鋼軌縱向電阻測量方法

A. 開叉車怎樣正確碼垛

叉車正確碼垛技巧：

1、根據貨物的體積和形狀，調整叉距，以使左右受力均勻。

2、在開始操作之前，請注意叉車的周圍和貨物的堆放，並保持叉車離地面20－30厘米的高度，以防止貨物被撞倒；進出倉庫門或轉彎時，應鳴笛。

3、用叉子揀貨或托盤時，刀叉應與托盤的插入孔水平插入，以免發生碰撞。嘗試在叉後稍微抬起叉，然後將門架向後傾斜。

4、卸下貨盤或貨物時，首先將貨叉降低至離地面頂部或貨物頂部約10厘米的位置，然後將門架向前傾斜至垂直狀態。放下貨盤或貨件後，拉出貨叉。

5、操作中嚴格執行「五無叉」：貨物的物料中心超過叉的載荷中心，縱向穩定性降低時，叉將不會叉。當單個叉子偏斜時，叉子不會叉。當貨堆不穩定時，貨叉不會叉。貨物損壞時，叉尖可能不叉。當叉車的額定負載超過或負載質量未知時，請勿叉車。

6、卸貨時，嚴禁搖動轉盤，轉動轉盤或使用「射箭」卸載貨物，以免損壞貨叉。

7、在取回易碎，貴重或不穩定的貨物時，或當貨物超過龍門架的高度時，應使用安全繩將其綁住，如有必要，應由專人指導。

8、在平台上叉貨時，貨叉只能與平台一起向前叉，當必須橫向進行叉車搬運時，應採取某些安全保護措施。

9、當兩台叉車同時裝載和卸載同一貨物時，應有人指導並與他們聯系。

10、嚴禁使用叉車撞擊和拖動貨物，嚴禁用叉車撞門或車輛，嚴禁使用叉車駕駛或舉升。

11、裝卸或運輸容器時，應將其穩定並輕放，不得堆疊或推拉。堆放時，嚴禁水平，倒置或用叉車撞擊容器。

(1)鋼軌縱向電阻測量方法擴展閱讀

一、叉車的日常維護內容：

1、檢查電池電解液的比重和高度。電解液的高度應在隔板上方10至15毫米。擰緊插頭以檢查電極和電線接頭是否牢固。

2、擦去機器所有部件上的灰塵。

3、檢查機油（內燃叉車）的量。

4、離合器和制動踏板自由行程操作的可靠性，檢查油路是否漏油。

5、各種電路的連接器是否牢固，各種儀器是否靈敏有效。

二、叉車在棚車中的安全要求：

棚車外面沒有平台時，門的開口不應超過叉車的寬度，否則必須加以保護。平台和汽車之間的連接處應該有一個渡口板。其斜率不得大於20％。當汽車地板腐爛破損時，有必要鋪鋼板。

B. 塔式起重機的安全操作常識

動臂裝在高聳塔身上部的旋轉起重機。作業空間大，主要用於房屋建築施工中物料的垂直和水平輸送及建築構件的安裝。由金屬結構、工作機構和電氣系統三部分組成。金屬結構包括塔身、動臂和底座等。工作機構有起升、變幅、回轉和行走四部分。電氣系統包括電動機、控制器、配電櫃、連接線路、信號及照明裝置等。
一. 操作前檢查
1. 1上班必須進行交接班手續，檢查機械履歷書及交接班記錄等的填寫情況及記載事項。
1. 2操作前應松開夾軌器，按規定的方法將夾軌器固定。清除行走軌道的障礙物，檢查跨軌兩端行走限位止擋離端頭不小於2~3m，並檢查道軌的平直度、坡度和兩軌道的高差，應符合塔機的有關安全技術規定，路基不得有沉陷、溜坡、裂縫等現象。
1. 3軌道安裝後，必須符合下列規定：
(1) 兩軌道的高度差不大於1/1000。
(2) 縱向和橫向的坡度均不大於1/1000。
(3) 軌距與名義值的誤差不大於1/1000，其絕對值不大於6mm。
(4) 鋼軌接頭間隙在2~4mm之間，接頭處兩軌頂高度差不大於2mm，兩根鋼軌接頭必須錯開1.5m。
1. 4檢查各主要螺栓的緊固情況，焊縫及主角鋼無裂紋、開焊等現象。
1. 5檢查機械傳動的齒輪箱、液壓油箱等的油位符合標准。
1. 6檢查各部制動輪、制動帶（蹄）無損壞，制動靈敏；吊鉤、滑輪、卡環、鋼絲繩應符合標准；安全裝置（力矩限制器、重量限制器、行走、高度變幅限位及大鉤保險等）靈敏、可靠。
1. 7操作系統、電氣系統接觸良好，無松動、無導線裸露等現象。
1. 8對於帶有電梯的塔機，必須驗證各部安全裝置安全可靠。
1. 9配電箱在送電前，聯動控制器應在零位。合閘後，檢查金屬結構部分無漏電方可上機。
1. 10所有電氣系統必須有良好的接地或接零保護。每20m作一組接地不得與建築物相連，接地電阻不得大於4Ω（歐）。
1. 11起重機各部位在運轉中1m以內不得有障礙物。
1. 12塔式起重機操作前應進行空載運轉或試車，確認無誤方可投入生產。
二. 安 全 操 作
2. 1司機必須按所駕駛塔式起重機的起重性能進行作業。起重吊物必須遵守本規程30.1.7條規定執行。
2. 2機上各種安全保護裝置運轉中發生故障、失效或不準確時，必須立即停機修復，嚴禁帶病作業和在運轉中進行維修保養。
2. 3司機必須在佩有指揮信號袖標的人員指揮下嚴格按照指揮信號、旗語、手勢進行操作。操作前應發出音響信號，對指揮信號辨不清時不得盲目操作。對指揮錯誤有權拒絕執行或主動採取防範或相應緊急措施。
2. 4起重量、起升高度、變幅等安全裝置顯示或接近臨界警報值時，司機必須嚴密注視，嚴禁強行操作。
2. 5操作時司機不得閑談、吸煙、看書、報和做其他與操作無關事情。不得擅離操作崗位。
2. 6當吊鉤滑輪組起升到接近起重臂時應用低速起升。
2. 7嚴禁重物自由下落，當起重物下降接近就位點時，必須採取慢速就位。重物就位時，可用制動器使之緩慢下降。
2. 8使用非直撞式高度限位器時，高度限位器調整為：吊鉤滑輪組與對應的最低零件的距離不得小於1m，直撞式不得小於1.5m。
2. 9嚴禁用吊鉤直接懸掛重物。
2. 10操縱控制器時，必須從零點開始，推到第一擋，然後逐級加擋，每擋停1~2s，直至最高擋。當需要傳動裝置在運動中改變方向時，應先將控制器拉到零位，待傳動停止後再逆向操作，嚴禁直接變換運轉方向。對慢就位擋有操作時間限制的塔式起重機，必須按規定時間使用，不得無限制使用慢就位擋。
2. 11操作中平移起重物時，重物應高於其所跨越障礙物高度至少100mm。
1. 12起重機行走到接近軌道限位時，應提前減速停車。
1. 13起吊重物時，不得提升懸掛不穩的重物，嚴禁在提升的物體上附加重物，起吊零散物料或異形構件時必須用鋼絲繩捆綁牢固，應先將重物吊離地面約50cm停住，確定製動、物料綁扎和吊索具，確認無誤後方可指揮起升。
1. 14起重機在夜間工作時，必須有足夠的照明。
1. 15起重機在停機、休息或中途停電時，應將重物卸下，不得把重物懸吊在空中。
1. 16操作室內，無關人員不得進入，禁止放置易燃物和妨礙操作的物品。
1. 17起重機嚴禁乘運或提升人員。起落重物時，重物下方嚴禁站人。
1. 18起重機的臂架和起重物件必須與高低壓架空輸電線路的安全距離，應遵守本規程表30.1.6的規定。
1. 19兩台搭式起重機同在一條軌道上或兩條相平行的或相互垂直的軌道上進行作業時，應保持兩機之間任何部位的安全距離，最小不得低於5m。
1. 20遇有下列情況時，應暫停吊裝作業：
(1) 遇有惡劣氣候如大雨、大雪、大霧和施工作業面有六級（含六級）以上的強風影響安全施工時。
(2) 起重機發生漏電現象。
(3) 鋼絲繩嚴重磨損，達到報廢標准（見鋼絲繩報廢標准見）。
(4) 安全保護裝置失效或顯示不準確。
2. 21司機必須經由扶梯上下，上下扶梯時嚴禁手攜工具物品。
2. 22嚴禁由塔機上向下拋擲任何物品或便溺。
2. 23冬季在塔機操作室取暖時，應採取防觸電和火災的措施。
2. 24凡有電梯的塔式起重機，必須遵守電梯的使用說明書中的規定，嚴禁超載和違反操作程序。
2. 25多機作業時，應避免兩台或兩台以上塔式起重機在回轉半徑內重疊作業。特殊情況，需要重疊作業時，必須保證臂桿的垂直安全距離和起吊物料時相互之間的安全距離，並有可靠安全技術措施經主管技術領導批准後方可施工。
2. 26動臂式起重機在重物吊離地面後起重、回轉、行走三種動作可以同時進行，但變幅只能單獨進行，嚴禁帶載變幅。允許帶載變幅的起重機，在滿負荷或接近滿負荷時，不得變幅。
2. 27起升卷揚不安裝在旋轉部分的起重機，在起重作業時，不得順一個方向連續回轉。
2. 28裝有機械式力矩限制器的起重機，在多次變幅後，必須根據回轉半徑和該半徑的額定負荷，對超負荷限位裝置的噸位指示盤進行調整。
2. 29彎軌路基必須符合規定，起重機拐彎時應在外軌面上撒上沙子，內軌軌面及兩翼塗上潤滑脂。配重箱應轉至拐彎外輪的方向。嚴禁在彎道上進行吊裝作業或吊重物轉彎。
三. 停機後檢查
3. 1塔式起重機停止操作後，必須選擇塔式起重機回轉時無障礙物和軌道中間合適的位置及臂順風向停機，並鎖緊全部的夾軌器。
3. 2凡是回轉機構帶有常閉或制動裝置的塔式起重機，在停止操作後，司機必須搬開手柄，松開制動，以便起重機能在大風吹動下順風向轉動。
3. 3應將吊鉤起升到距起重壁最小距離不大於5m位置，吊鉤上嚴禁吊掛重物。在未採取可靠措施時，不得採用任何方法，限制起重臂隨風轉動。

C. 急求雜散電流機理

淺談雜散電流腐蝕機理及防護措施公文易文秘資源網 許建國 2008-12-24
摘 要 詳細闡述了地鐵雜散電流的形成機理及主要的防護措施摘 要 詳細闡述了地鐵雜散電流的形成機理及主要的防護措施。

關鍵詞 雜散電流;腐蝕;直流供電;輕軌交通

地鐵或輕軌一般採用直流電力牽引的供電方式,一般接觸網(或第三軌)為正極,而走行軌兼作負迴流線。由於迴流線軌存在著電氣阻抗,牽引電流在迴流軌中產生壓降,並且迴流軌對地存在著電位差,迴流線對道床、周圍土壤介質、地下建築物、埋設管線存在著一定的泄漏電流,泄漏電流沿地下建築物、埋設管線等介質至負回饋點附近重新歸入鋼軌,此泄漏電流即稱迷流,又稱地鐵雜散電流。地鐵迷流主要是對地鐵周圍的埋地金屬管道、電纜金屬鎧裝外皮以及車站和區間隧道主體結構中的鋼筋發生電化學腐蝕,它不僅能縮短金屬管線的使用壽命,而且還會降低地鐵鋼筋混凝土主體結構的強度和耐久御伍猛性,甚至釀成災難性的事故。如煤氣管道的腐蝕穿孔造成煤氣泄漏、隧道內水管腐蝕穿孔而被迫更換等。另外,地鐵迷流同時也對地鐵沿線城市公用管線和結構鋼筋產生「雜散電流腐蝕」,影響地鐵以外沿線公共設施鎮橋的安全及壽命。本文結合我公司參與的多條地鐵線施工和運營維護管理的經驗,針對雜散電流腐蝕機理及防護措施方面淺談管見。
1 雜散電流腐蝕機理
1.1 雜散電流腐蝕機理
地鐵迷流對埋地金屬管線和混凝土主體結構中鋼筋的腐蝕在本質上是電化學腐蝕,屬於局部腐蝕,其原理與鋼鐵在大氣條件下或在水溶液及土壤電解質中發生的自然腐蝕一樣,都是具有陽極過程和陰極過程的氧化還原反應。即電極電位較低的金屬鐵失去電子被氧化而變成金屬離子,同時金屬周圍介質中電極電位較高的去極化劑,如金屬離子或非金屬離子得到電子被還原。地鐵直流牽引供電方式形成的迷流及其腐蝕部位如圖1所示。圖中,I為牽引電流,Ix、Iy分別為走行軌迴流和泄漏的迷流。

由圖1可得地鐵迷流所經過的路徑可概括為兩個串聯的腐蝕電池,即
電池I:A鋼軌(陽極區)+B道床、土壤+C金屬管線(陰極區);
電池II:D金屬管線(陽極區)+E土壤、道床+F鋼軌(陰極區)。
當地鐵迷流由圖1中A、D(陽極區)的鋼軌和金屬管線部位流出時,該部位的金屬鐵便與其周圍電解質發生陽極過程的電解作用,此處的金屬隨即遭到腐蝕。概括起來可將發生腐蝕的氧化還原反應分為兩種:當金屬鐵周圍的介質是酸性電解質,即pH<7時,發生的氧化還原反應是析氫腐蝕,以H+為去極化劑;當金屬鐵周圍的介質是鹼性電解質,即pH≥7時,發生的氧化橘旁還原反應是吸氧腐蝕,以O2為去極化劑。
1.2 雜散電流大小
當鋼軌為懸浮系統時(指全線鋼軌採取對地絕緣,在任何地點不直接接地或通過其它裝置接地),雖然鋼軌對地採取了一系列措施,但鋼軌對地泄漏電阻在工程實施中不可能無限大,一般在5～100Ω·km范圍內。同時隨著地鐵運營時間的推移,由於受到不可避免的污染、潮濕、滲水、漏水和高地應力作用等影響,使地鐵車站以及區間隧道中的軌、地絕緣性能降低或先期防護措施失效,勢必增大了由走行軌泄漏到土壤介質中的雜散電流。當列車在兩牽引變電所間運行時,鋼軌電位如圖2所示,列車位置處為陽極區,鋼軌電位為正,牽引變電所附近為陰極區,鋼軌電位為負。鋼軌電位產生的原因是牽引迴流在鋼軌上產生了縱向電壓。研究表明,鋼軌電位的大小與鋼軌泄漏電阻的關系不大,當鋼軌對地泄漏電阻在5～100Ω·km范圍內變化時,受從牽引變電所至列車位置處的鋼軌縱向電壓鉗制,鋼軌對地電位基本不變。雜散電流的大小,就是圖2中的陰影區段從鋼軌泄漏至地下電流密度的積分,即

2 雜散電流防護措施
從公式(1)中可得出雜散電流的總量基本上只與全線鋼軌正電位及鋼軌對地泄漏電阻有關,因此降低鋼軌電位及增大鋼軌泄漏電阻是防護雜散電流的基礎;為雜散電流提供至牽引變電所負極的暢通金屬通路,盡量減少雜散電流流出金屬構件的電流密度,阻止雜散電流對其腐蝕,是防護雜散電流的重要措施。
防護雜散電流一般採取「以防為主,以排為輔,防排結合,加強監測」的綜合防護措施,即(1)防:減少迴流軌縱向電阻,降低鋼軌電位和提高迴流軌對地過渡電阻,確保暢通的牽引迴流系統,隔離和控制所有的雜散電流泄漏途徑,減少雜散電流進入地鐵的主體結構、設備及相關的設施;(2)排:在迴流軌的整體道床中設置雜散電流收集網,通過雜散電流的收集和排流系統,提供雜散電流返回至變電所負極的金屬通路,以減少雜散電流向外泄漏。(3)測:監視和測量雜散電流的大小,為運營維護提供依據,設計完備的雜散電流檢測系統。限於篇幅有限,本文結合「防」和「排」兩方面內容綜合闡述防護雜散電流措施。
2.1降低鋼軌電位方案或確保暢通的牽引迴流系統措施
在列車運行密度和列車取流一定的情況下,鋼軌電位由供電區間迴流通路的電阻定。減小迴流通路電阻的主要措施是減小牽引變電所間距,保證迴流通路暢通,增設輔助迴流線,減小牽引迴流通路電阻,運營中正線牽引網盡量採用「雙邊」供電等。
在滿足供電負荷、供電質量及工程投資控制要求前提下,可適當調整變電所數量和設置位置,盡量使牽引變電所布置均勻。
減少以鋼軌縱向電阻為主的迴流系統電阻的措施包括正線鋼軌採用重軌,且焊接為無縫長鋼軌,若短鋼軌間採用螺栓連接,則兩根鋼軌之間必須加焊一根銅電纜,迴流電纜應與鋼軌可靠焊接,迴流電纜根數留有一定裕量;走行軌間設均流線,平衡上、下行鋼軌電流,降低走行軌電位;道岔與轍岔的連接部位通過銅連接引線可靠焊接。

對於車輛段和停車場,根據實際工程條件,通過設置多個迴流點,使牽引電流就近迴流,減小迴流通路電阻,控制產生雜散電流總量。
2.2 增大鋼軌泄漏電阻措施
鋼軌泄漏電阻的大小與雜散電流成反比,可把保證鋼軌有較高泄漏電阻作為軌道交通防護雜散電流根本的措施。
鋼軌泄漏電阻主要由下述兩方面因素確定:一是鋼軌絕緣安裝點的絕緣電阻,二是鋼軌與道床表面的空隙距離及道床環境條件。當然泄漏電阻也受與鋼軌連接電纜絕緣情況、電化區段與非電化區段鋼軌隔離效果等影響。
鋼軌絕緣安裝一般是通過在鋼軌與道床間設絕緣墊,緊固螺栓通過絕緣套管安裝在道床上等措施實現的,並且鋼軌底部與道床之間間隙不得小於《地鐵雜散電流防護規程》中的規定。
由於粉塵、潮濕、油污、風沙雨雪(高架和地面區段)等影響,會降低泄漏電阻,使雜散電流增加。因此道床設計中應設計良好的排水方案,運營中應定期打掃,保持道床的清潔,以避免鋼軌泄漏電阻降低。
另外與軌道專業配合,設計受外界污染影響少、絕緣水平較高的絕緣安裝措施,如在安裝點鋼軌帶絕緣靴套的絕緣安裝方案,或整體帶玻璃鋼(或其他絕緣材料)襯套軌枕的絕緣性能好,便於運營清掃的絕緣安裝措施等。
2.3 雜散電流的流通路徑控制措施
雜散電流對金屬結構的腐蝕主要有4個方面:即鋼軌、道床結構鋼筋、隧道結構鋼筋、地網及地鐵外部其他公共設施。雜散電流首先從鋼軌泄漏至道床結構,再從道床結構向其他結構如隧道、車站結構泄漏。
利用整體道床內結構鋼筋的縱向聯通形成電氣連續的雜散電流主收集網,為雜散電流提供第一個電氣通路,雜散電流沿此通路流向牽引變電所方向,流出收集網後至鋼軌,可減少雜散電流由道床向其它結構的泄漏量。
另外在工程條件許可情況下,地下區段道床與隧道(或其他結構間)設置素混凝土層,以增大道床與其他結構間泄漏電阻,減少雜散電流向其他結構泄漏量。
在迴流軌下方穿越的金屬管線也要進行絕緣處理,避免雜散電流經此泄漏至其他結構。
主收集網不可能收集所有的雜散電流,其它少量雜散電流繼續泄漏至隧道或其他結構,利用隧道鋼筋(內襯牆鋼筋)縱向聯通形成電氣通路,則成為雜散電流遇到的第二個電氣暢通通路(即輔助收集網),並沿此通路至牽引變電所方向,在牽引變電所區域(陰極區)流回至道床鋼筋,並流回至鋼軌,減少雜散電流向地鐵以外泄漏。
由外界引入地鐵內或由地鐵內引出至地鐵外的金屬管線均應進行絕緣處理後,方可引入或引出,避免雜散電流經此向地鐵外泄漏。
2.4 結構鋼筋腐蝕防護措施
金屬構件電化學腐蝕防護是控制金屬體流出至電介質的電流密度在防護范圍之內。主要措施是減少進入金屬體的雜散電流量;為金屬體提供至電源負極的金屬通路,減少雜散電流流出金屬表面的電流密度;確定合理的道床、隧道收集網(結構鋼筋)表面積,控制雜散電流流出至電介質的密度。
p; 地鐵雜散電流防腐蝕對結構鋼筋的保護是分層次的,其重要性對地鐵結構設施而言,其順序是隧道鋼筋、道床鋼筋和鋼軌。鋼軌是可更換設備,道床鋼筋從結構上講可重修,而隧道鋼筋應避免修復。從地鐵結構層次上講,利用腐蝕鈍化原理防腐蝕的重點在道床收集網,隧道收集網是作為後備收集網而起作用。因為盡管靠近鋼軌的道床收集網的截面積相對隧道收集網要小,在所收集的雜散電流較多而其截面較小的情況下,若能控制道床鋼筋處於腐蝕鈍化狀態,則下層隧道收集網肯定也處於腐蝕鈍化狀態。即只要道床收集網達到了腐蝕防護要求,下層其他結構設施肯定也沒有被雜散電流腐蝕的危險。
利用道床結構鋼筋作為收集網的目的:一是減少雜散電流繼續向下擴散至隧道、車站和大地等結構的數量;二是由於道床鋼筋本身有一定的截面,從而使雜散電流密度較小,而使自身處於腐蝕的鈍化狀態。因為道床結構鋼筋是雜散電流從鋼軌上泄漏後遇到的第一道電阻較小的暢通電氣通路,可將雜散電流盡量限制在本系統內部,可防止雜散電流繼續向本系統以外泄漏。若將道床鋼筋縱向焊接及連接形成一層縱向電氣通路,並得到經計算確定的截面,使得自道床鋼筋流出的電流密度控制在腐蝕鈍化狀態范圍內時,盡管有一定數量雜散電流流出鋼筋,但卻不會使道床結構鋼筋受到腐蝕。
同樣的原理,通過對隧道結構鋼筋進行焊接及連接形成縱向電氣連續通路後,對於從道床鋼筋中繼續泄漏的雜散電流起到二次收集作用,由於隧道結構鋼筋截面更宜做大,從而使其更宜達到腐蝕鈍化狀態。
2.5 排流櫃設置方案
只有當雜散電流從鋼筋流出時才對鋼筋產生腐蝕,而雜散電流流出的區域集中在陰極區(即在牽引變電所附近),若在牽引變電所處將結構鋼筋或其他可能受到雜散電流腐蝕的金屬結構與鋼軌或牽引變電所負母排相連,由於雜散電流總是走電阻最小的通路,而直接流至牽引變電所,從而在陽極區范圍內大大減小了雜散電流從鋼筋再擴散至混凝土的可能,減少了雜散電流流出鋼筋導致的電化學反應,該方法稱為排流法。
排流法一般有將金屬結構與鋼軌直接在牽引變電所附近相連的直接排流法、加二極體的單向導通排流、加直流電源的強制排流等。但排流法存在如下缺點:當採用排流法時鋼軌系統稱之為接地系統,當有電流從鋼筋沿排流電纜(經二極體)流至負母排時,原來負母排的負電位變為接近零電位,因鋼軌縱向電壓的鉗製作用使得兩牽引變電所間鋼軌的最高對地電位增加了一倍,兩牽引變電所間幾乎成為陽極區,簡單看雜散電流總量增加了近4倍。由於雜散電流的總量增加太多,除牽引變電所附近鋼筋腐蝕減少外,在區間的鋼軌腐蝕將上升。所以說排流法是一把雙刃劍,既有其有利的一面,也有其不利的一面。
2.6 盾構區間防護雜散電流方案
盾構法區間隧道迷流設計原理是指將管片內鋼筋全部電氣聯通,並通過鐵墊圈將電氣連接點良好引出。以後在隧道管片的拼裝中通過鐵螺栓和螺母將各隧道管片中鋼筋全部電氣聯通,形成一個等電位的法拉第網,對地鐵雜散電流進行電氣屏蔽,以防止地鐵雜散電流向外泄露和對地鐵基礎結構的腐蝕。但在實際施工過程中,混凝土灌漿於各螺栓之間,僅靠螺栓、螺母的機械連接實現電氣上的完全導通連接是很難的,與管片採用絕緣隔離措施相比,反而更加大了雜散電流對盾構管片內部結構鋼筋的腐蝕風險。
2.7 高架區段防護雜散電流方案
區間高架橋梁一般採用簡支梁,橋梁與橋墩間有橡膠支座,起到了電氣上的絕緣,表面上可避免雜散電流擴散,但若在個別區段採用其他橋梁結構,梁墩間沒有絕緣支座,或高架車站採用「橋建合一」的結構,就必然形成某「點」的集中接地,成為防護雜散電流的薄弱環節。因此,高架區間要採用梁墩間設置橡膠支座的橋梁結構,且高架車站盡量採用「橋建分離」的結構型式。
2.8 車輛段及停車場雜散電流防護措施
車輛段和停車場均位於地面,經過出入線與正線連接。車輛段內線路主要包括停車列檢庫、月檢庫線路和庫外線路。庫外線路採用碎石道床,無法設置雜散電流收集網,檢修庫內線路較庫外線路防護條件更差,加上車輛段建築較多,並設有維修基地、生活及工作設備、各類管線較多,運營環境特殊,相對正線來講,車輛段和停車場是防護雜散電流的薄弱環節。
但車輛段和停車場內車速較低,牽引電流較小,雜散電流泄漏水平較低,基於此特點,車輛段和停車場的防護雜散電流措施一般應從鋼軌迴流及降低鋼軌電位考慮,一般採取措施如下:
(1)降低車輛段(停車場)雜散電流主要泄漏總量措施
車輛段(停車場)與正線間設置絕緣軌縫及單向導通裝置,限制正線區段鋼軌電流通過車輛段(停車場)內的鋼軌迴流,可降低車輛段(停車場)內部雜散電流泄漏水平;檢修庫、停車庫內外線路間設置絕緣軌縫及單向導通裝置,限制鋼軌電流通過庫內鋼軌泄漏。
(2)就近迴流措施
車輛段(停車場)范圍較小、線路密集,根據實際工程條件,通過設置多個迴流點,使牽引電流就近迴流,可起到限制鋼軌電流泄漏。
(3)均勻電流、降低鋼軌電位的措施
根據車輛段(停車場)內線路密集的特點,可通過均流電纜的適當設置,使鋼軌電流均勻分布,達到限制鋼軌電流泄漏和降低鋼軌電位的作用。
2.9雜散電流的日常維護
地鐵運營後,每月應定期對全線軌道線路清掃,保持線路清潔乾燥。如果全線鋼軌泄漏阻抗普遍降低,簡單清掃或維護不能解決問題,則應開啟牽引變電所的排流櫃,使雜散電流收集網與牽引變電所負極櫃單向聯通,避免結構鋼筋受迷流腐蝕。
如果綜合測試系統監測到排流櫃電流出現異常增大,且持續時間較長,則是迴流系統出現電氣導通「斷點」或「集中泄漏區段」所引起,應及時檢查相應區段迴流系統,將「斷點」處連接至設計要求標准,或對「集中泄漏點」進行恢復處理,檢查鋼軌是否為積水、灰塵污染或鋼軌安裝絕緣設備損壞引起,並及時清掃或對絕緣設備進行維護。
3 結束語
隨著我國城市地鐵或輕軌交通快速發展,人們越來越重視地鐵防護雜散電流,需要指出的是地鐵防護雜散電流是個系統工程,需要多個專業在設計、施工和運營共同配合,一方面加強各自專業防護措施,一方面探索更加積極地預防方案。

參考文獻
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