Ⅰ 空中交通管制是怎麼管理飛機的
空中交通管制由專門的管制員來加以實施，他們通過了解管制范圍內每具航空器的位置和高度等信息，為航空器之間配備必要的垂直、縱向或側向間隔，實施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷達管制兩種。程序管制是指利用無線電導航設施來確定航路和管制區內的航線。飛機駕駛員在起飛前，都要向空中交通管制單位提交飛行計劃。管制員根據飛行計劃，結合當時空中情況，向駕駛員發出飛行許可和有關指示。飛行中，駕駛員用無線電向管制員報告飛機的位置和高度。當發現飛機之間的間隔小於最低標准時，管制員立即指示飛機改變飛行高度，或指揮飛機在某一報告點上空盤旋等待。在繁忙的機場，尤其是在天氣不好時，為安排飛機著陸順序，常常要採用等待程序。程序管制方法速度慢，精確性差，為防止航空器相撞，必須規定較大的最低標准間隔，因此在一定空間內所能容納的交通量比較少。
採用監視雷達後，管制員可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能大大減小航空器之間的最低間隔，從而在一定空域內增加交通量，這就是雷達管制。尤其是在採用二次雷達後，地面詢問器和機載應答器開始配合使用。當地面詢問器發射的無線電脈沖觸發機載應答器，使之發射出清晰的應答脈沖時，管制員即可在雷達顯示器上看到該航空器的具體飛行位置，這就使管制員有更充裕的時間來調整航空器之間的間隔，保證飛行安全。
隨著科學技術的飛速發展，空中交通管制系統逐步向衛星化方向發展。以航空衛星為核心，同雷達、電腦聯成網路的航空管制系統已在美國和歐洲一些國家開始使用。這種系統將逐步允許飛行員選擇自己的飛行路線，由衛星導航系統導引飛行，而塔台控制人員的責任僅僅是防止事故的發生。可以預見，21世紀空中交通管制系統的衛星化，必將成為世界航空史上一次革命性的變革。
Ⅱ 空中交通管制基本理論知識
空中交通管制基本理論知識
在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區的范圍與情況選擇使用不同的雷達設備對飛機進行管制。那麼，下面是我為大家整理的空中交通管制基本理論知識，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、空中交通管制的由來
航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：1.航空器性能的限制:不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。2.氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標准，絕對的“全大候飛機”是不存在的。3.不同性質的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農葯時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。通用航空飛行基本上是低空飛行。4.時間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。5.地理環境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區”。6.地面保障設施的限制:為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現故障.對飛行活動的限制就趨多。7.地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區空域，禁止飛機飛入。總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由於航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織，即空中交通管制。
二、空中交通管制的方法
主要有兩種：程序管制、雷達管制。
1.程序管製程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監視設備的支持，其主要的設備環境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經批准後方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路(航線)、使用的導航台、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批準的飛行計劃的內容填寫在飛行進程單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料後，立即同飛行進程單的內容校正，當發現航空器之間小於規定垂直和縱向、側向間隔時，立即採取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鍾，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。該方法也在雷達管制區雷達失效時使用。在隨著民用航空事業的迅速發展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，並協同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區域已實行先進的雷達管制。
2.雷達管制(RADAR CONTROL)雷達管制員根據雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變為主動指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制定使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來並由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數據。二次監視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協調起來的'雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。
3.兩者區別雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。程序管制和雷達管制最明顯的區別在於兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區域管制范圍內，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鍾(對於大中型飛機來說，相當於150KM左右的距離)，雷達監控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。允許的最小間隔越小，意為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利於保持空中航路指揮順暢，更有利於提高飛行安全率和航班正常率。國外空中交通管制發達的國家已經全面實現了雷達管制，而中國民航正逐步在主幹航路實現雷達管制。
三、空中管制區域分類
我國的空域結構由以下幾個層次構成：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區、進近(終端)管制區和塔台管制區。我國現有飛行情報區8個(除台北、香港外)：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。民用航空的管制空域分為塔台管制區、進近管制區和區域管制區。在上述劃定空域內提供空中交通服務的單位，相應的是管制塔台、進近管制室和區域管制室，它們通稱為空中交通管制單位。塔台管制區一般包括起落航線、儀表進近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區。管制塔台負責塔台管制區的空中交通管制服務。進近管制區是塔台管制區與區域管制區的連接部分。進近管制室負責進近管制區的空中交通管制服務，根據飛行繁忙程度也可以與機場管制塔台合為一個單位。中國目前大部分機場劃設的是機場管制區，即塔台管制區與進近管制區合為一體共用，只有北京、上海、廣州等機場劃分了進近管制區。隨著我國航空事業的發展，在繁忙的機場將逐步採取劃設進近管制區的方法來分散日益增長的空中交通管制流量。區域管制區，指在中國領空內，7000米(含)以上空間劃分的若干高空管制區，根據實際情況，7000米(不含)以下劃分的若干中低空管制區，各管制區的范圍是依據其管制能力和地理特點劃定。分別負責高空或中、低空管制區的空中交通管制服務的高空區域管制定、中低空區域管制室，也可以合二為一。在中國劃分的 高空管制區有27個 ：沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、海口、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。中低空管制區有28個 ：其中27個由相應的高空管制區兼負，阿克蘇中低空管制區的高空由烏魯木齊高空管制區兼管。
四、高度與飛行高度層
高度是指自平均海平面至一平面、一個點或作為一點的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013.3百帕為基準的等壓面，各個方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，並且被此之間保持一定的高度間隔。民用航空器通常在最低可用飛行高度層(含)或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層(不會)或過渡高度以下的飛行，使用高度。在高原和山區.其高度層至少要高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物600米。在高原和山區以外的地區，其高度層至少高出在航空器預計位置半徑8公里內的最高障礙物300米。高度層配備，在～定的航線角范圍內，按特定的間隔把空間分成若干個高度層。中國目前高度層的配備辦法為：機場區域內:無論航向如何,從600米至6000米每300米為一高度層,6600米至12000每600米為一高度層,12000米以上每1000米為一高度層。航線上:真航線角0度-179度 ,900米至5700米每600米為一高度層,6600米至11400米每1200米為一高度層,13000米以上每2000米為一高度層.真航線角180度-359度600米至6000米每600米為一高度層,7200米至12000米每1200米為一高度層,12000米以上每2000米為一高度層。同時還有過渡高度和過渡高度層的概念：過渡高度是基於機場平面的某一特定高度,飛機起飛離場通過該高度時,氣壓高度表氣壓值從場壓(QFE)調至標准海壓(QNE)1013.3百帕;過渡高度層是基於標准海平面的某一特定高度,飛機進場著陸通過該高度層時氣壓高度表氣壓值從標准海壓調至著陸機場的場壓。
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Ⅲ 空中管制是什麼意思
空中管制通常指的是空中交通管制，是利用技術手段和設備對飛機在空中飛行的情況進行監視和管理，以保證其飛行安全和飛行效率。根據國際民航組織的規定，空中交通管制的主要任務是，防止飛機在空中相撞，防止飛機同障礙物相撞，保證空中交通無阻和有序飛行。
空中管制通常指的是空中交通管制，是利用技術手段和設備對飛機在空中飛行的情況進行監視和管理，以保證其飛行安全和飛行效率。根據國際民航組織的規定，空中交通管制的主要任務是，防止飛機在空中相撞，防止飛機同障礙物相撞，保證空中交通無阻和有序飛行。
Ⅳ 什麼是空中管制
什麼是空中管制
空中管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量。
Ⅳ 什麼是空中交通管制
我們知道，地面交通受到各種交通規則的約束和管理，這是為了保證交通的暢通和安全。那麼，在寬廣無際的天空中，飛機的航行是不是也需要交通管制呢？
第一架飛機在1903年升上天空，但直到1918年才開始有定期的航空運輸。在那以後，有相當長一段時間是沒有空中交通管制的，飛機在空中飛行沒有航線，處於一種「自由自在」的無序狀態。隨著航空運輸事業的迅速發展，空中交通日益繁忙起來。飛機的載客量越來越大，飛行次數越來越多，飛行速度也越來越快。尤其是飛機場，在狹窄的跑道上每個小時內要起降幾十架飛機，若無嚴格的規則和強制的指揮，必然會造成一片混亂。而空中的無序飛行，不僅會頻繁產生空中交通事故，而且使航班難以准時起降，嚴重影響飛行效率。為了保證飛行安全，使空中交通保持暢通而有秩序，以提高飛行效率，建立類似地面交通管理的空中交通管制，就成為各國發展航空事業共同的迫切任務。
空中交通管制是指對航空器的空中活動進行管理和控制，一般設有空中交通管制中心、進近管制室和機場管制塔台。空中交通管制中心負責區域、航路管制業務。進近管制室負責對終端管制區內進場、離場和飛越的航空器進行管制，其范圍一般是指以機場為中心、半徑為50~100千米的區域，但不包括機場管制塔台管制的空間。機場管制塔台負責對本機場范圍內飛行和起飛、著陸的航空器進行管制。
空中交通管制由專門的管制員來加以實施，他們通過了解管制范圍內每具航空器的位置和高度等信息，為航空器之間配備必要的垂直、縱向或側向間隔，實施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷達管制兩種。程序管制是指利用無線電導航設施來確定航路和管制區內的航線。飛機駕駛員在起飛前，都要向空中交通管制單位提交飛行計劃。管制員根據飛行計劃，結合當時空中情況，向駕駛員發出飛行許可和有關指示。飛行中，駕駛員用無線電向管制員報告飛機的位置和高度。當發現飛機之間的間隔小於最低標准時，管制員立即指示飛機改變飛行高度，或指揮飛機在某一報告點上空盤旋等待。在繁忙的機場，尤其是在天氣不好時，為安排飛機著陸順序，常常要採用等待程序。程序管制方法速度慢，精確性差，為防止航空器相撞，必須規定較大的最低標准間隔，因此在一定空間內所能容納的交通量比較少。
採用監視雷達後，管制員可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能大大減小航空器之間的最低間隔，從而在一定空域內增加交通量，這就是雷達管制。尤其是在採用二次雷達後，地面詢問器和機載應答器開始配合使用。當地面詢問器發射的無線電脈沖觸發機載應答器，使之發射出清晰的應答脈沖時，管制員即可在雷達顯示器上看到該航空器的具體飛行位置，這就使管制員有更充裕的時間來調整航空器之間的間隔，保證飛行安全。
隨著科學技術的飛速發展，空中交通管制系統逐步向衛星化方向發展。以航空衛星為核心，同雷達、電腦聯成網路的航空管制系統已在美國和歐洲一些國家開始使用。這種系統將逐步允許飛行員選擇自己的飛行路線，由衛星導航系統導引飛行，而塔台控制人員的責任僅僅是防止事故的發生。可以預見，21世紀空中交通管制系統的衛星化，必將成為世界航空史上一次革命性的變革。
