鋼軌溫度應力檢測的方法包括

Ⅰ 無縫線路溫度力的現有測試方法主要有哪些

無縫線路鋼軌溫度力及鎖定軌溫的測試方法，其特徵在於該方法包括以下步驟：

1、將被測試段鋼軌扣件拆去或松開，撤去軌下膠墊，使該段鋼軌懸空；

2、標定被測試段鋼軌長度，在鋼軌一側垂直於鋼軌施加一個定量的水平作用力，且在鋼軌另一側測量其橫向位移；

3、區別不同軌型，將所測的橫向力與橫向位移數據，代入鋼軌橫向位移公式中，經計算即可得知鋼軌此時的軸向力，再由軸向力與溫度的函數關系，N＝E．αΔt．F得知鋼軌的鎖定溫度，式中N－鋼軌溫度力，E－鋼軌鋼的彈性模量，α－鋼軌的線膨脹系數，Δt－軌溫變化度數，F－鋼軌橫截面積。

相關如下

無縫線路鋼軌溫度力及鎖定軌溫的測試方法，該方法將被測試段鋼軌扣件拆去或松開後撤去軌下膠墊，使該段鋼軌懸空，然後標定被測試段鋼軌長度，在鋼軌一側垂直於鋼軌施加一個定量的水平作用力，且在鋼軌另一側測量其橫向位移。

區別不同軌型，將所測的橫向力與橫向位移數據，代入鋼軌橫向位移公式中，計算得出鋼軌此時的軸向力，再由軸向力與溫度的函數關系，得出鋼軌的鎖定軌溫。該方法克服了無縫線路鋼軌塑性變形對測量結果的較大影響，可較精確地測量無縫線路內應力，且方法簡單易行。

Ⅱ 熱應力的測定方法

一,實驗目的?
1.了解熱應力實驗裝置的組成,各部分的作用及使用方法;?
2.了解金屬構件在熱循環過程中熱應力的產生原因,過程及分布規律;?
3.熟悉鑄造熱應力對鑄件質量的影響以及減小鑄造熱應力的措施.?
二,實驗內容?
1.在計算機上,利用《鑄造應力》實驗教學課件,了解鑄造應力的分類,形成原因,測定原理,對鑄件質量的影響及採用應力框測定鑄造熱應力的實際過程;?
2.熟悉熱應力實驗裝置的使用方法及熱應力測定的過程;?
3.記錄,處理和分析實驗數據,繪出應力-溫度曲線.?
三,實驗裝置簡介?
本實驗所使用的熱應力實驗裝置是一種模擬測定裝置,該裝置由應力框部件,溫控顯示箱和
計算機系統三部分組成.?
1.應力框部件?
這是實驗裝置的核心部件,由應力框,拉壓力感測器,溫度感測器,加熱體和冷卻水管路等組成,如圖2-1所示.?
三根直徑相同的應力桿(?A,B,C?)由側支架支撐,組成相互關聯的金屬構架(應力框).
桿?A,C?與支架固定在一起,桿?B?的一端與支架固定,另一端與支架之間可作相對水平移動,只有擰緊螺栓?G?時才被鎖定,此時應力框成為剛性結構,以便進行實驗.松開螺栓時,桿?B?可自由伸縮,三桿間的約束被解除,以此模擬桿?B?在高溫下的塑性變形.加熱體(電阻絲)?R?用於改變應力桿的溫度,以造成三桿間的溫差,從而產生內應力.各桿的溫度變化由溫度感測器?W?A,W?B,W?C?測定.?拉壓力感測器?D,E,F?用於測量各桿承受的內應力.桿?A,C?上的拉壓力感測器的最大量程為2 kN,桿?B?上的拉壓力感測器的最大量程為5 kN,輸出毫伏級電壓信號.?為保證感測器本身溫度恆定,採用循環水進行冷卻.?
2.溫度控制顯示箱?
它由溫控儀,穩壓電源及顯示儀表組成,如圖2-2所示.?
溫控儀(型號WMZK-01)?A?1,A?2,A?3?接收溫度感測器的信號,顯示各應力桿的溫度,並可設定極限溫度以控制加熱體的工作狀態.?穩壓電源向拉壓力感測器提供24 V工作電壓.?電壓表V用於顯示實驗裝置總電路的工作電壓.毫伏表mV用於顯示拉壓力感測器的輸出信號.表中顯示的值為實際輸出信號的10倍.該毫伏值與作用力大小成正比關系.經測定,5 kN量程時,當量值為0.067 kN/mV;24 kN量程時,當量值為0.025 kN/mV.
3.計算機系統?
由主機,顯示器及列印機組成.應力桿的輸出信號被放大1 000倍,後經計算機處理後以坐標圖形式顯示在屏幕上,以便直觀地看到應力變化趨勢.該坐標圖的橫軸為時間軸,縱軸為應力(或電壓)軸.所顯示的圖像中,橫坐標軸下方的曲線為桿?B?所受應力的動態變化情況(其上方的兩條曲線與桿?A,C?對應).屏幕圖像可存儲和重現,亦可通過列印機列印出來.?
四,實驗原理?
金屬構件在熱循環過程中,由於材料熱傳導特性等因素的影響,構件各部分之間,構件表層與心部之間必然存在溫差,致使金屬構件的膨脹,收縮量有所差異,加之剛性構架中各部分之間的互相制約,於是在不同的溫度區間里在構件中便會形成熱應力.?基於上述原理,將應力框的中間應力桿?B加熱,隨著溫度的升高,其長度將有所增加.由於桿B已被鎖定,於是形成兩側桿A,C與桿B之間的約束狀態,致使桿A,C受拉,桿B?受壓.此時三桿間的相互作用通過拉壓力感測器以電壓信號的形式輸出,由毫伏表和屏幕顯示出來.三桿間的溫差越大,作用力也越大.根據標定的作用力與電壓間的當量值可計算出作用力(應力)的數值.加熱到最高溫度時松開鎖緊螺栓,使三桿間的約束解除,相當於中間桿?B?發生了塑性變形.由於作用力消失,因此毫伏表指針和屏幕顯示的曲線均回歸零位.再次鎖緊中間桿,並停止加熱,則在冷卻過程中,三桿間又產生符號相反的作用力.?
五,實驗設備?
熱應力測定儀,微型計算機(含《鑄造應力》CAI軟體).?
六,實驗步驟?
1.計算機模擬測定?
1)在計算機上,利用《鑄造應力》實驗教學課件,了解鑄造應力的分類,成因,分布規律及其影響;?
2)用應力框法進行鑄造熱應力的模擬測定.?
2.使用熱應力實驗裝置進行鑄造熱應力的測定?
1)檢查實驗裝置各部件,管路,接頭的連接是否正確與完好;檢查電器線路,介面連接正確及接觸良好與否;檢查確認應力框部分接地良好與否.設定溫度控制儀的極限加熱溫度值(桿間溫差不大於60 ℃).?
2)接通電源,開啟溫度控制儀;接通穩壓電源,開啟計算機,並使計算機處於C>狀態.進行如下計算機操作:?
SAMPLE? 顯示菜單?
0? 顯示File Name——?
輸入文件名(或?)? 顯示hour——?
輸入時(0),分(30),秒(0)數和采樣時間(1 ms).?顯示坐標圖.?
3)鎖定桿B.適當調整桿A,C緊固程度,使各毫伏表的初始指示值最小.?
4)接通加熱體電路,加熱中間桿B(為避免加熱速度過快,可手動控制開關KB1 ,以形成間歇供熱方式).?
5)記錄溫度值和該時刻與之對應的毫伏表的毫伏值.?
6)在設定的極限溫度上停留一段時間.在紅燈亮的狀態下,松開桿B的鎖緊螺栓G.
當毫伏表指針停留在最小數值時,再次鎖緊中間桿B,同時切斷加熱體電路.?
7)觀察和記錄冷卻過程中的溫度值和對應的毫伏數.當毫伏表指針低於0刻度時,將開關KA2 ,KB2 ,KC2 轉換至相反位置.?
8)將加熱,冷卻階段的電壓-時間曲線圖存入計算機.?
9)當桿B的溫度降至室溫後,松開鎖緊螺栓,關閉所有電路.?
10)整理實驗數據,計算作用力和應力值,繪制?V(作用力或應力)--t曲線.
11)分析實驗結果,填寫實驗報告

Ⅲ 應力應變測試常用的方法有哪些

常見的應力測試方法
應力儀或者應變儀是來測定物體由於內應力的儀器。一般通過採集應變片的信號，而轉化為電信號進行分析和測量。

應力測試一般的方法是將應變片貼在被測定物上，使其隨著被測定物的應變一起伸縮，這樣裡面的金屬箔材就隨著應變伸長或縮短。很多金屬在機械性地伸長或縮短時其電阻會隨之變化。應變片其實就是應用了這個原理，通過測量電阻的變化而對應變進行測定。一般應變片的敏感柵所使用的是銅鉻合金材料，這種材料其電阻變化率為常數，它與應變成正比例關系。

我們通過惠斯通電橋，便可以將這種電阻的比例關系轉化為電壓。然後不同的儀器，可以將這種電壓的變化轉化成可以測量的數據。
對於應力儀或者應變儀，關鍵的指標有： 測試精度，采樣速度，測試可以支持的通道數，動態范圍，支持的應變片型號等。並且，應力儀所配套的軟體也至關重要，需要能夠實時顯示，實時分析，實時記錄等各種功能，高端的軟體還具有各種信號處理能力。

Ⅳ 什麼是鋼軌溫度應力

鋼軌溫度應力就是鋼軌在溫度變化時會熱脹冷縮，受到扣件的約束，內部產生的作用力。

鋼軌鎖定軌溫又稱「零應力軌溫」。無縫線路施工時焊接長軌由扣件扣緊在軌枕上的軌溫。但由於長軌條的鎖定施工需要一定的時間。

所以規定把長軌條始終端就位於軌枕承軌台上的軌溫平均值作為施工鎖定軌溫，並要求它必須在設計鎖定軌溫允許變動的范圍內，鎖定軌溫是無縫線路設計、鋪設和養護的重要技術資料，合理確定鎖定軌溫是降低鋼軌內部溫度應力的關鍵。溫度應力只與軌溫差大小有關，而與鋼軌的長度無關。

溫度應力式無縫線路

無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路。國外對這類線路的命名不盡相同，一般有以下幾種叫法：無接縫線路、長鋼軌線路、連續焊接長鋼軌線路等。我國鐵路鋪設初期叫無接縫線路，以後略去「接」字，稱無縫線路至今。

利用線路上強大的阻止鋼軌移動的阻力來鎖定線路，限制鋼軌的自由伸縮。因而盡管鋼軌的溫度發生了變化，但並不發生鋼軌長度的自由伸縮，只是鋼軌的應力，隨著溫度的變化而發生了變化。

Ⅳ 什麼叫無縫線路按照處理鋼軌內部溫度應力方式的不同可分為哪幾類

按照《北京鐵路局鋼軌防斷標准化管理法（試行）》（京工函〔2014〕54號）的文件要求，為進一步規范鋼軌防斷管理，提高標准化工作管理水平，確保2014年至2015年鋼軌防斷工作有序可控，實現防斷工作目標，結合我段實際，特製定天津工務段2014年鋼軌防斷措施。一、成立組織、加強領導一為確保防斷工作扎實有效開展，段特成立防斷工作領導小組。組長：段長、黨委書記副組長：段領導班子成員組員：線路技術科、安全科、安全生產調度指揮中心科長（主任）、主管工程師及調度，材料科、職教科等科室相關人員二職責分工。段長、黨委書記負責防斷全面工作。主管維修副段長負責組織落實總公司、局鋼軌防斷有關規定、要求，明確防斷重點，制定本單位防斷工作目標、工作安排、措施、預案以及考核機制，並組織實施。根據設備狀態、年度大維修及各類施工情況，統籌安排防斷有關工作。其他副組長根據各自分管工作抓好防斷的貫徹落實工作。線路技術科牽頭，安全科、安全生產調度指揮中心配合，負責及時組織防斷檢查和隱患分析，總結養修經驗及鋼軌傷損發生、發展規律，解決線路養修及探傷工作中存在的問題，及時對斷軌故障進行調查、分析、處理。線路技術科牽頭，材料科配合，負責車間防斷備品、防斷備料補充。職教科牽頭，線路技術科、安全科配合，負責對相關車間進行防斷、巡冷業務知識教育培訓。二、明確防斷工作方針、目標工作方針：以客車安全為重點，牢固樹立預防為主、源頭控制、分級管理、強化探傷、全員防斷、多級檢查的思想，以狠抓設備標准化、作業標准化為基礎，強化專業技術管理，建立健全鋼軌防斷安全管理體系，使鋼軌防斷工作始終處於受控狀態。工作目標：實現逗兩消滅、兩減少、一壓縮地，即消滅因探傷漏檢造成的責任斷軌，消滅因設備失檢失修造成的責任斷軌，減少探傷誤判，減少同比斷軌件數，壓縮斷軌故障延時。防斷關鍵期：2014年11月1日至2015年3月15日三、明確防斷重點一重點地段1．設備交界寶坻車間管轄內：京哈津薊聯與豐潤工務段交界、大秦津薊聯與太原局茶塢工務段交界天一車間管轄內：天津城際上聯與北京高鐵工務段交界楊柳青車間管轄內：天津西動車走行A線與北京高鐵工務段交界南一車間管轄內：南倉城際京滬聯與北京高鐵工務段交界漢溝車間管轄內：京滬、京滬三線與豐台工務段交界德州車間管轄內：京滬線與濟南局交界，石德線與衡水工務段交界汊沽港車間管轄內：津霸線與保定工務段交界塘沽車間管轄內：津山線與秦皇島工務段交界同時，車間、工區交界地段也應列為防斷重點地段，特別是應急處理時應做好車間、工區間的配合，各自主動跨前一步，壓縮故障延時。2．京津冀快運徑路北環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由津山上行線進入管界到南倉站上行到達場。北環列車停站：南倉站、泰達站、張貴庄站（技術停車）南環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由石德上行、德州站（折角）、京滬上行線、天津西站、到南倉站上行到達場。南環列車停站：長庄、吳橋、東光、泊頭、滄州、青縣、唐官屯、靜海、楊柳青、南倉站。涉及到的車間應加強快運徑路的檢查，掌握列車時刻，必要時在快運列車到達前進行一次檢查。3．各線關鍵地段⑴擾動道床基礎施工地段重點是下半年大修、集中修涉及到的京滬、津山、北環、進港二線等沿線相關線路車間。⑵鋼軌超期服役地段京滬上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吳橋、東光、滄州、青縣、靜海、楊柳青、天西、南一、漢溝、天二、軍糧城、塘沽。⑶側磨、魚鱗紋、掉塊地段側磨嚴重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164魚鱗紋嚴重地段：京滬三線、石德線部分區段特別是對鋼軌掉塊地段要列為線路、探傷車間檢查重點。⑷非自動閉塞區段及調諧區（四顯示盲區）非自動閉塞區段：陳支線、南曹線、津薊線、津霸上行疏解線、薊港津山聯、北金聯絡線、大秦津薊聯、京哈津薊聯、北塘新港聯。調諧區（四顯示盲區）：各線共計434段。⑸翹頭軌地段滄州線路車間管內，京滬下行256+828—257+665。青縣車間管內，京滬下行218+750—219+150、京滬下行220+800—221+500、京滬上行234+730—235+330。二重點設備類型各車間應建立健全防斷重點地段台賬，重點關注小半徑曲線地段、非自閉區段、橋隧兩頭100米范圍內、道口、長大坡道、木枕和砼枕過渡地段、無縫道岔及前後25m范圍內、緩沖區、非標無縫線路、路基下沉地段、頂橋地段、路基注漿（膠）地段、路基松軟地段、提速道岔處所、大中修施工、大機作業等擾動基礎地段、無縫線路插入短軌地段、高溫鎖定地段、鎖定軌溫不明、不準、不勻地段、固定區或無縫道岔嚴重不均勻位移地段、大軌縫地段、疲勞軌、再用軌、掉邊軌地段、嚴重缺碴和軌面嚴重不良等地段。對存在防斷隱患的地段，各車間要在段明示的防斷重點地段的基礎上，按工區劃分詳細列舉防斷重點地段、處所，實行動態管理，落實銷號制度，及時組織消滅。在此重點提示以下設備類型：1．SC325道岔長心軌和翼軌，特別是長心軌尖端330-550mm段、翼軌變截面處。涉及京滬線獨流至長庄間的14個站。其它道岔的尖軌、可動心軌。2．鐵聯線道岔尖軌、基本軌傷損及滑床板開焊、斷裂病害。涉及漢溝、楊柳青、塘沽、滄州、德州線路車間。3．現存鋼軌傷損處所，土埋鋼軌，道口處鋼軌隱蔽傷損及鋼軌焊補處所。4．重點接頭，如凍結接頭、膠接絕緣接頭、異型接頭，特別是施密特膠接絕緣夾板車間要安排重點檢查，涉及漢溝、汊沽港、楊柳青、南一車間。5．線路基礎薄弱地段，重點是道床嚴重板結、翻漿、吊板及汛期過水地段。6．正線焊補處所。各線路車間必須再進行一次全面細致的排查，一經發現必須立即上報線路技術科，並安排處理。7．大軌縫處所。各車間應實時關注軌縫變化情況，及時消滅18mm及以上大軌縫。四、加強探傷檢查1．抓住重點，確保探傷周期一是兩個探傷車間要合理安排工作，把工作打滿打實，全力確保正線、客車徑路到發線母材探傷周期。對於不能按周期完成焊縫探傷的線路，應對曲線內的焊縫優先安排探傷。同時，探傷車檢測過的區段可以替代母材探傷，探傷車間可以調配探傷力量加強焊縫和薄弱設備的探傷檢查。2．加強薄弱設備的探傷及手工檢查一是SC325道岔探傷。按照京工電2012-715、2012-723號文件要求，嚴格執行檢查部位、方法及周期規定。二是新焊縫探傷。要求探傷車間在48小時內進行探傷，特殊困難情況下不能超過7天。三是道口內鋼軌探傷。在滿足正常探傷周期的前提下，探傷車間要安排對道口內鋼軌進行加強探傷。四是曲線側磨、魚鱗紋、掉塊嚴重地段探傷。探傷車間要積極研究探傷方法，根據鋼軌情況調整好探頭位置和探傷靈敏度，控制走行速度不超過1.5km/h，重點區間探傷車間幹部要跟班盯控，同時加強手工檢查。3．加強探傷數據回放分析當日數據分析必須24小時內分析完畢；二是探傷車間應按傷損程度進行分級復核，發現疑似嚴重的傷損，如眼裂、明顯的核傷，必須24小時內去現場復核；三是數據分析組除分析傷損外，還應重點分析走行速度、探傷靈敏度及任務完成情況，每周、月形成分析報告上報車間。四是可以採用交換數據分析或專人專通道分析等方式，最大限度降低人為原因造成的漏檢。五、加強設備檢查整修1．全面加強無縫線路穩定性一是進入防斷期前對破壞道床基礎地段、扣件扭力矩不達標地段的扣件、接頭螺栓進行全面復緊。重點是無縫線路緩沖區、道岔前後50米等地段，加強防爬鎖定，復擰魚尾螺栓和扣件螺栓，補充失效和缺少扣件。特別是要做好集中修、大修地段的施工後強制保養工作，及時均勻和補充石碴，確保線路狀態穩定。二是對因放散、換軌等原因留下的非標接頭，要依據我段非標接頭整治推進計劃進行焊復或凍結，對冬前完不成地段必須採取有效措施。三是加強凍結接頭養護。對凍結接頭要高度重視，本著邊檢查邊整修的原則，對軌縫拉開的要全部調整到位，復緊螺栓，確保扭力矩達到規定標准。2．解決重點病害，提高設備質量一是加強對魚鱗紋傷損、擦傷、掉塊、軌底角銹蝕或卡損的日常巡視和探傷檢查，消滅吊板病害，對於嚴重傷損處所要予以加固或更換。特別是由魚鱗紋發展的掉塊的地段，傷損發展快且不規則，因此要高度重視並列入巡視檢查重點，適當加密檢查周期。二是加強大軌縫整治。各線路車間應在10月底前有計劃的完成軌縫調整工作，消滅18mm及以上大軌縫。同時，加強日常巡視檢查，發現問題必須立即整治。三是鋁熱焊、氣壓焊接頭處不允許存在吊板和暗坑，減少墊板厚度，進行撤板搗固。調查焊縫接頭不平順數量及時組織二次打磨。針對翹頭軌地段內氣壓焊、鋁熱焊接頭統一進行鼓包夾板加固處理。四是SC325道岔及時消滅第38、39、40＃墊板處空吊、滑床板離縫和心軌豎切部分不密貼及連接零件松動等病害。對長心軌頂面光帶起點距尖端距離不足500mm、工作邊圓弧光帶起點在435mm前軌頂承受垂直荷載的提前受力問題，要採取打磨或翼軌下墊1～2mm的剛性墊片進行微調，並保證第38＃墊板離縫在0.5～2mm之間，第39＃墊板離縫不大於0.5mm，第40#墊板不大於1mm，查照間隔良好。五是對道口內鋼軌銹蝕嚴重處所，重視因軌底角裂紋、嚴重銹蝕引起的斷軌情況。彌補探傷盲區的檢查；凡磨損超限的鋼軌應逐步進行更換。保持主軌與護軌、道口塊（或夾木）的相對位置標准。六是全面撥正線路方向，對鋼軌和接頭硬彎要加強綜合整治。尤其是全面撥正曲線、固定曲線頭尾和線形，確保曲線圓順。七是對歷年發生的凍害處所要進行注鹽等方式進行預防整治，對新發生的凍害處所加強檢查與整修。3．嚴格控制三折源頭一是嚴格焊接、焊修、打磨工藝，禁止道岔尖軌、基本軌焊補；二是嚴禁野蠻裝卸、錘擊鋼軌等人為傷損。各車間在入冬前要對加固接頭進行一次平推檢查，嚴禁夾板、軌枕抗壓焊道。三是鋼軌及道岔部件上線前車間主任或工長必須仔細檢查外觀質量，嚴禁有缺陷軌件上道。4．加強鋼軌及重點接頭手工檢查每年11月1日～次年3月15日，線路車間組織鋼軌手工檢查每月一次，工區每15天一次。重點對焊縫接頭、凍結接頭、絕緣接頭，擦傷、掉塊、調邊軌、疲勞軌、翹頭軌地段及熱矯直軌處所加強檢查。進港二線大機清篩地段加強焊縫、接頭夾板的檢查，探傷車間應根據施工進度安排好施工後地段的探傷工作。相關檢查情況必須留有檢查記錄。5．加強巡冷工作巡冷工作的重點分為三部分，分別是半自動閉塞區段、四顯示盲區（調諧區）、正線及客車徑路的道岔。⑴明確檢查周期及檢查重點一是半自動閉塞區段。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：曲線地段，魚鱗紋、掉塊、側磨等鋼軌綜合病害較多地段及傷損加固處所。二是四顯示盲區（調諧區）。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：全面檢查26m或29m范圍內鋼軌狀態。三是正線及客車徑路的道岔。結合《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理法》（津工線技[2014]93號）關於關鍵期巡檢周期的相關要求，明確防斷期的巡檢周期為：每天早、晚各1次。檢查重點：SC325道岔轍叉兩側翼軌變形部位的焊縫、距長心軌尖端500mm～550mm軌頭和軌底部位、與尖軌連接的焊縫或膠接接頭、基本軌與尖軌密貼處、轍叉、護軌；鐵聯線道岔重點檢查尖軌、基本軌的磨耗、掉塊，滑床板的斷裂、開焊。對高錳鋼轍叉手工檢查時用敲、看、照的方法，重點檢查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。檢查中遇發現危及行車安全的問題要立即向車間、段匯報，並果斷採取攔、停、扣措施。⑵加強巡檢人員人身安全控制每次巡檢必須雙人上崗，設置好駐站防護員，與調度指揮中心進行上線聯控，並堅持一人巡檢、一人防護的原則。⑶明確巡檢攜帶工具防護備品，以及檢查錘、450mm活口扳手、塞尺、石筆、手電筒。⑷做好痕跡管理半自動閉塞區段。各車間要制定嚴謹詳細的巡迴圖，每日巡視到交界處，要用石筆在軌腰上標注日期及檢查人姓名，檢查痕跡保留7天，過期予以擦除。四顯示盲區（調諧區），在26m（29m）禁停標志對應的鋼軌軌腰上標注。同時做好巡檢時間、軌溫和設備狀態紙質巡檢記錄。正線及客車徑路道岔。按照《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理法》（津工線技[2014]93號）有關規定執行。六、加強無縫線路技術管理1．加強鋼軌位移觀測的管理。各車間要按照《天津工務段無縫線路及無縫道岔管理細則》（津工線技〔2014〕177號）要求，每月對管內無縫線路位移測量一遍，並根據設備狀態需要適當增加觀測次數。線路車間發現無縫線路固定區位移累計值大於10mm應及時上報線路技術科，查明原因，採取相應措施。車間要及時將實際鎖定軌溫資料及分析下發所轄工區。防斷關鍵期段線路技術科無縫線路主管、車間主管幹部每月不少於2次鋼軌位移觀測的跟班檢查。2．段、車間、工區應實施更新管內無縫線路（道岔）技術卡片、無縫線路台帳、放散實況等技術資料，在技術卡片中要對斷軌、脹軌、換軌、放散、大機清篩及各項擾動基礎施工等情況逐項登記。七、強化應急處理能力1、。完善斷軌應急處理預案各車間應將沿線的搶險通道提前進行排查統計，綜合考慮斷軌易發時段與客車集中時段等各種不利影響，根據管內設備、交通等實際，研究制訂加強檢查、快速反應、快速處理的具體法。各車間要結合設備、人員變化情況，重新修訂斷軌應急處理預案，做到流程清晰、分工明確，特別是各工區每天值班的應急處理人員分工必須明確，每日確保司機、切割手在崗值班。同時，為了提高防斷軌搶修人員的應急處理能力，各車間要組織開展好本車間的防斷軌實作演練活動，規范演練人員搶險處理的程序，增強防斷軌人員的安全意識和責任意識。各車間要在10月31日前組織所有設備工區進行防斷演練。重點針對人員分工、反應速度、處理程序、機具使用、信息反饋等方面逐項檢驗實戰能力，特別是要針對斷軌後不易處理的特殊設備及預想最不利情況，制定有效的應急預案。防斷期內段將不定期組織進行防斷演練，抽查各車間演練效果及應急處理能力。同時，今後段組織的防斷演練比照斷軌，隨機在現場演練後調取演練地點的相關探傷數據，對數據中反映出的作業標准落實情況進行檢查、分析。2．加強備品管理線路上、防斷搶險車里、防斷箱內備用的鋼軌、短軌頭、夾板等材料按鋼軌型號配齊，保證數量充足。工區備用的防斷工具、急救備品一律放在專門的搶修室明顯位置，一旦有事要取出就能用，每個值班人員都要知道機具在什麼位置，都要會使用。普通夾板及鼓包夾板等常備材料及6米短軌備足存放於指定位置。防斷工具嚴禁挪做它用。對斷軌急救車上的各種機具、材料，由專人每周進行一次檢查，對搶險的鋸軌機、發電機、鑽孔機進行開機試驗，檢查檢修，確保狀態良好，保證隨時能夠正常啟動。3．加強值班各車間、工區要合理安排值班力量，明確請假替班制度，確保應急處理快速到位。車間值班幹部每日不少於2人，防斷車輛24小時待命。有設備的工區防斷期間要有值班表，每日保證有處理斷軌故障的足夠人員值班和帶班人員，原則上不低於工區人數的三分之一，少於12人的工區最低不少於4人（其中每日工班長1人）。八、嚴格控制焊軌質量1．焊接作業軌溫應不低於5℃，且應避免大風和雨雪等不良天氣。必須在不良天氣進行焊軌作業時，應採取相應措施，並使環境溫度高於5℃；推凸後應採用石棉或其他材料覆蓋直至軌溫降至300℃以下。2．接頭兩側有孔情況下，軌端距第一孔不足100mm時不得進行焊接，軌端距第一孔大於100mm時，應對螺孔進行倒棱處理，以防在焊接時，由於冷熱收縮，產生裂紋，造成鋁熱焊接頭斷裂。3．焊軌過程中各步驟要嚴格把控，以確保焊軌質量。4．焊接記錄要依照現場施工情況如實填寫，並要經設備所屬車間驗收合格後簽字。5．綜合車間每日焊接施工後由專人以電子表格的形式將當日焊軌完成情況於17:00前由公網傳送至探傷車間，以便探傷車間盡快安排探傷。九、加強過程式控制制防斷關鍵期內，要加強各級幹部跟班檢查和數據分析的力度，強化現場指導工作，具體要求如下：主管副段長：抽查探傷數據回放分析每月不少於2次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次，現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；探傷主管工程師：抽查探傷數據回放分析每月不少於5次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次；無縫線路主管工程師：每月對全段無縫線路位移觀測情況進行分析，每月不少於2次鋼軌位移觀測跟班檢查，及時掌握無縫線路技術狀態變化；探傷車間主任、副主任：現場跟班探傷檢查、數據回放分析每月均不少於5次；線路車間主任、副主任：現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；探傷車間包保幹部：現場跟班探傷作業、參加數據回放分析每月均不少於2次；線路車間包保幹部：現場跟班道岔日巡檢每月不少於2次。

Ⅵ 各種材料應力的檢測方法都有哪些

材料應力的檢測方法與設備有很多，其中新拓三維XTDIC三維全場應變測量系統基於數字圖像相關演算法，為試驗者提供非接觸式動態全場三維應變及位移測量，應變測量范圍從0.005%-2000%以上。
XTDIC可直接測量全場振幅、振動信息 ；可用於實時監測 ；試驗過程可追溯、可評估。基於自主研發演算法，結合客戶現場試驗情況，可為客戶提供定製開發服務。客戶需求因行業、工況而有一定的差異，產品定製成為客戶的關注點，新拓三維提供的定製化服務。

Ⅶ 無縫鐵軌是如何解決熱應力的問題的

第一
無縫線路並非完全沒有縫隙，只不過這個縫隙被拉得很長
普通線路每隔25米一個軌縫，無縫線路用長鋼軌和超長鋼軌，幾乎每1公里才設一個軌縫。這個軌縫和普通的軌縫一樣，是解決溫度應力用的
第二
無縫線路軌道的固定，採用了特殊的彈性扣件和防爬器，用強力拉住軌道

第三（也是最重要的一點）
在鋪設時候，根據鋪設當地的長期氣象資料，計算出一個適應溫度和相應的溫度應力，在製造軌排的時候，利用這個數據適當的拉伸鋼軌，在鋼軌內部留下一個應力。這樣的話，即使鋼軌拉伸和收縮，也只是和原有應力抵消，這樣就保證鋼軌的伸縮在可控范圍內

資料來源於：網路

Ⅷ 鋼材所有力學性能檢測方法的依據

鋼材原材料拉伸、冷彎力學性能檢測技術

一、檢測依據

《碳素結構鋼》GB/T700-2006

《金屬材料 室溫拉伸試驗方法》GB/T228-2002 《金屬材料 彎曲試驗方法》GB/T232-1999 二、技術要求 1. 拉伸試驗 1）原理

試驗系用拉力拉伸試樣，一般拉至斷裂，側定材料的屈服強度R e （MPa ）、抗拉強度R m （MPa ）、 伸長率A （%）。除非另有規定，試驗一般在室溫10℃～35℃范圍內進行。對溫度要求嚴格的試驗，試驗溫度應為23℃ 士5℃。

伸長率A ：原始標距的伸長與原始標距(L 0)之比的百分率。 應力：試驗期間任一時刻的力除以試樣原始橫截面積(S 0)之商。

屈服強度R e ：當金屬材料呈現屈服現象時，在試驗期間達到塑性變形發生而力不增加的應力點.應區分上屈服強度和下屈服強度。 抗拉強度R m ：相應最大力(F m ) 的應力。 極限強度 ultimate strength

物體在外力作用下發生破壞時出現的最大應力，也可稱為破壞強度或破壞應力。一般用標稱應力來表示。根據應力種類的不同，可分為拉伸強度(σt)、壓縮強度(σc)、剪切強度(σs)等。 2）制樣

試樣的形狀與尺寸取決於要被試驗的金屬產品的形狀與尺寸。通常從產品、壓制坯或鑄錠切取樣坯經機加工製成試樣。但具有恆定橫截面的產品(型材、棒材、線材等)和鑄造試樣(鑄鐵和鑄造非鐵合金)可以不經機加工而進行試驗。矩形橫截面試樣，推薦其寬厚比不超過8:1。

試樣原始標距與原始橫截面積有00S k L 關系者稱為比例試樣。國際上使用的比例系數k 的值為5.65。原始標距應不小於15mm 。當試樣橫截面積太小，以致採用比例系數k 為5.65 的值不能符合這一最小標距要求時，可以採用較高的值〔優先採用11.3 的值)或採用非比例試樣。非比例試樣其原始標距(L 0)與其原始橫截面積（S 0）無關。

Ⅸ 手工檢查鋼軌的方法

1.
1 、手工檢查攜帶的工具: 手工檢查時應攜帶以下主要工具備品: (1 )、檢查小錘。
2.
個( 柄長以不超過250mm 為宜) 2.反光放大鏡 2 個。
3.
鋼捲尺 1 把。
4.
扳手 1 把。
5.
手工檢查記錄本 1 本。
6.
其它必需的工具備品如手電筒、撬棍、白油漆等。