岔心測量方法

⑴ 怎樣使用激光檢測儀測量接觸網線岔

可以用一台高頻的激光測距感測器來測量接觸網，後面跟一個高速相機，通過激光感測器出發相機拍照，這樣就可以檢測出接觸網線岔的情況。

⑵ 接觸網線岔500處怎麼測量

測量方法：

輕輕按一下主機上的測量按鈕，即可在主機的液晶顯示器上讀出導高。測量架結構本身保證了射出的激光束和鋼軌面相互垂直，且在曲線同樣適用。

線岔的作用

線岔的作用是在轉轍的地方，當一組接觸懸掛的接觸線被受電弓抬高時，另一組懸掛的接觸線也能同時被抬高，從而使它與另一接觸線產生高差Δh。高差隨著受電弓靠近始觸點而縮小，到達始觸點時，高差基本消除而使受電弓順利交接，以使接觸線不發生刮弓現象。

使電力機車受電弓由一條股道上空的接觸線平滑、安全地過渡到另一條股道上空的接觸線上，從而使電力機車牽引的列車完成線路轉換運行的目的。

⑶ 鐵路道床大機搗固後,道砟的密度大概是多少

鐵路道床大機搗固後,道砟的密度大概：表觀密度大概在2700Kg/m3左右，堆積密度1500Kg/m3左右。
區間段：鐵路鋪設應採用壓強不小於160KPa的機械碾壓，壓實密度不低於1.6g/cm3
檢測頻率：壓實度每5km抽檢5處，沒處測2個點位;
採用灌水法檢測壓實密度;
正線道岔預鋪道砟應採用壓強不小於160KPa的機械碾壓，壓實密度不低於1.7g/cm3
檢測頻率：每組道岔（岔前、岔心、岔後）抽檢3個點位
採用灌水法檢測壓實密度
表觀密度是指材料在自然狀態下(長期在空氣中存放的乾燥狀態)，單位體積的干質量。對於形狀規則的材料，直接測量體積；對於形狀非規則的材料，可用蠟封法封閉孔隙，然後再用排液法測量體積；對於混凝土用的砂石骨料，直接用排液法測量體積，此時的體積是實體積與閉口孔隙體積之和，即不包括與外界連通的開口孔隙體積。由於砂石比較密實，孔隙很少，開口孔隙體積更少，所以用排液法測得的密度也稱為表觀密度，過去稱為視密度。材料的含水狀態變化時，其質量和體積均發生變化。通常表觀密度是指材料在乾燥的狀態下的表觀密度，其他含水情況應註明。多數材料為多孔物質，具有與外部相通的開口孔和不通的閉孔，將含有閉孔材料的密度稱為「表觀密度」。表觀密度=材料的質量/（實質部分的容積+閉孔容積）炭材料通常用比重瓶法（Pycnometer），以甲苯或正丁醇作標准液進行測定，也有用氦氣充填微孔直到幾乎不再吸附的氣體介質置換法進行測定的。有時也用水銀壓入微孔中進行充填測定。隨測定方法以及浸透或置換的程度不同，所得數值也不一樣。

⑷ 轉轍機吊板的影響通過什麼來測量

.防護道岔不在防護位置時，有關進路不能建立。2.直流電動機通過換向器將線圈中的電流方向及時地加以變換。3.整機試驗摩擦連接器摩擦電流應調整到額定電流2A的1.3倍，定位、反位不大於0.3A（僅允許上偏差）。4.為了減小電動轉轍機換向器火花，炭刷位置應放在中性面上，保持炭刷與換向器弧面嚙合。5.道岔吊板嚴重磨損時，列車通過道岔上下振動使密貼調整桿既受上下振動，又受縱向沖擊的力。6.尖軌拱曲，當轉換尖軌至鎖閉時，鎖閉齒輪的鎖閉圓弧與鎖閉齒之間的鎖閉力度增大，影響鎖閉齒輪的正常使用年限。7.電動轉轍機ZD6-A165/250型，型號中「165」表示動程為165mm。8.ZD6型電動轉轍機在道岔轉換前，先切斷表示電路，速動片在這一段時間內不應轉換。9.ZD6型電動轉轍機鎖閉齒輪啟動齒應在齒條塊缺槽的中間，兩邊間隙為2mm±1mm。10.室外的三動道岔或四動道岔在室內應選用1個SDZ組合和半個SDF組合。11.道岔單獨鎖閉表示燈點亮，說明該道岔已單獨鎖閉，表示單獨操縱按鈕在拉出狀態。12.每一組雙動道岔設有兩個FCJ，當有一個不能勵磁時，該道岔不能轉換。13.道岔轉換密貼後，轉轍機自動開閉器的動接點變為斷開道岔的啟動電路，從而使1DQJ緩放落下。14.電動轉轍機鎖閉齒輪圓弧和齒條塊削尖圓弧，必須電火花強化電火花強化處理，不允許兩個配合使用的圓弧，只對其中單一弧面作強化處理。15.道岔轍岔心上的導電銷，由電務部門檢查，導電銷脫落時由電務部門通知工務部門焊修。16.TJWX-2000型信號微機監測系統採集ZD6型道岔直流電流使用1X電流模塊。17.一般情況下兩組雙動道岔合用一個SDF組合，編號小的用編號為「A」的SDF組合類型圖，編號大的用編號為「B」的SDF組合類型圖。18.在道岔沒表示或向非接車進路的編組線上接車情況下，使用引導總鎖閉方式引導接車。19.採用引導總鎖閉方式引導接車時，YXJ勵磁電路中不檢查道岔位置和敵對進路(包括另一咽喉的迎面敵對進路)。20.選路電路的工作時間，只包括記錄始、終端按鈕以及選岔電路的時間，而不包括道岔轉換的時間。21.當道岔被擠時，轉換鎖閉器應能可靠斷開表示接點。擠脫器擠脫後應實施整機下道，現場不得隨意調整。22.道岔一經起動後，應保證能轉換到底，因故不能轉換到底時，應保證_經操縱後_能轉換回到原位。23.每一組雙動道岔設有兩個FCJ，當有一個不能勵磁時，該道岔不能轉換。24.道岔表示電源隔離變壓器用BD型變壓器。25.安裝轉轍機位置的聯鎖道岔，道岔尖軌應方正，前後偏移不得大於20mm。

⑸ 60kg1/9道岔的尺寸測量

普通9號（含AT9號）、12號道岔軌距檢查位置及標准
檢查部位軌距標准（mm）說明：9號道岔，12號道岔

前順坡終：1435 1435 檢查位置：基本軌接頭

尖軌尖端：1450 1445
尖軌中：1444 1442
尖軌跟端（直）：1439 1439
尖軌跟端（曲）：1439 1439
導曲線部分前（直）：1435 1435 檢查位置：距離尖軌跟端1.5m處
導曲線部分前（曲）：1450 1445 檢查位置：距離尖軌跟端3m處
導曲線部分中（直）：1435 1435 檢查位置：曲股接頭處
導曲線部分中（曲）：1450 1445 檢查位置：曲股接頭處
導曲線部分後（直）：1435 1435 檢查位置：從最後一個支距點向前量4m處
導曲線部分後（曲）：1450 1445 檢查位置：從最後一個支距點向前量4m處
叉心前（直）：1435 1435
叉心前（曲）：14351435
叉心中（直）：1435 1435檢查位置：叉心寬10—40mm處，同時檢查查照間隔、護背距離
叉心中（曲）：1435 1435 檢查位置：叉心寬10—40mm處，同時檢查查照間隔、護背距離
叉心後（直）：1435 1435
叉心後（曲）：1435 1435

⑹ 什麼是鋪軌基標測量

鋪軌基標測設基本方法？以下中國建築網帶來關於鋪軌基標測設基本方法的步驟，相關內容供以參考。
由於地鐵施工時車站控制點一般從地面直接投測，精度比較高，加之車站線路一般為直
線，線路與站台間距限差要求很嚴，不易在車站進行線路調整。因此在基標測設中，堅持「
車站不動，調整區間」的原則，以「兩站一區間」為鋪軌單位，進行鋪軌基標測設。

(1)中線調整測量和精密水準測量

以「鋪軌單位」兩個車站中的中線控制點為起算控制點，與在區間隧道內的原有施工中
線控制點布設通過左、右線的附合導線。如左、右隧道之間有聯絡線，則應布設結點網。平
差後導線點坐標和原來坐標比較，當其較差不影響隧道限界時，即可用這些中線控制點進行
下一步控制基標測量工作。如果影響隧道限界時，則應會同設計等有關人員改移或調整中線
至允許誤差內的合適位置上。

在「鋪軌單位」中布設一條通過左右線的精密附合水準網，在區間埋設精密水準控制點
(盡量利用施工水準點)，水準點間距為100—200m，精密水準網按二等水準測量的技術要求
施測，水準網閉合差小於8
Lmm(L為水準路線長度，以千米計)。

(2)
鋪軌基標測量

控制基標的測設。利用調整後的中線控制點測設控制基標，控制基標分為初測、串線測
量和調線測量三個步驟。
初測：根據事先計算的控制基標測設數據，用坐標法測至地面，並精確測定其位置。

串線測量：對「鋪軌單位」中的控制基標進行串線測量，檢測控制基標間角度、邊長等
幾何關系是否滿足設計精度要求。當控制基標間幾何關系超限，並與線路存在較大偏差時應
進行調線工作。

調線測量：調線前，先在室內計算控制基標間夾角實測值與理論值較差△β，△β值超
過6″時，可根據△β和控制基標間距計算出控制基標在垂直於線路方向的改正值δ，然後
在現場對△β超過6″時所涉及的控制基標進行歸化改正。歸化改正時要照顧到相鄰基標改
正值的相互影響，往往僅改正一個點就可使相鄰點幾何關系滿足要求。

控制基標的高程則利用上述精密水準點測定，其觀測方法和限差同精密水準測量。

控制基標測設往往進行多次，控制基標高程和其之間的角度與邊長不能滿足限差要求時
，則應重新進行調線測量，直至滿足要求為止。

加密基標的測設。在曲線段依據控制基標間的方向，按加密基標的間距，在控制基標間
埋設加密基標。埋設時經緯儀定向、測距或在控制基標間張拉直線、以鋼尺量距等方法確定
各加密基標的位置。

在曲線段將儀器安置在控制基標或曲線元素點上用偏角量距等方法設置加密基標，加密
基標高程依控制基標高程測量方法測定。

道岔鋪軌基標的測設。地鐵線路道岔有單開道岔、交分道岔、交叉渡線道岔，對這些道
岔的鋪軌基標測設應根據道岔鋪軌基標圖進行。測設時可先對道岔的岔心、交點、主線和側
線進行測設，然後根據鋪軌基標與上述各線路中線和交點的關系，利用控制基標直接測設。
同樣以精密水準測量方法確定其高程。

岔區基標一般測設在線路一側，但各種類型道岔的控制和加密基標位置各異，而且它的
位置隨設計圖、施工方法與機具而變化。另外道岔岔心定位及道岔結構各元素點相對精度要
求高，而且自成一體。因此，在基標測設前首先要研究基標設計圖，然後確定測設步驟。

⑺ 車先經過岔心還是岔尖

列車所處道岔不同，過得順序不同。
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力，即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。道岔在鐵路線路上起到重要作用。 每一組道岔由轉轍器(Railroad switch)、岔心、兩根護軌和岔枕組成，由長柄以杠桿原理撥動兩根活動軌道，使車輛輪緣依開通方向駛入預定進路。
理論岔心是線路中線線的交點，現實中看不到，得通過測量才能找到。實際岔心是指的轍叉心。

⑻ 接觸網參數測量 岔心

把激光測量儀放到正線上，測量兩個鋼軌交叉的位置，一般就是你的測量儀中間的那個鋼軌（因為你的測量儀已經放到了正線上，又是在岔區，所以中間會有一根鋼軌）測量這個鋼軌內沿，也就是線路側的數值，數值就在測量儀側面，上面有標尺，這就是內軌距。

⑼ 測量中，道岔曲股的坐標怎麼計算，求解答

在進行道岔坐標放樣時，一般只要放出來道岔岔前樁和道岔岔後樁就行了
曲股的道岔坐標不需要進行放樣的
有些要求要放出岔心坐標。

⑽ 道岔理論岔心和實際岔心有什麼區別

理論岔心是線路中線線的交點，現實中看不到，得通過測量才能找到。
實際岔心是指的轍叉心