⑴ 豐田漢蘭達V6正時齒輪VVT怎麼安裝的，換鏈條需要拆嗎
由於正時皮帶屬於耗損品，而且正時皮帶一旦斷裂，凸輪軸當然不會照著正時運轉，此時極有可能導致汽門與活塞撞擊而造成嚴重毀損，所以正時皮帶一定要依據原廠指定的里程或時間更換。而正時煉條則會有相當長的壽命，所以選購配置正時煉條引擎的車，會省去更換正時皮帶的麻煩與開支。
⑵ 別克君威VVT輪更換拆正時嗎
需要拆正時的。
vvt正時輪怎麼安裝方法如下：1、拆下凸輪軸正時齒輪。2、轉動飛輪，使第一缸活塞位於排氣行程上止點。3、根據進氣門提前開啟的角度計算出飛輪逆時針回轉的弧長，並做一標記。飛輪回轉弧長=3.14×飛輪直徑×進氣門提前角/360(mm)。4、反時針轉動飛輪，使飛輪上的進氣門提前角標記和飛輪殼上的上止點標記重合，此時正好就是進氣門剛好打開的位置。5、轉動凸輪軸，使第一缸的進氣門桿與挺桿接觸，裝上正時齒輪，這時就可以保證正時齒輪間的正確位置。
⑶ 豐田漢蘭達V6換鏈條正時齒輪VVT怎麼安裝的
四沖程的發動機活塞運動時氣門的動作必須得受控.也就說氣門的動作的時刻和狀態必須是和活塞運動的狀態和時刻是一致的,而曲軸與凸輪軸並不是在一個軸線上,他們之間必須得有傳動系統來連接
⑷ 豐田的VVT-i和VVTL-i的工作原理和圖解.（最好是動態圖）
VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
豐田VVTL-i引擎全名是Variable Valve Timing & Lift Intelligent,它跟VVT-i是不同的,VVT-i目前已經普遍被豐田或雷克薩斯的車款所使用,從最高級的LS430,GS300,IS200到最平民的花冠身上都已經廣泛地運用到這項科技,而2000年發表的全新一代Celica則進一步地使用VVTL-i引擎。在原來的VVT-i引擎上的凸輪軸,加了可以切換大小不同角度的凸輪,利用"搖臂"機構來決定是否頂到高角或小角度的凸輪,而作到"可連續式"地改變引擎的正時,相位與"兩段式"的氣門升程。
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圖一.「VVT-i controller」來轉動凸輪軸,而達到氣門的正時改變
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圖二.VVTL-i上以搖臂中的"pin"來決定使用哪種角度的凸輪
VVT-i引擎是如何作到變化發動機氣門正時的?它就是在圖一中,有一個VVT-icontrol圓盤,以轉動此控制盤,而來提早或延遲氣門的開逼時間,來做到"連續式"的可變氣門正時,能根據不同引擎轉速來達到氣門正時的連續性變化。而VVTL-i則在VVT-i引擎上再對"搖臂"與"凸輪軸"下功夫,它這回就運用到跟VTEC一樣的方法來根本解決引擎在高轉速時所需要更多的進排氣重疊時間與氣門開關行程,不同的地方在搖臂內VVTL-I用油壓來使一個小墊片「pin」的移動來決定頂到哪個尺寸的凸輪!(如上面的圖二)
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圖三.低、中轉速時,凸輪軸上只有小角度的凸輪頂到搖臂
如上面的圖三,VVTL-i在引擎轉速低時,雖然凸輪軸一樣地在轉動,但是,由於搖臂內的墊片「pin」未移動,所以是小角度的凸輪部份有效地頂到搖臂,進而驅動氣門的開關,此時,大角度的突輪是無效地空轉。
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圖四.高轉速時,凸輪軸上只有大角度的lobe有頂到搖臂
如上面的圖四,VVTL-i在引擎轉速變高時,雖然凸輪軸一樣地在轉動,但是,由於搖臂內的墊片「pin」已移動,所以是換成高角度的凸輪部份有效地頂到搖臂,進而驅動氣門的開關,此時,小角度的突輪在無效地空轉，這跟本田的VTEC是一樣的道理。
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圖五.VVTL-I除了高馬力外,還保有平順的扭力輸出!
就是這樣的方式,VVTL-i結合了VVT-i的連續式可變正時與重疊角,與VTEC式的凸輪軸切換,首先達到可以說是"近似"完美式的引擎。VVT-i加入可變氣門升程後的新引擎VVTL-i,達到100馬力以上的升功率,1.8升的排量有180hp/7800rpm（美規）的超強實力(日規的Celica更高達192馬力)!而且它還保有扭矩曲線高而平原式的表現，VVTL-I可以算是豐田劃時代的力作。
⑸ 豐田卡羅拉VVT
現在的轎車發動機大多是電子控制燃油噴射型的汽油發動機，怠速熄火的原因很多，首先要分析怠速熄火的症狀。如果發動機一進入怠速運轉就會熄火，我們稱之為「沒有怠速」，引起這種故障的原因一般有：發動機怠速馬達或者怠速馬達的線路損壞；制動真空助力器的真空管破漏；制動真空助力器的薄膜破損；進氣歧管漏氣；發動機電子控制單元（ECU）中的怠速控制模塊有問題。
如果發動機在怠速時有時候會熄火，而且重新啟動後又正常了，我們稱之為「間隙性怠速熄火」，這種故障非常難查，引起的原因也非常多，而且各種零部件或線路沒有完全損壞，更加頭疼的是由於發動機偶爾熄火後重新啟動又可以恢復正常，所以就算是由於感測器的原因導致發動機怠速熄火，發動機電子控制單元也會認為這種現象不是故障，而不會被發動機電子控制單元記錄在案，故而無法從發動機電子控制單元的故障診斷系統中獲得有關故障的信息。「間隙性怠速熄火」的原因一般有：發動機怠速馬達有卡滯；怠速馬達的電線外皮有些磨破；怠速空氣孔太臟；發動機節氣門位置感測器有問題；凸輪軸位置感測器或者曲軸位置感測器有問題；發動機轉速感測器有問題或者太臟；發動機電子控制單元中的怠速控製程序有問題等等，另外，如果汽油的品質有問題也會造成這種故障。
我曾經修過一輛3.8升的雪弗蘭子彈頭，車輛來修理廠時，駕駛員報修的項目是發動機沒有怠速，經過試車後確認是「沒有怠速」。經過從易到難的檢查後，發現發動機怠速馬達被積炭卡死，已經無法修復，只能更換怠速馬達。在維修過程中和駕駛員的交談中得知，該車在一個月前開始就有怠速熄火的現象，但是每次熄火後重新啟動又正常了，所以沒有來維修，而這次是徹底沒有怠速了。清洗節氣門體並更換怠速馬達後試車，一切恢復正常，所以我估計這都是怠速馬達引起的，還告訴駕駛員一後不會再有怠速熄火的現象了。可是過了兩天，駕駛員開車過來說：有時候還會發生怠速熄火的現象，和原來的毛病一樣，問我們是不是怠速馬達的質量有問題。經初步檢查，沒什麼問題，怠速馬達也沒問題，發動機故障燈也不亮，所以只能利用TECH1（通用汽車專用檢測儀）來檢測發動機的動態數據。大約半個小時後，發現轉速感測器的數值有一個突降的現象，而發動機也隨之熄火，重新啟動發動機，怠速又恢復正常。馬上檢查發動機轉速感測器，發現該感測器很臟，表面有一層厚厚的油垢，將該感測器拆下並清洗，然後將它安裝好後再啟動發動機，試了約一個半小時也沒有再發生熄火現象，估計問題已解決。一周以後做客戶回訪時，駕駛員告訴我們從那以後沒有發生過怠速熄火的現象。由此得出結論：該車「間隙性怠速熄火」是由於發動機轉速感測器太臟而引起的，而怠速馬達卡死引起的「沒有怠速」只是碰巧而已，但它還是給了我們一個假象，使我們走了一段冤枉路。
怠速熄火一般不會造成什麼危害，因為發動機在怠速運行時，往往車輛是在停車時，如果車輛在滑行時發生怠速熄火，由於離前面障礙物的距離較遠，可以採取相應的措施來避免危險。當然，如果碰巧在你緊急剎車的時候發生熄火，那危害就很大了，因為一旦發動機熄火，制動真空助力器就不起作用，使車輛的制動效能大大減低，並且方向助力裝置失效，使車輛的轉向很重，如果再加上你的驚惶失措，那就很難避免一場車禍了。
如果車輛「沒有怠速」，那應該盡快到維修廠去檢修，以確保安全行車，如果車輛是「間隙性怠速熄火」，那麼在發生熄火時我們可以採取以下相應的措施來避免危險：
1、在停車等候時發生熄火，只需重新啟動發動機就可以了，如果是自動排檔的車，必須先把排檔掛入停車檔（P檔）或者空檔（N檔）後，才能重新啟動發動機。
2、在車輛滑行時發生熄火，不要驚慌，穩住方向，視情況帶一點制動，如果是手動檔汽車，可以踩下離合器，根據車速把排檔桿掛進相應的檔位，然後鬆掉離合器，利用車速將發動機帶動起來，類似於推車啟動發動機，或者可以直接重新啟動發動機；如果是自動檔汽車，先小心地把排檔掛入空檔，小心別錯掛進倒檔（R檔），否則會損壞變速器，然後重新啟動發動機。當然也可以打開雙跳燈將車輛靠邊停車後，再重新啟動發動機。
3、在行車制動時發生熄火，不要緊張，穩住方向，可以採取加重製動力度的措施，同時注意觀察周邊情況，有機會可以變道繞過前面障礙物，在轉動方向盤時要注意用力，因為沒有了方向助力，轉向會較重。
你在起步抬離合器的時候要給油，因為大多數的車待速比較低，如果在快抬滿 離合器的時候或者離合器抬的太快的時候不踩油門的話就很容易熄火（尤其是猛抬離合器和坡起的時候），起步慢這不是毛病，你看別人起步快就是1擋大腳轟油門的結果，還有就是在有坡的路段上停車時要拉手殺，起步的時候就按架校教練教的那樣就可以了在這還得注意坡起的時候要給油！（慢加油，在什麼時候都要慢加油，這樣對發動機是有好處的。尤其是低檔的時候）
⑹ 豐田漢蘭達1ar發動機2.7換vvt齒輪，進氣新齒輪怎麼解鎖啊，正時對好，無法調節提前角
VVT的氣門機構非常復雜，非廠家的專業人員最好不要拆解和維修。
⑺ 豐田的VVT
VT中文意思是「可變氣門正時」，由於採用電子控制單元（ECU）控制，因此豐田起了一個好聽的中文名稱叫「智慧型可變氣門正時系統」。該系統主要控制進氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴「i」，就是英文「Intake」（進氣）的代號。這些就是「VVT－i」的字面含義了。VVT—i.系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT—i系統。豐田的VVT—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。 VVT－i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調整凸輪軸轉角配氣正時進行優化，從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放。 VVT－i系統由感測器、ECU和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ECU儲存了最佳氣門正時參數值，曲軸位置感測器、進氣歧管空氣壓力感測器、節氣門位置感測器、水溫感測器和凸輪軸位置感測器等反饋信息匯集到ECU並與預定參數值進行對比計算，計算出修正參數並發出指令到控制凸輪軸正時液壓控制閥，控制閥根據ECU指令控制機油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯後、保持不變等信號指令選擇輸送至VVT－i控制器的不同油道上。 VVT－i系統視控制器的安裝部位不同而分成兩種，一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式VVT－i，豐田PREVIA（大霸王）安裝此款。另一種是安裝在進氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式VVT－i，豐田凌志400、430等高級轎車安裝此款。兩者構造有些不一樣，但作用是相同的。