空氣流量感測器檢修方法有哪些

1. 怎麼檢修汽車空氣流量計

空氣流量計是將吸入的空氣流量轉換成電信號的器具。而汽車空氣流量計是用來檢測汽車發動機的進氣量的，它將發動機進氣量的信息轉換成為電信號輸送給車載電腦ECU。汽車空氣流量計是汽車進氣系統中測量進氣量多少的一個感測器。發動機可以根據這個進氣量的數據值來計算噴油量。 汽車空氣流量計故障或損壞可能導致怠速不穩、加速不良、油耗增大、高速無力、排氣管冒黑煙、尾氣排放超標等。

2. 卡羅拉空氣流量計的檢測步驟有哪些

將發動機進氣量的信息轉換成為電信號輸送給車載電腦ECU。汽車空氣流量計是汽車進氣系統中測量進氣量多少的一個感測器。

發動機可以根據這個進氣量的數據值來計算噴油量。 汽車空氣流量計故障或損壞可能導致怠速不穩、加速不良、油耗增大、高速無力、排氣管冒黑煙、尾氣排放超標等。

主要優勢：

空氣流量計按感測器信號類型分類分為2種，包括模擬信號型流量計和數字信號型流量計。用示波器測量數字信號型流量計。將通道一連接到一根BNC轉香蕉頭線。

再將一根刺針連接到香蕉頭紅色介面，將一個鱷魚夾接到香蕉頭黑色介面，然後刺針連接到空氣流量計感測器的信號線上，鱷魚夾夾在車輛接地上。

3. 汽車空氣流量計的檢測方法

拔下空氣流量計 插頭,用萬用表電阻檔測量各端子之間的電阻值

4. 空氣流量感測器的檢修要領

空氣流量信號是發動機電控單元（ECU）控制混合汽濃度的主信號之一，如果進氣量增大，ECU控制的噴油量也大，反之亦然。 雖然空氣流量感測器失常不至於造成發動機無法啟動，但是肯定會影響發動機的動力性能，如怠速不穩、加速不良、進氣管「回火」以及排氣管冒黑煙等，同時引起尾氣排放超標。
⑴引起發動機加速不良
一輛帕薩特GLi轎車，行駛里程4.5萬km，將發動機加速到4200r/min，再踩加速踏板，發動機的轉速反而下降。用VAG1551故障診斷儀檢測，無故障碼存儲。讀取4200r/min時的數據流，發現空氣流量數據只能達到1.1～1.3g/s，而且不能隨著節氣門的開閉而變化。更換空氣流量感測器後，故障被排除。究其原因。空氣流量感測器的輸出信號偏差不足以讓電控單元（ECU）紀錄故障碼，但是由於空氣流量信號不能准確反映實際的進氣量，導致ECU據此控制的噴油量偏少，所以發動機的轉速不升反降。
⑵導致進氣管「回火」
一輛捷達王轎車。出現發動機怠速抖動，急加速時進氣管「回火」的現象。檢查進氣系統，沒有發現漏氣。更換燃油濾清器，清洗4個噴油器，無效。檢查燃油壓力，怠速和加速時都正常。拆下空氣流量感測器的插接器試車，故障現象大有好轉。測量空氣流量感測器各端子的電阻值，正常。最後發現，空氣流量感測器的熱膜式電阻上粘有灰塵。用汽化器清洗劑清除積塵後，故障被排除。
對於採用熱膜式空氣流量感測器的電噴發動機，它以恆定的電壓加在熱膜（電阻）的兩端，使電阻發熱，其溫度由電路控制。ECU根據流過熱膜電阻的電流大小來判斷進氣量的多少，並決定噴油量，以適應發動機不同工況的需要。如果熱膜上積塵，形成隔熱層，當進氣量變大時，其溫度變化減慢，所需電流變小，ECU據此確定的噴油量會減小。而此時的實際進氣量比較大，於是導致混合汽過稀，最終引發發動機怠速抖動，急加速時「回火」等故障現象。
⑶自動變速器無法升入超速擋
如果空氣流量感測器對地短路，將造成混合汽過稀，使發動機的輸出功率下降，會導致自動變速器無法升入超速擋。此時應當更換空氣流量感測器。 空氣流量感測器的故障分為兩大類，一類是信號超出規定的范圍，表示空氣流量感測器已經失效。現代電控汽車具有失效保護功能，當某個感測器的信號失效時，電控單元（ECU）會以一個固定的數值來代替，或者用其他感測器的信號代替有故障感測器的信號。空氣流量感測器失效後。ECU用節氣門位置感測器的信號代替之。另一類是信號不準確（即性能漂移）。空氣流量感測器信號不準確產生的危害性可能比沒有信號更大。這是因為。既然信號沒有超出規定的范圍。電控單元（ECU）會按照這一不準確的空氣流量信號控制噴油量，所以往往造成混合汽過稀或者過濃。如若沒有空氣流量信號，ECU會利用節氣門位置感測器的信號代替，發動機的怠速反而比較穩定。
利用這一特性，可以通過拔下空氣流量感測器插接器判斷其性能。
①如果故障現象沒有變化，說明空氣流量感測器已經損壞。這是因為ECU確認空氣流量感測器失效後，已經採用節氣門位置感測器信號代替之。此時有沒有空氣流量感測器的結果是一樣的，所以故障現象沒有變化。
②如果故障現象有所減輕，說明空氣流量感測器的性能發生漂移，信號偏值。由於空氣流量信號處在有效范圍之內，ECU按照失真的信號控制噴油量，引起明顯的故障現象。拔下空氣流量感測器的插接器後，ECU認為空氣流量感測器完全失效，就改用節氣門位置感測器的信號來代替，所以發動機的工作狀況有所好轉。
③如果故障現象有所惡化。說明空氣流量感測器正常。這是因為在拔下插頭前，ECU按照正常的空氣流量感測器信號控制噴油量。拔下插頭後，ECU改用節氣門位置感測器信號控制噴油，由於後者的控制精度不如前者高，所以故障現象有所惡化。
另外，由於空氣流量感測器信號是控制空燃比的主要依據，所以可以使用紅外線尾氣分析儀測量發動機怠速工況以及2000r/min穩定工況時的尾氣成分。如果與標准數值相差太大，則可能是空氣流量感測器性能不良引起的故障。 ⑴熱膜式空氣流量感測器（G70）失效後，電控單元（ECU）不直接給出空氣流量感測器的故障碼，而是通過其他故障碼表現出來，通常是「00561」（混合汽調整值超過調整極限）或者「17916」（達到怠速調整系統理論上限值）。
⑵發動機其他部件失常可能記錄空氣流量感測器的故障碼。在維修實踐中，常見以下幾種情況記錄空氣流量感測器的故障碼。
①節氣門臟污，可能記錄空氣流量感測器的故障碼。一輛寶來1.8T轎車。在正常行駛中。有時儀表盤上的ASR（驅動防滑控制）指示燈突然點亮，按壓ASR燈開關無效，只有關閉點火開關，重新啟動發動機，ASR燈才會熄滅。連接故障診斷儀VAS5051進行檢測，讀出「發動機系統中顯示的空氣流量感測器G70信號值過小」故障信息。檢測G70各端子的電阻，均未超過1.5Ω。觀察G70的波形，正常。更換G70，無效。該車採用CAN-BUS多路信息傳輸系統。ABS/ASR控制單元與發動機控制單元通過CAN-BUS匯流排進行通信聯絡。一方面，當節氣門體臟污後，節氣門的開度值增大，而實際進氣量並沒有增加。導致G70的信號與節氣門的開度不匹配，因而記錄「發動機系統中顯示的空氣流量感測器G70信號值過小」的故障信息。另一方面，ASR系統實行驅動防滑控制是通過降低發動機的轉速以調節發動機的輸出轉矩來實現的，因此故障現象雖然表現在制動系統，但是故障根源卻在發動機。當節氣門開度信號和空氣流量信號出現偏差時（節氣門的開度大，而G70測出的實際進氣量偏小），ABS/ASR控制單元認為發動機減少了功率輸出，正在進行驅動防滑控制，於是點亮ASR指示燈。
②節氣門位置感測器性能失常，可能記錄空氣流量感測器的故障碼。一輛捷達轎車，用故障診斷儀檢測，讀出空氣流量感測器信號不合理的故障碼。更換空氣流量感測器，卻無效。所謂「不合理」，是與相關感測器的信號進行比較而言的。事實上，ECU是根據發動機轉速、節氣門位置信號與空氣流量信號的比較來確定發動機負荷的。進一步檢查節氣門位置感測器，發現其最大學習值和最小學習值與規定值不相符，並且無法進行基本設定。更換節氣門總成（含節氣門位置感測器）並進行基本設定後，故障被排除。
③氧感測器損壞，可能記錄空氣流量感測器的故障碼。當捷達王轎車的氧感測器損壞後，會記憶空氣流量感測器的故障碼，其原理是：由於「缺缸」等原因引起燃油燃燒不完全，超出λ的調節范圍，造成氧感測器的信號失准，於是發動機ECU在混合汽過稀與過濃之間持續地來回調節。ECU接收到的空氣流量信號與氧感測器信號相互矛盾。但是從實際效果上看，氧感測器損壞無法調整λ與空氣流量感測器信號嚴重漂移是一樣的，ECU按照優先原則，便記憶空氣流量感測器的故障碼。 ⑴空氣流量感測器信號參數的單位和變化范圍取決於空氣流量感測器的類型。翼板式、熱線式和熱膜式空氣流量感測器的參數單位是「V」，范圍為0～5V。該參數的大小一般與進氣量成反比，即進氣量增加時，輸出電壓數值下降，「5V」表示進氣量最小。「0V」表示進氣量最大。
渦流式空氣流量感測器的信號參數的單位是「Hz」或「ms」，其變化范圍為0～1600Hz或0～625ms。怠速時的數值為25～50Hz，2000r/min時的數值為70～100Hz。如果在不同工況下的數值與標准值相差很大或者沒有變化。說明空氣流量感測器有故障。
⑵通過分析空氣流量感測器的數據流，可以判斷發動機進氣系統是否存在漏氣現象。在正常情況下，怠速時空氣流量信號數據為2.5g/s左右。若小於2.0g/s，說明進氣系統存在漏氣：若大於4.0g/s，說明發動機存在額外負荷。
一輛奧迪A6 1.8T轎車，裝備手動變速器，發動機運轉時，每隔2～3min就抖動一次。但是發動機啟動及加速都正常。連接故障診斷儀VAS5052，進入01-08-02，讀取數據流，第4區顯示的空氣流量數據在0.3～3.5g/s之間做周期性的頻繁跳動。檢查發現。空氣濾清器殼體與進氣軟管連接處下部的卡箍沒有安裝好，造成漏氣。對漏氣處進行處理後。故障排除。
⑶在檢測過程中，維修人員會發現，斷開空氣流量感測器的插接器後，數據流里依然可以看到空氣流量的數據，而且處在正常的范圍內，急加速的反應也靈敏。它實際上是控制系統的故障運行模式，是發動機ECU根據轉速和負荷等信號給出的空氣流量備用數據。 ⑴熱線和熱膜臟污後的清洗
如果發動機存在「回火」故障，往往對空氣流量感測器造成嚴重危害。由於發動機的氣流在進氣歧管內逆向流動（即「回火」），其中含有炭顆粒，這些炭顆粒容易黏附在空氣流量感測器的感應元件上，並產生如下後果：在怠速時，空氣流量感測器的信號偏大，而在加速及大負荷時信號偏小。
熱線是否具有自潔能力的檢查方法是：拆下空氣濾清器，從空氣流量感測器的進氣口處察看熱線，若發動機熄火5s後看不到熱線發出微紅的輝光約1s，說明熱線的自潔能力已經喪失。
熱線（熱膜）污染後，可以在熱機、怠速狀態下。拆下空氣濾清器的濾網，採用汽化器清洗劑直接噴射熱線或熱膜，以清除黏附在其上的積炭。
⑵熱膜式空氣流量感測器損壞後的處理
不少車型採用BOSCH公司生產的熱膜式空氣流量感測器，其核心部分由一塊集成電路（數/模轉換電路）和惠斯登電橋所組成，沒有設置穩壓電路。因此，當電源電壓過高或者出現瞬間高電壓時，這種熱膜式空氣流量感測器容易燒壞。而電路峰值電壓過高（超過16V）的原因，往往是蓄電池硫化嚴重，使其容量下降，無法吸收發電機的峰值電壓，所以蓄電池硫化是導致熱膜式空氣流量感測器損壞的原因之一。解決辦法是：在熱膜式空氣流量感測器的前端加裝一個7812三端子穩壓集成電路。
⑶堵住空氣不經過計量的進入途徑
這些不正常途徑包括：進氣管破裂，真空軟管松脫，進氣歧管與汽缸蓋密封不嚴。如果存在以上情況。部分空氣將不經過空氣流量感測器的計量而直接進入汽缸，最終導致發動機混合汽失調。
⑷大眾車系空氣流量感測器損壞後的代用問題
大眾車系的空氣流量感測器是一個故障多發部件。空氣流量感測器損壞後，若一時找不到原廠配件，就面臨著零件的通用互換問題。如果發動機安裝了不同型號的空氣流量感測器，會使噴油量的控制不準確。在開環控制階段，可能導致發動機的耗油量增加，三元催化轉化器的溫度過高；在閉環控制階段，氧感測器會不斷對混合汽濃度進行修正，使空燃比頻繁變動，最終導致發動機工作不穩定。

5. 在空氣流量計的檢修上，你有什麼選擇

連接空氣流量計和節氣門體的軟管未密封，葉片式空氣流量計集燃油泵開關、空氣溫度感測器、CO調節等功能於一體，因此空氣流量計與節氣門體的連接處用橡膠軟管密封良好，是保證進氣計算正確的必要條件。橡膠軟管一旦密封不嚴或損壞，往往會造成以下故障:發動機遇冷可啟動汽車，遇暖後怠速熄火；發動機熱啟動後，怠速時迅速熄火；發動機啟動，怠速抖動，換擋時熄火(自動變速箱)；發動機怠速正常(通過CO調節裝置)，加速時混合氣過稀，導致回火。

葉片式空氣流量計斷裂故障葉片式空氣流量計斷裂後，發動機一般會有故障碼，故障碼的內容如下:地線斷裂:由於地線斷裂，空氣流量計的輸出電壓保持在最高，所以氣溫感測器也保持在最高輸出電壓，電腦供油過多，CO排放超標，發動機運轉時冒黑煙。火線開路:由於電源火線開路，空氣流量計始終保持最低輸出電壓，所以發動機可以怠速運轉，最大怠速低於2500r/min，加速較弱。參考電壓線開路:由於參考電壓線開路使空氣流量計輸出電壓偏高，發動機排放的CO嚴重超標。燃油泵開關損壞或短路，發動機起動時，燃油泵供油。起動後，燃油泵繼電器不工作，發動機關閉。

6. 空氣流量計故障時，如何診斷

空氣流量計是將吸入的空氣流量轉換成電信號的器具。而汽車空氣流量計是用來檢測汽車發動機的進氣量的，它將發動機進氣量的信息轉換成為電信號輸送給車載電腦ECU。汽車空氣流量計是汽車進氣系統中測量進氣量多少的一個感測器。發動機可以根據這個進氣量的數據值來計算噴油量。 汽車空氣流量計故障或損壞可能導致怠速不穩、加速不良、油耗增大、高速無力、排氣管冒黑煙、尾氣排放超標等。

7. 汽車空氣流量感測器如何檢測

1. 空氣流量計又叫空氣流量感測器，是電控發動機眾多感測器中的一種。空氣流量計如果出現故障必然會使供油量產生誤差，從而影響發動機的正常工作，甚至還會造成機件損壞。

2. 電阻測試:主要是檢測線束的導通性，以確認線束通暢，無斷路短路，插接器牢靠，各信號傳遞無干擾。

3. 電壓測試:有電源電壓測試和信號電壓測試兩部分，其中信號電壓測試是確定空氣流量計是否失效的主要依據。

4. 電瓶負極或進氣歧管殼體，怠速時應顯示電壓1.5V左右，急踩加速踏板應顯示變化

5. 若不符合上述變化，或電壓反而下降，在電源電壓與參考電壓完好的前提下，可以斷定空氣流量計損壞，必須更換。

6. 測量工作輸出信號：拔下噴油器線束，啟動發動機或者單獨用啟動機帶動發動機轉動，用萬用表測量VS端子和E2端子之間的電壓值，電壓應隨著葉片開度的逐漸變大而漸小，否則說明空氣流量計損壞，應更換.

7. 測量工作輸出信號：拔下噴油器線束，啟動發動機或者單獨用啟動機帶動發動機轉動，用萬用表測量電壓值，電壓應隨著葉片開度的逐漸變大而漸小，否則說明空氣流量計損壞，應更換。
   

8. 大眾途安1.8T進氣流量感測器怎麼檢測請大師指點

外觀檢查。對拆下的空氣流量感測器進行外觀檢查，檢查其護網有無堵塞或破裂， 並從進口處查看鉑絲熱線是否臟污、折斷。

靜態檢查。將蓄電池正極與空氣流量感測器插座內的E端子相接， 負極與插座內的D端子相連，並將萬用表置於10V直流電壓檔，兩表筆測量插座的B、D兩 端子間的電壓，其值應為(1.6+0.5)V。

汽車空氣流量感測器的檢測方法
靜態測量熱線空氣流量感測器

如測得值與規定值不符，應更換或修理空氣流量感測器。

動態檢查。保持上述接線狀態不變，用電風扇向空氣流量感測器進口吹人空氣的同時，用電壓表測量B、D端子間的電壓，正常值應為2~4V。

汽車空氣流量感測器的檢測方法
動態測量熱線空氣流量感測器

如測得值與規定值不符，應換裝新的空氣流量感測器。

安裝方法。將檢修後的空氣流量感測器裝回，並用螺栓固緊。將空氣軟管連接在空 氣流量感測器出口上，並鎖緊卡箍。裝回空氣濾清器，並將線束插頭對准接插孔插在插 座上。

9. 空氣流量計的引起的常見故障與檢測方法

電阻測試：本項目電阻測試為輔助性測試， 主要是檢測線束的導通性，以確認線束通暢，無斷路短路，插接器牢靠，各信號傳遞無干擾。

（1）線束導通性測試：將數字萬用表設置在電阻200Ω檔，按電路圖找到空氣流量計圖形下面的針腳號與ECU 信號測試埠圖相應的針腳號，分別測試空氣流量計3、4、5 號針腳對應至電控單元 12、11、13 號針腳的電阻，所有電阻都應低於1Ω。

（2）線束短路性測試：將數字萬用表設置在電阻200KΩ檔，測量空氣流量計針腳 2 與電控單元針腳 11、12、13 之間電阻應為∞。測量空氣流量計針腳與電控單元針腳：3—11、13;4—12、13;5—11、12之間電阻均應為∞。

注意：在實際維修中，欲測試各條線束的導通性，應關閉點火開關，拔下感測器插頭與電控單元插接器，使用數字萬用表分別測量各線束間的電阻，相連導線電阻應當小於1Ω，不相連導線電阻應∞為正常。在實際測量中，由於測量手法、萬用表本身的誤差以及被測物體表面的氧化與灰塵等因素，發生幾個歐姆的誤差屬正常現象，不必拘泥於具體數字。

2、電壓測試：本項目電壓測試有電源電壓測試和信號電壓測試兩部分，其中信號電壓測試是確定空氣流量計是否失效的主要依據。

（1）電源電壓測試：打開點火開關，將數字萬用表設置在直流電壓20V檔，紅色表針置於空氣流量計針腳2，黑色表針置於電瓶負極或發動機進氣歧管殼體，打起動機時應顯示 12V;紅色表針置於空氣流量計針腳 4，黑色表針置於電瓶負極或發動機進氣歧管殼體，應顯示5V。

注意：在實際維修中，應拔下感測器插頭，打開點火開關，測量2號端子與接地間電壓， 打起動機時應顯示12V。 此時電控單元會記錄空氣流量計的故障碼，測試完畢後要使用診斷儀清除故障碼。

（2）信號電壓測試：分單件測試和就車測試兩部分。

A.單件測試：取一空氣流量計總成部件，將 12V/5V 變壓器 12V 電壓或電瓶電壓施加在空氣流量計電器插座針腳 2 上，將 5V 電壓施加在空氣流量計電器插座針腳4上，將數字萬用表設置在直流電壓20V檔，測量空氣流量計電器插座針腳 3 和針腳 5，應有 1.5V 左右電壓;使用吹風機從空氣流量計隔珊一端向空氣流量計吹入冷空氣或加熱的空氣，測量空氣流量計電器插座針腳3和針腳5，電壓應瞬時上升至2.8V回落。不能滿足上述條件，可以判定空氣流量計有故障。

B.就車測試：起動發動機至工作溫度，將數字萬用表設置在直流電壓 20V檔， 測量空氣流量計針腳5 的反饋信號，紅色表針置於空氣流量計針腳 5，黑色表針置於空氣流量計針腳3、電瓶負極或進氣歧管殼體，怠速時應顯示電壓1.5V左右;急踩加速踏板應顯示 2.8V 變化。若不符合上述變化，或電壓反而下降，在電源電壓與參考電壓完好的前提下，可以斷定空氣流量計損壞，必須更換。