ,并被不少人不自觉地容忍 ,明知违章却因多次违章并未发生事故而放行 ,甚至酿成了事故还意识不到事故的根源。反对和抵制“低标准、老毛病、坏习惯” ,必须要具备一双慧眼 ,才能及时分辨出那些不为人们警觉的“低标准、老毛病、坏习惯” ,才能以敏感的嗅觉及时发现各种细微的违章行为。英国国王理查三世在1685 年波斯战役中被击败 ,不是因为指挥失误或军力不济 ,而是输在一枚小小的马掌钉上。当时 ,理查的马夫在为国王的战马钉马掌之时 ,少钉了一枚钉子 ,好心的铁匠提醒他 ,这可能会影响战马的驰骋 ,但马夫却对此细节不屑一顾。结果 ,在战斗中 ,由于战马马掌脱落 ,导致战马跌翻在地 ,国王也被掀翻在地 ,他的士兵见此景纷纷撤退 ,理查被俘 ,国家也从此易主。后人在总结理查国王失败的教训时 ,用了一段生动而又精辟的话：“少了一个铁钉 ,丢了一只马掌；少了一只马掌 ,倒了一匹战马；少了一匹战马 ,败了一场战役；败了一场战役 ,失了一个国家。”
其实我们机务工作许多时候都是重复着近乎枯燥的巡检工作
,然而一个螺丝的松固、一个参数的调整、一个设备的校装、一个数据的采集 ,处处都能折射出细节产生的效应。在工作中 ,我们从一些不经意的细节中杜绝安全隐患就可能防止各类事故的发生 ,也许你在飞机设备旁多站一站、听一听、看一看 ,就有可能避免一次大的飞行事故。记得2007 年1 月4 日 ,机务一车间工段长在对飞机做航前检查时 ,发现后缘襟翼上挂有一丝油滴 ,通过检查判断油滴竟是液压油。于是他及时将情况报告给当班主任 ,在将襟翼放到40 个单位后发现5 号地面扰流板作动筒接头上也挂有油滴 ,更换封圈后打压测试 ,作动筒本身严重漏油 ,无法正常工作。在拆装作动筒时 ,发现该作动筒的一端因疲劳已经完全断裂 ,这一隐患直接威胁到辅助操纵系统的工作正常与否 ,从而威胁到飞机的飞行安全。从一滴油消除了一个隐患 ,避免了一次事故征候的发生 ,保证了飞机的飞行安全。可见注重安全 ,工作细心是何等的重要！相信大家一定能从上述事件和例子更加理解“细节决定安全”的道理。弘扬细节精神 ,就是要在安全管理实践中强化“用心工作、完美执行”的理念 ,通过从大处着眼 ,小处着手 ,精细管理 ,标准管理 ,程序管理 ,结合部管理 ,兢兢业业地做好、做细每一项安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似简单的、容易做的日常工作真正做到位。
细节决定安全
,抓好思想技能培训
注重安全、重视细节
,就是要持续不断地对员工进行技术培训 ,使其熟练掌握所在岗位的生产操作、设备维护技术 ,从根本上杜绝因野蛮操作、误操作、习惯性违章操作以及处理方法不当而导致事故的发生。要十分注重对员工安全技能的检查考核 ,确保员工在操作中能够正确用好安全技能 ,使员工自觉履行安全职责 ,自觉远离和抵制各种细微的违章行为。
首先
,我们应该在思想上深刻明白细节决定安全 ,努力将安全教育上超限意识变成超前意识。思想是行动的指南 ,坚持不懈地对职工进行安全教育 ,灌输“安全为天”的理念 ,是每一个企业确保安全生产的必要手段 ,只有这样在“婆婆嘴”的“唠叨”下 ,职工才有可能克服自身的惰性和侥幸心理 ,绷紧安全生产弦。但是 ,这种教育往往是总揽全局的宏观教育。对于机务维修来说 ,在不同的环节和时段 ,在不同的地点和环境 ,安全教育更应该有针对性和指向性的“微观”教育。充分预见安全管理可能出现的细节漏洞 ,消除员工思想上的滞后和松懈 ,提前全方位地进行特殊时期的安全意识教育 ,给员工打好思想上的“预防针” ,员工就能在舆论和制度的双重约束下 ,安全意识始终跟上节拍 ,在工作中自觉履行工作职责。
单位领导和安全管理人员对职工的安全生产宣教常常被一些职工称为“敲木鱼”。事故的发生
,起因和场合往往是不尽相同的 ,而思想上的安全隐患却是造成大多数维修差错的主要成因。因此 ,不失时机的“敲好木鱼” ,使职工在思想上时刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促职工重视安全生产的作用。“敲木鱼”时 ,当然要讲究一些“敲法” ,不要单一化 ,也不能乱敲。单位的领导也决不能在布置生产洋洋洒洒 ,头头是道 ,而对于布置安全生产则一语蔽之：“大家注意安全生产！”如果领导和安全管理人员每天都机械地只说几名注意安全 ,久而久之 ,大家听惯了 ,自然也就起不到“敲木鱼”应有的作用了。其次 ,我们要积极主动的去培养一个合格的机务人员 ,培养需要一个长期的过程 ,需要经过严格的专业训练 ,需要具备丰富的专业工作经历；但同样我们不能忽略技术中细节的培养。一个高水平的机务人才 ,是航空公司不可多得的宝贵财富。一个注重安全细节、合格的机务人员更是航空实现安全不可动摇的基石。
细节决定安全
,预见消除安全隐患
细节决定安全
,要求对预见到的各方面的不安全因素做好预备 ,努力做好飞机维修过程中的可靠性控制 ,在国外早已经被应用于飞机维修的每一个环节中。国内现在营运的民用航空器绝大多数是从欧美国家引进的 ,在引进飞机的同时 ,我们只是被动地接受了可靠性维修理论。而在从经验型维修到可靠性维修转型中 ,许多维修单位忽视了对维修管理运行过程的有效控制 ,忽视了对故障的预防性研究和如何解决精益求精的问题；对维修差错发生的规律缺乏认识 ,就事论事多 ,举一反三少 ,特别是对于纠正措施的长期落实和有效管理缺乏规范性。
航空维修差错是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一
,对维修差错进行分类和分析有助于航空安全。航空维修差错带来的危害是巨大的,因此非常有必要认真分析研究航空维修差错的特征、影响因素及其模式；人为差错 ,作为航空维修差错模式的核心部分 ,分析其类型和产生原因 ,提出控制和预防措施 ,具有重大的实际意义。提高安全管理工作的预见性 ,必须在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定计划、时刻预见可能发生的问题上多花精力 ,在发现未遂先兆和事故隐患的过程控制上多做预案 ,是取得安全生产主动权的关键一环。
因此
,我们要始终坚持“安全第一 ,预防为主”的方针 ,强调安全工作的基础地位和重要性；从细节入手 ,坚持在维修施工前做好安全策划 ,编制安全作业措施和危险点预测预控措施；严格实行互检制度 ,将安全管理的关口前移 ,超前分析和控制施工过程中的危险因素。树立全员、全方位、全过程的维修施工安全意识 ,变被动管理为主动管理。要认识到安全管理是企业管理水平的重要标志 ,是企业信誉及业绩的重要组成部分；安全工作是企业长远发展及获取效益的重要环节。
俗话说：“针鼻大的窟窿透过斗大的风”、“千里之堤溃于蚁穴”。因此
,从细节做起掌控安全需要防微杜渐。把握“细节” ,从细节做起 ,做到一时不难 ,难就难在持之以恒 ,贵在坚持始终 ,即贯穿于生产生活的全过程 ,而“细节”是呈动态、变化状的 ,所以时时刻刻把握停住了每一个“细节” ,才能锁定安全。如果我们能时刻反思安全工作的每一个细节是否做到制度健全 ,每一个执行者都能反思是否对制度规定执行到位 ,那我们就可以真正构造本质安全 ,从而远离事故。
[责任编辑：jolinna]
4. 航空检测在航空的发展前景，用在什么地方
属于航空维修的范畴，用在检测飞机损坏方面，参考前瞻产业研究院《2016-2021年中国航空维修业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，无损检测（NDT）对于飞机制造业和维修业来说是一个非常重要的行业，其年市值高达十几亿美元。而未来无损检测将如何适应越来越多的新材料、智能新技术的发展, 值得关注。
随着航空乘客的增多和新一代飞机机队规模的壮大，无损检测在民航运输安全领域中扮演着越来越重要的角色。
2014年无损检测的市值为14 亿美元，其中在民用航空领域，目视检查是最常用的无损检测方法。因为技术人员不需要太多的专用设备、相关培训和认证就能执行。
未来无损检测的前景将十分广阔。因为随着全球民航机队的快速发展，无损检测在飞机维护中的作用越来越重要。
5. 飞机日常维修保养都有哪些 客机 首都机场
涂油润滑，无损探伤，油液分析（防止润滑不良造成磨损严重），耗材更换，油滤清洗，关键设备的定期检测，通电，飞参判读，地面试车，收放，系统校验（如通信导航系统的校验，须定期进行一次），孔探，承力部件的疲劳检查，明纹，裂纹等，密封性检查（如油液管路，气路及气密等）。飞机着陆后要打开发动机舱（罩）检查活动部位的连接，保险，管路密封，间隙，发动机叶片是否有外来物打伤，搭肩是否移位等，各固定机件的固定，保险，是否有松动，高温区是否有烧蚀，电器系统有无短路，各传感设备启动条件及工作性能检查等。
各种飞行数据的输入校对，如导航数据等，各关键系统如导航，航姿，通信，飞控，操纵系统的通电，试运行检查（配合地面加压，加电），自检。
配合各种检测仪器的深度检查
不同飞机都有一套自己的维修规程，大概内容如上。
6. 飞机维修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分别是什么含义，程度不同在哪里
搬运自维基网络
--A级检修
这种检测平均每500 - 800飞行小时就要进行一次，通常需要20人工小时。飞行器通常在机场过夜完成此项检查。检查内容取决于飞机类型、起飞降落周期数和上次检查后的飞行小时数。
--B级检修
B级检修平均每4-6个月进行一次。每次检测需要花费150个人工小时，通常在机棚中1-3天完成。B级检修有时会化为多个A级检修。如一次B级检修可能包含了A-1至A-10的检测项目。
--C级检修
C级检修平均每15-21个月进行一次，或者特定数目的飞行小时后执行。其具体时间由飞机制造商决定。C级检修比前两种检测要复杂完整的得多，飞机的几乎所有部位都要检修。根据规定，检修期间飞机将暂停使用，并在完成前不得离开检修区域。C级检修也要占用大量的空间，并且至少需要1-2个星期完成，总工作量达到6000人工小时。这种检测步骤繁多，会因飞机型号种类不同而有所差异。
--D级检修
D级检修是目前最为完整全面的飞机维修检查手段，又称为“重大维修检测”（HMV）。飞机平均5-6年进行一次重大检测。这种检查将会将整架飞机拆解并分解维修。并且如果有要求的话，飞机涂装将被完全清理，以检测机身的金属表面，因此飞机若需更换涂装时通常利用D级维修时一并实施。这样的检修需要花费40000个人工小时，通常需要两个月的时间。同时，D级检修也需要特定的维修基地来进行。由于这种检修的复杂程度，它也是一种最昂贵的检修方式，通常每一次要花费数百万美元。
由于D级检修的巨大花费，拥有大量客机的航空公司通常会提早计划D级检修。另外，很多航空公司会选择在飞机到达检修年限之前就让其退役或将其报销，以节约D级检修的巨大成本。平均而言，一架商业客机会进行2-3次重大维修检测，之后退役。
搬运自网络文库 飞机维修手册持续适航维修方案
网页链接wenku..com/view/.html?re=view
7. 航空维修主要干什么
航空维修是指对飞机进行维护、修理、保养等工作。航空兵部队里的机务人员，也叫地勤人员。就是做这种工作的人。他们分内、外场。外场人员，主要是在机场，对作战飞机进行日常维护、保养。使飞机处于良好状态。保证飞机，随时可以升空作战。内场人员，主要是在修理厂车间，对飞机的零部件等进行修理或定期检修。他们分各种不同专业。技术要求很高。除部队外，军区还有中心修理厂。空军还有大修厂。
8. 三种常用的航空维修方式是什么
常用的三种航空维修方式，第一种就是陆地维修，也就是在飞行器没有发射的时候进行维修，这是最方便最安全的。还有一种是飞行器的自我矫正维修也就是内部参数的自我矫正。最后一种就是飞行器和飞行器之间进行相对静止的时候进行维修。
9. 航空维修,按工作性质分为哪两类,各是
一般而言，飞机的维修部门分为两级：
一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。
二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。
小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。
希望能帮到你。
10. 如何在定检维修工作中实施“必检项目”检验的探讨
飞机维修检验工作是维修质量控制的一项重要内容。虽然局方目前对维修检验没有特殊要求，但各维修单位特别是具有高级别定检维修能力的单位，随着维修深度和广度进一步加大，也越来越加重视维修检验工作。为落实维修检验政策，许多具有大修能力的飞机维修单位一般都会建立专职的检验员队伍，中小维修单位，因维修规模、人力资源和维修能力等限制，一般只设立兼职检验员。虽然行业内不同维修单位对检验实施的方式方法不尽相同，但基本都秉持对重要系统和可能危及飞行安全的维修工作实施“维修全过程检查”的检验理念。一．目前工程技术公司检验的现状目前，我们工程技术公司主要开展航线维护同时兼顾中小级别定检维护工作，所以只设立兼职检验员。在航线上，还没有授权的兼职检验员，只是默认放行人员为兼职检验人员；在定检中，质量授权大部分放行人员为检验人员。关于检验的程序，目前工作程序手册中也比较笼统，指导性和可操作性不强，且维修人员在理解检验工作上也存在较大差异，这直接导致不少兼职的检验员在如何开展检验工作上没有明确的方向，特别是在定检维修过程中检验没有很好的得到落实。随着定检维修能力的深入，这种问题表现得也越来越突出，所以有必要对如何实施维修检验工作进行分析讨论，以便明确方向、制定政策，以便更好的开展维修检验工作。下面结合工程技术公司现有维修模式和维修规模，讨论分析维修检验的相关问题。 二．维修中的质量检验与技术检验的异同根据检验工作的内容和性质，我们把检验分为质量检验和技术检验。质量检验是指检验人员对工作前准备、工作实施和最后结果实施检查，即检查工作者是否按照技术规程的要求实施、并遵守了相关适航规章和要求，工作所使用的文件、工具、器材是否满足相关要求，工作的记录是否满足技术规程中的要求等等，质量检验可以理解为工作者“是否按卡作业？是否遵章办事？是否规范维修？”；技术检验是指检验人员对一些重要的、可能影响飞行安全的维修/加改装等工作实施把关检查，确保维修工作实施的关键步骤和最终结果符合技术规程中各项要求，特别是一些技术指标满足要求。质量检验一般由专职或兼职的质量监察人员负责实施，而技术检验则由授权的维修检验人员负责实施。从二者的含义可以看出质量检验和技术检验要求的侧重点不一样，质量检验强调维修过程中的人、机、料、法、环与适航文件符合性的要求，即工作时“文实相符”，如：（1）人员资格满足要求；（2）工具设备/计量器具完好可用；（3）适航性资料有效；（4）航材完好、合法；（5）处理的故障或缺陷满足规章要求；（6）文件记录签署正确、完整；（7）飞机完工后的质量指标跟踪与分析评估。而技术检验强调维修过程中确保维修人员对技术文件中各流程和技术标准的符合性要求。如：（1）测试的数据在标准之内；（2）关键核心步骤按卡实施；（3）测试的结果满足要求； 三．什么是“三级”维修技术检验因技术检验主要涉及维修人员工作的实施，所以下面重点讨论技术检验工作。根据技术检验工作的级别，检验可以分为“三级技术检验”，即“自检、互检和专检”。自检，即自我检查，是指维修人员对完成的工作自己进行复查；互检，即互相检查或交叉检查，是指维修工作完成后由其他工作人员对自己的工作进行交叉查；专检，也称必检，是指维修工作实施过程中或完成后必须由专职（或兼职）的授权人员对工作进行检查。根据我公司现行程序手册中的相关要求，互检一般对检查人员资质要求不低于工作人员，必检要求检验人员的授权资质高于工作者。“自检”和“互检”一般只针对非重要的维修工作，如：非必检工卡工作、非重要系统的工作、对飞行安全没有实际影响的工作；必检一般针对涉及重要系统或可能影响飞行安全的加改装的工作，如：必检工卡工作的实施、重要系统的维修工作、可能影响到飞行安全的维修工作。为落实必检工作，技术部门会确定必检项目，必检项目是指某些维修和改装项目，若未正确完成或使用了不适当的零件或材料，就会造成危及飞机营运安全的故障、失效或缺陷的项目。确定的原则是：涉及重要系统和影响飞行安全的维修工卡确定为必检工作项目，对某些重大系统改装的可能影响到飞行安全的维修工作，还必须采取“自检、互检、专检”的“三级”检验制度，即工作完成后，工作者先检查、再安排另外一名人员检查，确认无误后再安排检验人员检查。 四．如何在具体的维修工作中实施技术检验因技术必检（下称必检）是“三级检验”中的重点和难点，所以下面重点探讨必检，根据必检实施的方法，必检可以为结果检和过程检（工序检）。结果检是指工作者完工后，由另外一名授权资格高于工作者的人员对其工作的技术结果实施最终检查确认，确认工作者实施的结果满足手册的技术等级要求；过程检可理解为工序检，是指工作者在工作的同时，由另外一名授权资格高于工作者的人员在一旁对工作者的整个过程或重要工序实施检查，以确保工作人员工作过程中实施的各项流程和标准复合手册的技术要求，所以过程检，最重要的是由检验人员来确认工作者在整个工作过程中是完全按卡作业的。在实际工作中，该项工作一般是由工作者和检验员共同完成的。根据结果检和过程检的特点，我们可以根据维修工作的性质，采用不同的检查方法。航空维修工作一般可以简要的分为检查（包括一般目视检查、详细目视检查和借助一定设备的目视检查等）、勤务（各种油液、油脂、水、气等加注等）、拆装、改装、翻修、修理（结构、复材、喷漆）、清洗、操作测试、功能测试等几大类工作。依据过程检和结果检的定义和侧重点不同，对不同的必检维修工作可以采取不同的检验方法。对目视检查类必检维修工作，工作者一般可以依据技术文件实施目视检查，此类必检可采取结果检的方法实施，即检验人员重复对工作者检查的区域再实施一遍检查；对勤务类必检工作，也可采用结果检的方法，即确认添加的油液、灌充的气体是否满足手册要求；对拆装、改装、在翼修理和测试类的必检工作，因工作的每一个过程或关键步骤或记录的参数标准都可能影响到工作的结果，所以一般需要对工作实施过程检。当然，每一份工卡中所涉及的维修工作，可能涵盖了一个或多个维修类别工作，例如有拆装、有检查、也有测试等，这就需要我们的检验人员依据上述原则根据维修经验进行判断，确定工卡中的哪些步骤属于“必检项目”，并在实际检验过程中实施重点检查。同时配合技术部门，共同确定工卡的必检项目，为此，我们根据737NG24P检工作的内容，参照以上原则，将必检工卡的必检方法进行了分类，列表参见附件。 五．如何在定检维修中实施技术检验因定检维修工作不是单一的指令工作，而是各专业、各区域共同配合完成的系统工作，所以定检维修工作强调的是维修工序，这是区别一般指令工作和航线维修工作的典型特征。维修人员在具体的工卡中不仅仅要按照上述原则实施“自检”和“互检”，兼职或专职检验人员也不仅仅按照上述原则和方法实施对“必检项目”的结果检或过程检。还要根据定检维修工作的需要承担更多的职责，参考一些维修企业的做法，定检维修中检验人员的职责可以简要的可以描述为：飞机和部件外观检查、维修工作过程检查和维修后的最终测试/检查。下面重点讨论检验员的这三种职责。飞机和部件外观检查，包括结合定检级别对可以接近部位/部件进行外观检查、对发动机/起落架系统/操纵系统等重要区域进行检查。对检查发现问题如故障/缺陷由检验员填写非例行工卡，其中重大故障/缺陷应填写“定检飞机重大故障/缺陷报告单”提交技术支援部门和工作人员处理，同时对检验员开出的故障/缺陷类“非例行工卡”全部列入“必检项目”，检验人员目视检查的方法如下：（1）重点检查法，即对重要部件进行重点检查，（2）经验检查法，总结维修工作中频次较多的故障,找出其共性，（3）借鉴经验检查法。即吸取同行业经验教训，对高风险部件加强检查，（4）整机普查法/延伸检查法，即对整架飞机实施故障检查，尤其是对老旧飞机，不论工作单/卡是否有检查要求，是不是必检项目，检验人员均对可接近部件进行整机质量普查/延伸检查。检查时可使用反光镜、检测设备、力矩扳手及各种检查仪表及其他辅助设备。对维修过程实施过程检，包括对必检工卡实施的结果检和过程检、对“非必检”项目工作单/卡进行抽查检。对“非例行工卡”涉及重要系统的项目实施的过程检，在过程检中由检验员根据必检工卡、抽检的非必检工卡和重要的非例行工卡，确定工卡中的关键步骤和检查的关键点，在副卡中用“*”号予以标示并通知到具体的工作人员；工作人员在实施该类工作过程中，如遇到属于带“*“号的必检步骤时，必须通知本区域的检验员到场进行现场检查，否则不得继续施工；工作完成后，工作者实施工作者签署，检验员实施检查者签署。对工作者实施的检查、勤务类维修工作，在工作者实施检查和勤务完后、准备恢复和签署维修记录前，必须通知检验员到场进行复检，确认结果符合相关技术文件后实施对此工作的最终检验。 维修后的检验，包括换发后的试车检验、维修工作后的试飞检验、飞机出场后的出场检查和出场测试检验。在飞机完成工作后，如需要试车或试飞，相关检验人员必须到场进行检验；对定检完成后的飞机，在最后出场前，相关区域的检验人员必须参与本区域的相关工作实施最后目视检查、出场测试检查。 以上个人结合工作实际，对维修检验工作一点肤浅的看法和认识，关于检验工作的实施，需要我们根据我们维修能力、维修规模和维修模式，不断探索，寻找适用于维修工作的检验制度。