船舶首向发送装置安装方法

Ⅰ 船舶主机安装应注意哪些问题

船舶主机安装应注意哪些问题？

第一、注意安全。安全工作是重中之重！安全第一，任何时候都不得马虎，需要高度重视！

第二、熟练掌握所有设备的有关参数与全部的安装工艺技术等，熟练把握现场安装经验，有关情况分章节说明如下：

第一章船舶主机的安装

学习目标

知识目标

1．掌握主机安装的工作内容；

2．学习基座准备的内容和方法；

3．学习主机吊装的方法；

4．掌握主机定位的方法：根据轴系法兰定位；按轴系理论中线定位；

5．学习土机固定的方法；

6．掌握大型低速柴油机的安装方法。

能力目标

1，会准备基座；

2，能吊运主机；

3．会定位主机；

4．能固定主机；

5．能进行大型低速柴油机的解体和部件组装：机座、主轴承和曲轴、机架、气缸体、活

塞装置及缸盖。

第一节概述

船舶主机是船舶动力装置的核心，其安装质量的优劣将直接关系到动力装置的正常运行和船舶的航行性能。

主机的类型主要有柴油机、汽轮机和燃气轮机，不同类型的主机，有着不同的结构特点和工作方式，在船上安装时应按不同的机型而采用相应的工艺方法。柴油机是目前应用最广泛的一种主机，本章主要讨论柴油机主机的安装工艺。

主机发出的功率通过轴系传递给推进器，主机与轴系相连接，主机、轴系和推进器组成一个有机的整体，因而主机的安装应与轴系的安装一并考虑。造船时，主机与轴系的安装顺序无外乎有三种：先安轴系再安主机；先安主机再安轴系；主机和轴系同时安装。在船台上先安装轴系，船舶下水后，再以轴系为基准安装主机，这是长期以来一直沿用的一种安装工艺。因为这种方法容易使主机的输出轴回转中心与轴系的回转中心同轴，同时避免了船舶下水后船体变形的影响。这种方法的缺点是生产周期较长。在船台上，以轴系理论中心线为基准，安装主机和轴系，可以先安装主机，然后再根据主机的实际位置确定轴系的位置并进行轴系的安装。也可以主机和轴系同时安装。这种方法，在主机定位后，可以进行管系和各种附属设备的安装，扩大了安装工作面，缩短了生产周期。但是这种方法往往难以避免船舶下水后船体变形带来的影响，而在安装轴系时由于主机已固定，尾轴也已固定，两者固定所产生的偏差必然要由轴系来消化，约束增加，安装难度较大。在工程实践中，究竟采取哪种安装顺序，要视造船总工艺、工厂的实际条件和工期而定。

主机安装后，必须保证主机与轴系的相对位置正确，并且在运转时保持这种相对位置关系。为了防止其他因素对主机安装质量的影响，在主机安装之前，必须完成下列工作：

(1)主机和轴系通过区域内船舶结构，上层建筑等重大设备调运安装工作基本完成。

(2)机舱至船尾的所有隔舱及双层底舱的试水工作均应结束。

主机安装的工作内容可归纳为如下几个方面：

(1)主机基座(底座)的准备。

(2)主机的定位(校中)。

(3)主机的固定。

(4)质量检验。

第二节主机基座(底座)的准备

主机是通过垫片或减振器安装在船体基座上的，基座是与船体直接相连的支承座。根据不同的机型，基座一般有两种形式。对于大型低速柴油机，没有单独的墓座，机舱双层底是由加厚的钢板焊接而成，主机的机座就落位在此加厚的钢板上。中小型柴油机，通常带有凸出的油底壳，因此在双层底上，还需焊接一个由型钢和钢板焊接起来的金属构件。在面板上，为了减少加工面而焊有固定垫片，固定垫片与柴油机机座之间配有活动垫片，用以调整主机的高度，主机与基座用螺栓固定在一起。

第二章船舶轴系的安装

学习目标

知识目标

1．掌握轴系的作用和组成及典型结构的安装要求；

2，掌握轴系零部件制造与装配的技术条件；

3．掌握轴系安装工艺的主要内容；

4．学习确定轴系理论中心线的方法：钢丝拉线法、光学仪器法；

5．学习轴系孔的镗削：加工圆线及检验圆线的确定、镗孔的技术要求、镗排装置、镗

排机在船上的安装、镗孔工艺；

6．学习尾轴管装置的安装；

7．掌握轴系校中的含义和方法：轴系按直线性校中、轴系按轴承上允许负荷校中、船

舶轴系合理校中；

8．学习轴系安装的方法：轴系的连接、中间轴承的紧固、安装质量的检验。

能力目标

1．会确定轴系理论中心线；

2．会镗削轴系孔；

3．能安装尾轴管装置；

4．能校中轴系；

5．能正确安装轴系。

第一节船舶轴系概述

一、轴系的作用及组成

船舶轴系的作用是将主机发出的功率传递给螺旋桨；螺旋桨旋转后产生的轴向推力通过轴系传给推力轴承，再由推力轴承传给船体，使船舶前进或后退。因此，船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分之一。轴系工作的好坏将会直接影响船舶的正常航行，并对主机的运转有直接关系。所以，对轴系的制造与安装都有较高的技术要求，都要符合技术标准的有关规定。

船舶轴系，通常指从主机曲轴末端(或减速齿轮箱末端)法兰开始，到尾轴(或螺旋桨轴)为止的传动装置。其主要部件有：推力轴及其轴承，中间轴及其轴承，尾轴(或螺旋桨轴)及尾轴承，人字架轴承，尾轴管及密封装置，各轴的联轴节。有些船舶还另有短轴，用来调整轴系长度。此外，还有隔舱壁填料函和带式制动器等。

轴系的结构种类很多，有常用型螺旋桨推进装置轴系；可调螺距螺旋桨推进装置轴系；正反转螺旋桨推进装置轴系；可回转式螺旋桨推进装置轴系等。它们相互之间区别很大，各不相同。但就目前我国民用船舶来看，除工程船舶与内河某些小船之外，大多数属于常用型螺旋桨推进装置轴系。因此，本书仅介绍常用型螺旋桨推进装置轴系的制造与安装工艺。

在民用船舶中，通常采用单轴系或双轴系，而客轮一般为双轴系。单轴系位于船中纵剖面上，而双轴系则位于船的两侧，并相互对称。双轴系船舶的操纵性能比较好，动力装置的生命力比较强，用于内河船舶居多，但双轴系船舶的结构复杂，建造的工作量大，成本也高。

根据主机及螺旋桨布置的要求，有时轴线与基线成倾斜角。或与纵剖面成偏斜角β。轴系的倾斜使主机处于不良的工作状态，降低了螺旋桨的有效推力。为了使螺旋桨的有效推力不致显着下降，以及保证主机工作的安全可靠，一般α角限制在0°～5°之间，而β角限制在0°～3°之间。对于一般快艇，由于条件的限制，α角可达12°～16°，但很少超过16°。对于单轴系船舶，通常轴系与垂线(或龙骨线)是平行的，即。α=0°，但双轴系船舶则很少能满足无倾斜角的要求。

在船舶总休设计时，机舱可以布置在中部，也可以布置在尾部。当机舱布置在中部时，轴系就比较长；当机舱布置在尾部时，轴系就比较短。—般来说，具有两根或两根以上中间轴的轴系．称为长轴系，中机刑的大型船舶的轴系长度有的达100m，其中间轴多达十余根；只有一根，其长度可短至7～8m，或者没有中间轴的轴系称为短轴系。长轴系的柔性比较好，比较容易凋整，但调整、安装的工作量大。短轴系的刚性比较大，安装的要求也就高一些。双轴系船舶，左右主机回转方向必须相反，当船舶在正车前进时，右舷主机一般为右转，而左舷主机为左转。如果主机回转方向一致，则可通过换向机构来实现。当一台主机驱动左右两套轴系时，也可安装换向机构来使左右轴系反向旋转。

当主机或减速箱内部设有推力轴承时，轴系就可以不必设置独立的推力轴承了。推力轴及其轴承的作用有两点：一是承受螺旋桨所产生的轴向推力，并传递给船体，使船舶产生运动；二是防止螺旋桨产生的轴向推力直接推动主机曲轴，使曲轴发生移动及歪斜，而损坏主机的机件。

常见的推力轴承有两种结构形式，一种是旧船上常见的马蹄片式推力轴承；另一种是单环推力轴承(又称米歇尔式推力轴承)，前者已被淘汰。

隔舱壁填料函的作用是在轴系通过舱壁时，使舱壁保持水密，以保证船舶的抗沉性。当机舱布置在尾部，就不用隔舱壁填料函。

在双轴系船舶中，轴系一般带有制动机构，这是为了在航行中需要停下某一套动力装置时，就用制动机构把它制动住，使轴系不因水流影响而转动。此外，制动机构也可以帮助主机缩短换向时间。

尾轴管一般都有前后两个轴承，前轴承短，后轴承较长。有的大型船舶尾轴管比较短，因此只设置一个尾管轴承。这时，尾轴首端往往共设置一个中间轴承式的前轴承，便于维护管理。也有些船舶的尾轴管较长，设有三个尾管轴承。尾管轴承绝大多数采用滑动轴承。当尾管轴承采用铁梨木、橡胶、层压板和尼龙等材料时，则用水作为冷却润滑剂。这时，尾轴通常都用铜质保护套或玻璃钢保护层来保护尾轴轴颈，以防止海水对尾轴的锈蚀。在老式船上多采用舷外水自然冷却，这种冷却方式容易造成水流不畅的“死角”，又往往由于泥沙进入尾轴管而造成轴和轴承的急剧磨损。因此，现代的船舶都已采用压力水强制润滑冷却，以克服上述缺陷。

第三章船舶轴系零部件的装配

学习目标

知识目标

1．掌握可拆联轴节的种类及其安装工艺；

2．掌握轴系配对的工艺方法；

3．掌握尾轴管装置的装配方法。

能力目标

1．会装配可拆联轴节；

2．会对接平轴；

3．会装配尾轴管装置。

第一节可拆联轴节的装配

在安装滚动轴承的轴系中，或尾轴必须从船体外部进行安装的船舶，广泛使用可拆联轴节。船舶轴系可拆联轴节的形式很多，主要有法兰可拆联轴节、夹壳形联轴节、液压法兰联轴节及液压可拆套筒联轴节等。

一、法兰式可拆联轴节的加工和装配

法兰式可拆联轴节常被用于尾轴与中间轴的连接，它是属于刚性联轴节的一种形式。根据连接法兰上螺栓孔的形状，它又可分为圆柱形螺栓可拆联轴节及圆锥形螺栓可拆联轴节两种。

圆柱形螺栓可拆联轴节，这种联轴节是带有法兰边的，因此称为法兰式可拆联轴节。

1，联轴节加工的技术要求

(1)联轴节的外表面及法兰端面均应先粗加工，并留有3～5mm余量，而内孔则与轴的锥体部分配合加工(加工时可采用锥度样板测量)。联轴节与轴的锥体部分研配装妥后，将尾轴上车床，再精加上联轴节外圆及法兰端面。联轴节的粗糙度和其他技术要求与整体式法兰相同。

(2)联轴节上键槽的宽度、高度及与轴线的平行度都与轴上键槽的加工要求相同。

2．联轴节的装配技术要求

(1)联轴节锥孔与轴锥体接触应良好，接触面积要求在75％以上，用色油检查，每25mm×25mm内，不得少于三点。厚薄规检查锥体大端时，0．03mm的厚薄规插入深度应不超过3mm。接触面上允许存在1～2处面积不大的空白区，但总面积应小于锥体表面积的15％，最大的长度及宽度不超过该处锥体直径的1／10，且不得分布在同一轴线或圆周线上。

(2)平键与轴上键槽两侧面的接触面积不少于75％，与联轴节键槽相配合时，在85％长度上应插不进0．05mm的厚薄规，其余部分应插不进0．1mm的厚薄规。平键与键槽底应接触；接触面不少于30％～40％。

(3)联轴节法兰螺栓装妥后，在接合面90％的周长上应插不进0．05mm的厚薄规，其接触面积不少于75％。

(4)轴的锥体部分的螺纹，当联轴节装好后应缩进锥孔内一个距离α。

二、夹壳形联轴节的加工和装配

夹壳形联轴节由两个钢制半圆筒组成，靠夹壳与轴之间的摩擦力及键来传递力矩。夹壳联轴节的横截面尺寸比较小，拆卸时不必移动轴，因此可以安装在不易进入的狭窄地方，但因重量大，使用受到限制。

1．联轴节的加工技术要求

(1)夹壳形联轴节加工后，其内圆的圆度和圆柱度应符合表3-1的要求。

(2)当夹壳长度每超出轴颈一倍时，则锥度误差允许增加0．01mm。其内圆直径应较轴颈大0．04～0．08mm。两半联轴节的间距应为轴颈的3％～5％。

(3)内圆表面粗糙度Rα不大于3．2μm。

2．联轴节的装配技术要求

(1)轴向键必须进行修配，其装配质量要求与法兰式可拆联轴节的平键要求相同。

(2)夹壳联轴节的推力环应经修配，使内圆与轴槽紧密配合，接触面积要求在60％以上。两侧面轴槽或壳槽配合处应插不进0．05mm的厚薄规。

(3)装配后推力环外圆与夹壳内孔之间允许有0．2～0．4mm的间隙。

第四章螺旋桨的装配与安装

学习目标

知识目标

1．学习螺旋桨的加工方法；

2．学习螺旋桨的装配方法；

3．学习螺旋桨的安装方法。

能力目标

1．会加工螺旋桨；

2．能进行螺旋桨的装配；

3．能安装螺旋桨。

第一节螺旋桨的加工与装配

一、螺旋桨的概况

1．基本概念

螺旋桨是最常见的船舶推进装置，它一般有3～6个叶片，大部分螺旋桨叶片是与桨壳一起铸出的，但也有制成可拆卸的，并用螺栓将叶片固定在桨壳上，称为组合式螺旋桨。中小型船舶常为3～4个)个叶片，大型船舶常为4～5个叶片，螺旋桨的作用是将船舶主机所发出的功率转变为推动船舶运动的推力。它的加工和装配质量直接影响到船舶的航行性能和安全。螺旋桨几何形状的正确性是保证质量的主要因素，其中以螺旋桨直径和螺距尤为重要。

三叶螺旋桨。它与尾轴相连接的部分称为桨壳。由船尾向船首看，所见到的叶片面称为压力面，是一个螺旋面，其反面称为吸力面。压力面又称叶面，吸力面又称叶背；当主机正转时，叶片上先入水的叶边称为导边，同一叶片上相对应的另一边称为随边。

由螺旋桨中心至叶片边缘距离最远的一点为半径，所作出的圆的直径称为螺旋桨直径，以D表示。叶面上任何一点环绕螺旋桨轴线一周后升高的距离称为螺旋桨的螺距H。螺旋桨按其螺距来分可以分为等螺距螺旋桨和变螺距螺旋桨两种。前者在它的叶面上各半径截面上的螺距都是相等的，后者则不是都相等的，往往在一定的半径范围内螺距随半径的增大而增大。变螺距螺旋桨效率较高，但制造和加工叶面较麻烦。另外还有一种可调螺距螺旋桨，它的叶片是活络安装在桨壳上的，并可通过内部传动机构驱动叶片转动，以使螺距变化来改变航速。

自尾向首看，正车转动时，螺旋桨沿顺时针方向转动的称右旋螺旋桨，沿逆时针方向转动的称左旋螺旋桨。对双桨船，正车时向舷外方向转动的称外旋螺旋桨，反之称内旋螺旋桨，通常双桨船采用外旋，以防止水中漂浮物被卷入而卡住。由于桨叶承受推力，故叶面与叶背间必须有一定的厚度，桨叶切面形状有两种：机冀形与弓形，切面两端点间的距离b称弦宽，两端点间的连线称弦线。切面最大厚度以t表示。弓形切面的t，在弦宽的中点(b／2)处，机翼形切面的t约在距第五章船舶辅机和锅炉的安装

学习目标

知识目标

1．了解辅机一般的用途、种类；

2．了解甲板机械的用途、种类；

3．了解锅炉的用途、种类；

4．叙述船舶辅机和锅炉在船上的一般安装工艺及注意事项。

能力目标：

1．会进行一般辅机在船上的安装工艺；

2．会进行甲板机械在船上的安装工艺；

3．会进行锅炉在船上的安装工艺；

4．会对常用粘结剂进行调和及使用。

船舶辅机即船舶辅助动力机械，是为舶的正常运行、作业、生活和其他需要而提供能量的成套动力设备。

第一节一般辅机在船上的安装

一般辅机在船上的种类很多，常见的有船用泵如离心泵、螺杆泵、喷射泵等，船用空压机、通风机、船舶制冷装置、船舶空气调节装置、油分离机、船舶防污装置、海水淡化装置等；这些辅机在船亡安装质量的好坏，直接影响着船舶的正常运行。

一、船舶辅机运往船上安装的形式

现代船舶辅机主要是以两种形式运到船上安装。

(1)将辅机组合安装成机组。即将动力部分与工作部分安装在一公共底座上，如3S100D型螺杆泵(图5-1所示)，或在一机壳上装有动力部分，如3LU45型螺杆泵等。

(2)将辅机组合安装成功能性单元。DRY-5型油分离机就是一例。这种形式较前者更为先进，在船上安装时，只需将其定位紧固后，将管路、电源接通即可使用，甚是方便，国内有些船厂已经使用，效果甚佳。

以上所述两种形式较之单个机械上船安装具有如下较好的经济技术效果：

(1)将大部分钳工装配工作从船上移到车间进行，这样可以充分利用车间的设备和有利空间条件以提高安装质量和劳动生产率；

(2)由于有定型的产品供应或事先装配，造船时只需要整台吊装即可，这样可大大缩短造船周期；3)由于辅机本身有公共底座或有一个机壳，这样町使与之相结合的船体基座上平面的加工要求降低，垫片甚至可以不刮磨，大量减少了繁重的钳工劳动，而且便于安装减振器(这对军用产品尤为重要，因为舰艇上的辅机很多都是安装在减振器上的)。

二、辅机安装有关工艺项目

1．基座的准备

辅机一般都是通过垫片或减振器安装在甲板或船体的基座上的。对甲板支承部分不要加工，而对基座的支承表面的加工要求也不高，一般说来，舰艇比民用船舶丘的要求稍高一些。对机座面板的要求如下：

(1)基座面板的不平度，1m长度内不得大于3mm，但全长或全宽中均不得超过6mm；

(2)基座面板的长度及宽度公差为+10～-5mm；

(3)在基座面板上作对角线检查时，两对角线应相交，其不相交度应符合有关规定。

Ⅱ 船上的主要部件都是

船体部位:船体由甲板、侧板、底板、龙骨、旁龙骨、龙筋、肋骨、船首柱、船尾柱等构件组成。

船或船舶，指的是：举凡利用水的浮力，依靠人力、风帆、发动机等动力，牵、拉、推、划、或推动螺旋桨、高压喷嘴，使能在水上移动的交通运输手段。另外，民用船通常称为船、船舶、轮机、舫，军用船称为舰、舰艇，小型船称为艇、 舢舨、筏或舟，其总称为舰艇或船舶。

船舶动力设备

船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。

1、主动力装置

船舶主动力装置又称"主机"，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括:

(1)船舶主机

能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。

(2)传动装置

把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。

(3)轴系和推进器

船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器;船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。

2、辅助动力装置

船舶辅助动力装置又称"辅机"，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。

Ⅲ “目前船舶使用的定位系统及定位方法有哪些 ”

海事针对内河航道上的船舶安装了很多的身份识别的系统，比如船载自动 识别系统（AIS)、无线射频识别（RFID)、场间测试信号（VITS)、卫星定位、雷达等。每一个系 统都会有一个经炜度位置，这会导致后台系统无法判别哪一个经炜度的位置才是准确的。 另外，由于这些系统都是单独存在，无法与闭路电视摄像机（CCTV)进行联动，这会导致海 事部门无法通过查看CCTV视频来确认船舶的身份。现有的海事系统中CCTV与定位系统是 分离的，要么只能通过CCTV查看船舶的实时视频，要么只能通过定位系统在地图上查看船 舶的位置，这种方式有个很大的不足，海事人员无法单独通过CCTV或者AIS准确定位船舶 的信息。

【发明内容】

[0003] 针对现有技术的缺陷，本发明提供了一种船舶定位系统及方法。
[0004] 一种船舶定位系统，包括：位置信息获取单元，用于从多个不同定位端获取船舶的 多个位置信息；排序单元，用于对获取到的多个位置信息按照优先级进行排序，将优先级大 于设定阈值的多个位置信息发送至融合单元；融合单元，将优先级大于设定阈值的多个位 置信息进行融合，得出唯一的船舶经炜度坐标；监控单元，用于根据船舶经炜度坐标获取船 舶监控影像。
[0005] 可选的，所述位置信息包括船舶当前所处的经炜度、位置信息获取的时刻以及定 位端标识。
[0006] 可选的，所述对获取到的多个位置信息按照优先级进行排序，具体包括：将各定位 端所获取的船舶位置信息的时刻与当前时刻相减，得到各定位端所发送的位置信息距离当 前时刻的时长，按照时长从小到大的优先级顺序对所述多个位置信息进行排序。
[0007] 可选的，所述多个不同定位端包括413、1^10、￥几3、卫星定位、和/或雷达。
[0008] 可选的，所述将优先级大于设定阈值的多个位置信息进行融合，得出唯一的船舶 经炜度坐标，具体包括：在当前时刻t，设此时船舶的真实位置为Pt,在t时刻之前，优先级 大于设定阈值的多个位置信息中的位置坐标分别为朽、^、巧，设这三个坐标分别对应 三个点分别是A、V、G，矢量速度为％、％、％，且分别距离t时刻S、较、巧，根据该 坐标和矢量速度，计算出t时刻船舶的参考位置茗、轻、每，其中：
_1] G 点：?=?+?*? (3)
[0012] 以大地作为参考系，根据参考位置，计算A、V、G三点所对应的参心大地坐标分别 为（BA，LA，HA)、（Bv，Lv，H v)、（Bc，Lc，Hc)，其中，该坐标系是以参考椭球的中心为坐标原点， 椭球的短轴与参考椭球旋转轴重合；B是大地炜度，是以过地面点的椭球法线与椭球赤道 面的夹角；L是大地经度，以过地面点的椭球子午面与起始子午面之间的夹角；H为大地高 度；
[0013] 把大地坐标转换成空间直角坐标，转换公式为：
[0015] 在空间直角坐标系中，1)以参心0为坐标原点；2)Z轴和参考椭球的短轴相重合； 3) X轴与起始子午面和赤道的交线重合；4) Y轴在赤道面上与X轴垂直，构成右手直角坐标 系O-XYZ ;在上述公式⑷中，N为椭球面卯酉圈的曲率半径，e为椭球的第一偏心率，a、b 椭球的长短半径，W为第一辅助系数；其中：a = 6378. 137km ;b = 6356. 7523141km ;
[0019] 把A、V、G三点的坐标代入上述公式（5) -(7)，计算得到A、V、G相对应的空间直角 坐标分别为（XA，YA，ZA)、（Xv，Y v，Zv)、（Xs，Ys，Zs);把A、V、G三点融合成一点，令该点为S点， 算法如下：
[0021] 由此得到S点坐标为（XS，YS，ZS);为了得到经炜度坐标，把空间直角坐标转换成大 地坐标，转换公式如下：
[0022] CN 105180943 A 说明书 3/9 页
[0023] 经过融合单元处理之后，便得到唯一经炜度坐标S点为（Bs，Ls，H s)。
[0024] 可选的，所述用于根据船舶经炜度坐标获取船舶监控影像，具体包括：设得到的船 舶经炜度坐标为S点，获得摄像头与S点的水平距离a，摄像头与地面距离b是已知的，根据 直角三角形勾股定理：
[0026] 获得摄像头与S点的距离c，由此对摄像头焦距进行调整，根据该直角面，同时可 以确定该摄像头的俯角α为：
[0028] 接下来求出S点相对于摄像头的真方位角，即从某点的真北方向线起，依顺时针 方向到目标方向线间的水平夹角，采用站心地平坐标系来计算真方位角；设摄像头的位置 为M点，该点的大地坐标为（BM，LM，ΗΜ)，经上述坐标转换公式（4)，转换为空间直角坐标，即 (XM，YM，Zm)，以M点所在的坐标系为站心直角坐标系，记为M-NEU，已知M点、S点的空间直角 坐标，根据两坐标系之间的平移旋转关系，得到：
CN 105180943 A 说明书 4/9 页
[0035] 则M点至S点的方位角为：θ = arctan(E/N) (18)
[0036] 依据定义该方位角即为真方位角，根据真方位角θ，调整摄像头位置。
[0037] -种船舶定位方法，包括如下步骤：SlOO :从多个不同定位端获取船舶的多个位 置信息；S200 :对获取到的多个位置信息按照优先级进行排序，将优先级大于设定阈值的 多个位置信息发送至融合单元；S300 :将优先级大于设定阈值的多个位置信息进行融合， 得出唯一的船舶经炜度坐标；S400 :根据船舶经炜度坐标获取船舶监控影像。
[0038] 可选的，所述位置信息包括船舶当前所处的经炜度、位置信息获取的时刻以及定 位端标识。
[0039] 可选的，所述步骤S200具体包括：将各定位端所获取的船舶位置信息的时刻与当 前时刻相减，得到各定位端所发送的位置信息距离当前时刻的时长，按照时长从小到大的 优先级顺序对所述多个位置信息进行排序。
[0040] 可选的，所述多个不同定位端包括413、1^10、￥几3、卫星定位、和/或雷达。
[0041] 本发明的有益效果是：本发明通过经炜度位置的融合算法得出经炜度后，与监控 系统进行联动，能让海事人员在视频中就能准确得知船舶的相关信息，从而可以准确的定 位船舶进行视频监控。
【附图说明】
[0042]图1是本发明船舶定位系统的结构示意图；
[0043] 图2是空间大地坐标系；
[0044] 图3是空间直角坐标系；
[0045] 图4是监控单元与S点联动示意图；
[0046] 图5是站心地平直角坐标系与空间直角坐标系示意图；
[0047] 图6是本发明船舶定位方法的流程图。
【具体实施方式】
[0048] 为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明 的【具体实施方式】做详细的说明，使本发明的上述及其它目的、特征和优势将更加清晰。在全 部附图中相同的附图标记指示相同的部分。并未刻意按比例绘制附图，重点在于示出本发 明的本发明的船舶定位系统包括依次连接的位置信息获取单元、排序单 元、融合单元、和监控单元。该系统首先通过位置信息获取单元收集所有定位端上传上来的 船舶位置信息，接着排序单元和融合单元通过相关的规则判断、计算得出唯一的一个经炜 度信息，用于精确的表示船舶的地理位置。系统将精确的地理位置发送至监控单元，监控单 元根据自已视频范围内的船舶图像结合上传上来的地理位置，可在视频中船舶的上方设计 一个浮动窗，用于显示出该船舶的相关信息。
[0051] 位置信息获取单元，其用于从不同定位端获取船舶的多个位置信息，一般而言，船 舶上会安装多种定位端，例如第一定位端（可以是AIS)、

Ⅳ 船舶AIS自动识别系统怎么安装

一、AIS 船舶自动识别系统
船舶自动识别系统AIS（Automatic identification System)是一种船舶导航设备，通过AIS使用能增强船舶间避免碰撞的措施，能加强ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，能在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、航名等信息，达到改进海事通信的功能和提供一种船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识。 AIS采用船舶全球唯一编码体制，即MMSI码来作为识别手段。每一船舶从开始建造到船舶使用解体，给予一个全球唯一的MMSI码。
ASI技术标准规定：每分钟划分为2250个时间段。每个时间段可发布一条不长于256比特的信息，长于256比特的信息需要增加时间段。每条船舶会通过询问选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的信息。
1.1、主要功能
1.1.1、船舶避碰：安装AIS船台航行于长江口水域的船舶能自动识别和信息交流。 1.2.1、海事管理：对船舶航行的静态和动态信息进行连续的监视和管理。
1.2.3、增强VTS功能：AIS信息接入VTS系统，提高船舶的识别精度和信息量，延伸长江口船舶的交通管理范围。
1.2、实施的意义
1.2.1、识别船舶； 1.2.2、帮助跟踪目标； 1.2.3、简化和促进信息交换； 1.2.4、为避免碰撞提供辅助信息； 1.2.5、减少口头的强制船舶报告
1.3、建设AIS系统的意义
1.3.1、将减少VTS 和VHF-DSC建设的投资；
1.3.2、AIS的社会效益是避免船舶碰撞、减少人命和财产损失；
1.3.3、解决了船岸信息传输这个大难题，实现船岸 信息联网、船舶信息共享；
1.3.4、推动交通运输信息化工程。
二、AIS 应用程序接口规范
AIS(Applicaiton Interface Specification)应用程序接口规范。
编辑本段三、AIS 告警指示信号
AIS (Alarm Indication Signal) 告警指示信号，常见于电信设备上的红色指示信号。
编辑本段四、AIS 简明受伤分级
AIS 简明受伤分级，是由美国医学协会一个专门委员会在70年代初期针对汽车安全性而制定的标准。
五、会计信息系统
AIS (Accounting Information System) 会计信息系统是企事业单位获取重要经济信息的系统，这些信息连续，系统，全面，综合的反映和监督企业经营状况，并为管理、经营决策提供重要依据。

Ⅳ 航海专业的英文缩写"THD"什么意思

船舶首向发送装置TrueHeaDing. (true heading)

Ⅵ 船舶AIS的工作原理及应用分析

船舶AIS为船舶自动识别系统AIS（Automatic identification System)是一种船舶导航设备，通过AIS使用能增强船舶间避免碰撞的措施，能加强ARPA雷达、船舶交通管理系统、船舶报告的功能，能在电子海图上显示所有船舶可视化的航向、航线、航名等信息，达到改进海事通信的功能和提供一种船舶进行语音和文本通信的方法，增强了船舶的全局意识。AIS采用船舶全球唯一编码体制，即MMSI码来作为识别手段。每一船舶从开始建造到船舶使用解体，给予一个全球唯一的MMSI码。
ASI技术标准规定：每分钟划分为2250个时间段。每个时间段可发布一条不长于256比特的信息，长于256比特的信息需要增加时间段。每条船舶会通过询问选择一个与他船不发生冲突的时间段和对应的时间段来发布本船的信息。其主要作用为：
船舶避碰：安装AIS船台航行于长江口水域的船舶能自动识别和信息交流。 海事管理：对船舶航行的静态和动态信息进行连续的监视和管理。

Ⅶ 航首向是什么意思船讯网上船舶跟踪上显示的船首向是什么意思

船首向：船舶某一瞬间的船首方向。
航向线：船首尾线向船首方向的延长线。
真航向：以真北为基准顺时针度量到航向线的角度，代号TC.范围000度~360度。（应该是航首向的标准定义了）

Ⅷ 船舶舵机安装

舵系安装工艺规范
前 言
1 范围
本规范规定了舵系安装的施工前准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验。
本规范适用于大型钢质海船的半悬挂舵系的安装，其他类型的舵系安装，可参照使用。
2 术语和定义
2.1 挂舵臂
指支撑半悬挂舵臂状构件。
2.2 半悬挂舵
指舵的上半部，支撑于挂舵臂处的舵钮（销）上，下半部悬挂的舵。
2.3 舵叶
指舵上产生舵压力的主体部分。
2.4 舵钮
指挂舵臂等后缘供装舵销用的突出部分。
2.5 舵销
指用以将舵连接在挂舵臂上的销轴或螺栓。一般制成锥状体，按其部位和作用不同，分别称为上舵销和下舵销。
2.6 舵杆连接法兰
指舵杆下端与舵杆垂直，用于和舵叶相连接的安装面。
2.7 舵杆
指连接舵叶和舵机或舵柄，传递转舵钮距的转动杆件。
2.8 上舵承
指位于舵头处用来支撑舵的重量，及其所受到的径向和轴向力的舵承。
2.9 上舵承基座
支撑上舵承的构件。
2.10 舵系中心线
指舵杆中心线及其延长线。
2.11 轴系中心线
指按装螺旋桨的轴系中心线及其延长线。
3 舵系安装的准备
3.1 图纸
a) 舵系布置图；
b) 舵杆；
c) 上、下舵钮衬套；
d) d) 上舵承座；
e) e) 上舵承；
f) f) 舵杆上螺栓及螺母；
g) g) 舵柄安装图、舵机安装图；
h) h) 其他。
3.2 场地
清除船舶艉部安装舵叶处周围的杂物垃圾，在液压小车轨道附近，凡妨碍液压小车运作的脚手架应拆除，工作场所附近应有足够的照明，除了有固定的照明设备外，还应装有足够的可移动的照明设备。
4 人员
4.1 安装人员和检验人员，应具备专业知识，并经过专业培训，考核合格后方可上岗。
4.2 安装人员和检验人员，应预先阅读与本系统有关的图纸，若有问题，应预先向有关部门提出，求得解决。
4.3 安装人员和检验人员，应熟悉本规范要求，严格遵守工艺纪律和安全操作规程。
5工艺要求
5.1 舵系统安装应在船体尾部结构装焊工作、火工工作、密性试验完毕后进行。
5.2 应掌握舵杆及舵叶完工后的实际尺寸，以作施工依据。（可利用质检部门的验收报告）。
5.3 舵系中心线拉线应与轴系中心线拉线同时进行，应在船体不受阳光曝晒的情况下施工。一般以清晨，傍晚为宜。拉线时应停止一切会产生振动的作业。
5.4 拉线时，舵系的基准点应经检验认可。
5.5 调整后舵系与轴系相交一般偏差不大于3mm，允许极限不大于8mm。
5.6 舵系孔在船台上或船坞内经机械加工成品后，各孔中心与舵系中心线偏差不大于0.3mm。允许极限不大于0.5mm。
5.7 舵与舵杆连接后的中心偏差不大于0.25mm，允许极限不大于0.5mm。
5.8 舵与舵杆的连接铰孔螺栓，过盈量为0.005~0.015mm，极限应大于0，可采用冷冻装配，或者压入装配法来进行装配。
5.9 舵与舵杆连接处的螺栓孔圆度不大于0.01，螺栓孔圆柱度不大于0.02，螺栓圆度不大于0.01，螺栓圆柱度不大于0.02。
5.10 装在舵纽处的衬套当用合成材料时，其过盈量应根据制造商的计算来确定。其压入力的计算，冷冻要求及其他工艺要求，均由制造商来确定。 如用不锈钢或青铜，其过盈量d1—d2 均为0~0.05mm，d1为衬套外径，d2为舵纽内径。上述衬套在舵纽上安装时,由于有过盈的原因,所以一般采用液压压入方法,压入力应符合技术部门提供的要求。
5.11 上舵承铰孔螺柱过盈量为0~0.02mm。
5.12 上舵承与甲板基座接触面积之间应加密封胶。
5.13 上舵承基座的中心线应与舵杆中心线重合，上舵承基座的下端有余量,面板亦有机加工余量.在安装上舵承基座时应先测量舵机平台甲板至下舵销,下端面的尺寸,以便掌握该甲板的变形情况,根据此实际情况来决定上舵承基座下端的余量应切割多少.此时亦应顾及上舵承基座面板是否足够的机加工余量,此等余量在挂舵臂加工时一并加工好。
5.14 上舵承的基座的螺栓孔应与上舵承一起配钻。
5.15 上舵承本体与基座连接有部分螺栓为拂螺栓,此部分拂螺栓的表面粗糙度,过盈量应符合图纸的要求。安装时可用冷冻法安装。
5.16 上述螺栓与螺孔加工时不允许有倒锥度。
5.17 舵杆与舵叶中间连接螺栓,可用冷冻法安装,冷冻剂可用固体二氧化碳(俗称干冰)或用液氮，用此法安装时,螺母应在螺栓安装后,待温度恢复到外界温度时再安装.
5.18 舵叶止跳块，间隙为1~3mm，该尺寸应现场量取，然后加工到要求。
6 工艺过程
6.1 舵系的拉线照光。
6.1.1 舵系拉线照光工具：
a) 拉线工具:19号琴钢丝(直径1mm)、十字型可调拉线架、紧线器、简易角尺板,圆规、手锤、洋冲、卷尺、粉线、直尺、1Kg铅锤等常用工具。
b) 照光工具: 测微准直望镜、激光衍射准直仪靶筒及支架、靶芯(十字线光靶,计量部门校准合格)和安装架等。
6.1.2 拉线照光步骤
6.1.2.1 初拉线
a) 目的：检查轴舵系中心线偏差及上、下舵钮前后左右中心偏差。
b) 步骤：
——分别在舵系上下基准点延伸处安装拉线支架并拉出钢丝线(见图1所示) 。

图1 照光靶的设置

——调整拉线架上的螺栓，使之与船舯线＃0肋骨线重合。
——检查轴系中心线与上述步骤所确定的舵系中心线的偏差值应不大于3mm,允许
极限不大于8mm，垂直度误差不大于1/1000。舵系中心线与轴系中心线相交度可用钢直尺或塞尺测量,垂直度利用简易角尺板测量。
——如果未达到上述要求需作调整：根据初定的轴舵系中心线检查铸钢件的加工余量及中心偏差情况，以保证各铸钢件均有加工余量的前提下，进行轴舵系中心线调整以满足上述要求。
6.1.2.2 复拉线
a) 目的：确定照光靶中心，并确定上舵承基座及舵机基座高度。
b) 步骤：
——根据初拉线确定的舵系中心,钢丝线调整上舵承及下舵销两端的照光基准靶,使光靶筒中心与钢丝线同心.(照光靶的设置如图2所示A,B,C,D,E处)
——根据所拉钢丝线用测量方法读取数据并确定上舵承座及舵基座高度及上下舵钮上下端面的刮削余量。
——割除上舵承座及舵机座的下口余量，并烧焊完毕。
6.1.2.3 照光
a) 目的： 确定舵系中心线，舵系镗孔圆，检查圆。
b) 步骤：
——在上舵承上方安装照光仪架,装入准直照光仪,调整照光仪位置,使照光仪中心与上舵承座,下舵销两个基准光靶(图示A,E处)所确定的中心一致。
——按上述已调整好的照光仪中心,将光投到各道舵轴承两端的光靶上(图示B,C,D处),并调整各道光靶中心,直到目测无明显偏差为止。
——上述各道光靶中心即已确定了舵系中心线,此过程需提交报验。
——上述过程确认合格后,根据各道舵轴承中心,使用划线圆规,按图样尺寸在轴承表面划切削圆,同时划一个比切割图直径大20mm的检验圆,并打出洋冲眼标记,作为镗孔和检验镗孔中心的依据。
6.1.2.4 拆除光靶,以检验圆定出镗杆中心并对上舵承基座和上下舵纽进行镗孔加工。
6.1.2.5 舵钮处人工合成材料衬套的外径和高度尺寸，均应根据现场上、下舵纽处加工后的实际尺寸测取，并将测量结果填写表格（见表1），然后将其提供给制造厂。由制造厂综合材料的性质、水膨胀系数、温度膨胀因素、过盈量的要求、规范要求以及内孔收缩等因素提出关于衬套加工要求的尺寸，并按此进行衬套加工。
-

表1 挂舵臂上、下舵纽实测尺寸表
测量位置*
a b c d 平均值 理论值
1
2
3
4
* 测量位置按示意图

6.2 舵系安装（用液压小车）
6.2.1 操作程序
舵叶、舵杆部件制造完毕→ 舵叶,舵杆运送到船坞→ 用冷冻法安装上、下舵钮处衬套→ 上舵承,预先吊入舵机舱内→ 舵杆从围井处吊入→ 在船坞内装好舵叶用的液压小车→ 把舵叶放在液压小车上→ 利用轨道把液压小车移到所需位置→ 升高液压小车，使舵叶及舵销插入舵纽内→ 把舵杆放下,利用临时固定螺丝和定位销，使舵杆法兰上的螺孔与舵叶上相应的螺孔对准→ 用冷冻法安装舵杆与舵叶间连接螺栓→ 舵杆,与上舵承装配好→ 安装舵叶可拆部分→ 测量舵叶与舵纽间间隙，并加工止跳块→ 安装止跳块→ 舵叶与舵杆连接处用水泥封好→ 安装舵柄→提交舵系检验→ 进行舵叶效能实验（舵叶摆动角度应大于舵机的机械限位）→ 在舵柄上做出“0”位标志→ 涂装→ 检验。

7 检验
7.1 在舵系安装工艺阶段中，舵系的检验项目，是因舵系结构不同，因规范要求不同，因船东的要求不同，而有所不同，表2中列出的检验项目是指一般要求。
表2 舵系检验项目
序号 检 验 项 目 检测阶段 检验地点 验收者 备注
制造厂 船厂 船级社 船东
1 舵系拉线 与轴系拉线同时进行 √ √ √
2 舵系镗孔 在镗孔完成后 √ √ √ 包括上舵承基座表面加工
3 上、下舵钮衬套安装 安装时 √ √ √
4 舵杆与舵叶间连接螺栓安装 安装时 √ √ √
5 舵杆与上舵承连接 安装后 √ √ √ 包括上舵承安装
6 舵止跳块间隙检查 出坞前 √ √ √
7 舵叶效能试验及零位检查 出坞前 √ √ √

Ⅸ 简述船舶起航的要点

“四客”船舶船员培训要点 根据内河船舶船员特殊培训考试分理论考试和实际操作考试的要求，将“四客船”船员培训分为如下两部分： 第一部分：理论学习 基本知识。 （一）船舶设备和术语 1 主机（船舶动力装置）：由它提供动力，通过轴系传递给螺旋桨产生推力，推动船舶前进或后退。布置在机舱。 （2）主发电机组：提供照明及其它辅助设备用电。布置在机舱。 （3）应急照明：系指关键处所、集合点和逃生通道处的照明；由应急发电机或其它装置提供至少三小时的照明。一般布置在专门的舱室。 （4）舵机：控制船舶航行方向的设备。布置在舵机房。 （5）锚机:水面锚泊时抛锚停船的设备，在靠离泊时也作系缆绳之用。一般布置在船首。 （6）尾缆机：在靠离泊时也作系缆绳之用。一般布置在船尾。 （7）侧推器：用于靠离时改善船舶横移操纵性能。布置在船首部或/和尾部。它只在低速时有效，其功率是有限的。

Ⅹ 大型船舶艉轴如何安装

这个问题有两种安装方法，一是从舱内向外安装，另一种是从外向里，也是最常用的方法，如果条件允许还是在外面向内安装，必须有精通锁具的工种指挥，在船艉分段，即舵机孔周围焊接眼板数个，用来悬挂斤不落，用尼龙带捆扎艉轴，并适当涂抹一些黄油，起到润滑作用，防止伤轴，在保证艉轴与艉轴管平行的状态下向里拉近，但每次不能前行太多，会造成艉轴不在一个水平面上，以此类推很容易的。
你可真够笨的！在里面也可以啊，同样的道理，请问机舱内靠艉轴处是否有单轨行车？即使没有也可以焊接几个吊鼻子啊！只要保证轴与管是平行的，高度合适，在涂些黄油，是不会伤轴的，它是有间隙的，