渦輪增壓爆缸解決方法

『壹』 高人指點 渦輪增壓有什麼特性,使用方法和類型,適合哪種車使用

發動機按照進氣方式，可以分為自然吸氣和增壓吸氣兩種方式。自然吸氣，顧名思義，就是發動機的進氣不經過任何外力的輔助，完全通過氣缸的真空吸入空氣。增壓吸氣，目前又分為機械增壓和廢氣渦輪增壓兩種方式。今天，我們只討論廢氣渦輪增壓。

發動機工作的兩個要素：空氣和燃油。無論怎樣設計發動機，都要圍繞著這兩個要素做文章。想要提高發動機的功率和扭力，無非是提高發動機的供油量和進氣量。增加供油量很容易，但是增加進氣量就難了。因為，空氣有特定的物理特性，僅僅靠自然吸氣能力是有限的。於是，曾經在柴油發動機上大獲成功的廢氣渦輪增壓技術被移植到汽油機上。

發動機工作中排出的廢氣是高溫高壓的，通常會通過三元催化，消音器，排氣管白白排出車外，廢氣渦輪增壓發動機正是利用了廢氣，通過一個位於排氣管的渦輪，廢氣的壓力可以推動該渦輪高速旋轉，而該渦輪通過一個聯動裝置，可以驅動另一個位於進氣位置的渦輪也高速旋轉（最高轉速可達上萬轉/分）。進氣渦輪通過旋轉對新鮮空氣進行壓縮，使其密度大大增加，高壓氣體的溫度很高，不適合發動機燃燒需要，所以還要通過一個中冷裝置冷卻一下，然後供發動機使用。通過渦輪增壓，發動機的功率和燃燒效率可以大大提高，以1.8T為例，可以等同於2.3的自然吸氣發動機。小排量，大功率，代表著當前發動機技術的最高水平。

最重要的是，該發動機的最大扭力可以從1750-4600轉之間保持210的最大值，即發動機扭力曲線呈現平台結構，這是汽車發動機設計的最高目標，發動機的最大扭力區間極大，使得駕駛感覺任何時速段，動力源源不絕，用之不竭。這是世上任何一款自然吸氣發動機都無法達到的高度。
大家在選購汽車時經常會看到很多車的型號後面有一個T字，象寶來1.8T，奧迪A6 1.8T，大眾帕薩特1.8T等。經銷商會告訴你，這些帶T的型號裝配了渦輪增壓發動機，他比普通發動機擁有更好的動力，也有更好的燃油經濟性。那麼渦輪增壓器在發動機中到底起什麼作用？為什麼他能有效的提高動力輸出呢？

其實T這個字母是單詞Turbo的縮寫。他的結構很簡單，但作用卻不容忽視。大家都知道，普通的發動機是靠活塞向下行程時，把空氣吸入到汽缸中的。而渦輪增壓發動機卻是先把空氣壓縮，然後再吸入到汽缸當中去的。這樣汽缸內的空氣密度更大，所以單位體積內的氧分子也就增多了，因此可以獲得更好的進氣效果，這樣帶來的直接好處就是燃燒釋放的能量增多，功率也就提高了。而且這個功率還不是提高一點點，通常一台裝備了渦輪增壓的四汽缸發動機，如果增壓值夠高，那麼他的動力可以相當一台六缸發動機的輸出。 那麼空氣是怎樣被壓縮的呢？壓縮以後的空氣又是這樣被吸入到汽缸中的呢？（如圖）

此主題相關圖片如下：

上圖就是一套簡單的渦輪增壓系統的工作原理。圖中藍色的為進氣管，紅色的為排氣管。從圖中箭頭的指向很容易看出：從發動機汽缸中排出的廢氣，通過排氣管被引入到廢氣渦輪處，由於發動機廢氣具有高溫高壓的特性，因此他本身是含有很大的能量的。這些能量足可以驅動一個廢氣渦輪以每分中10萬轉的速度高速旋轉。廢氣渦輪通過中間軸帶動進氣渦輪以同樣的速度旋轉，這樣，就可以大量壓縮新鮮空氣，以提高空氣密度。由於空氣壓縮以後會放熱，為了避免汽缸內溫度過高而引起汽油自然，所以必須先把高壓空氣引入到中冷器進行冷卻，冷卻以後的空氣才能允許在汽缸內安全的燃燒。

此主題相關圖片如下：
上圖就是渦輪增壓氣的結構。從圖中的箭頭指向就很容易看出渦輪增壓氣的工作過程。這里要提出一個關鍵的機構，那就是渦輪軸的潤滑系統。可別小看兩個渦輪葉片之間的這個軸承，它的工作環境是非常惡劣的。不難想像，發動機的排器溫度是非常高的，它要在如此高的溫度情況下，以每分鍾10萬轉以上的轉速告訴旋轉，這就對它的耐高溫可耐磨性能提出了很高的要求。所以在這個軸承的殼體上特地開了兩個孔，通過這兩個孔，因入部分潤滑油，讓中間軸能懸浮在油膜上做高速旋轉，這樣才能保證它有更好的可靠性和耐用性。

渦輪增壓器通常根據渦輪的直徑劃分成不同的等級。渦輪直徑越大，那麼壓縮空氣的能力就越強，所以增壓值就越高，那麼發動機產生的動力就越大。但是增壓值不能無限制的加大。因為增壓值越大，空氣壓縮以後釋放出來的熱量也越多，由於中冷氣的冷卻能力有限，那麼灼熱的空氣在汽缸中就會很容易引起汽油自然，這樣，不但不能達到增壓的效果，發動機的動力反而會衰減。嚴重時甚至會爆缸，導致整個發動機的癱瘓。所以渦輪器的增壓值是通過嚴格的計算和實驗確定的，不能隨意改動。

既然渦輪增壓器能很大幅度的提高汽車動力，那為什麼不是所有的車都裝備了它呢？這裡面當然是有原因的。我們可以想想，渦輪是具有一定質量的運動部件，那麼要把他從靜止狀態加速到10萬轉/分鍾以上的轉速是需要花一點時間的。大家都知道，發動機在待速或低轉速工況下工作時，需要的進氣量小，渦輪轉速低。但如果此時急加速，那麼就突然需要很大的進氣量來提高發動機的動力輸出。而此時渦輪葉片需要一定的時間才能提高其轉速，增大進氣，雖然這個時間不算長，但駕駛起來會有明顯的滯後感。這種現象我們叫做渦輪遲滯。所以在起步和低速狀態下急加速時，駕駛者會明顯感到有些力不從心，但發動機轉速上升以後，就會感到一股洶涌澎湃的動力突然涌現。人們常說渦輪增壓發動機後勁足就是這個道理。

為了解決遲滯的問題，奧迪TT使用了雙渦輪增壓的解決方案。所謂雙渦輪增壓，就是在發動機上安裝兩個渦輪增壓器，一個是直徑較小的低值增壓，在發動機轉速較低時起用；一個是直徑較大的高值增壓器，在發動機轉速較高時才啟動。這在一定程度上能緩解渦輪遲滯現象，但也不能徹底根治問題。不過，如果車子裝用了自動變速器，那麼短暫的渦輪遲滯帶來的不愉快的感覺會被自動變速器的液力變矩器吸收掉，駕駛者就幾乎察覺不到了。

正因為渦輪增壓技術有遲滯的通病所以很多廠家並沒有使用它。象本田，寶馬，法拉利這種強調引擎響應性的車廠，都沒有考慮過渦輪增壓技術的應用。但渦輪增壓還有一個明顯的好處就是能讓小排量的發動機發揮出大排量發動機的動力性能，而僅僅只有小排量發動機的體積。所以保時捷就是把渦輪增壓技術引入到高性能跑車上的一個代表。因為保時捷911Turbo使用的是後置發動機設計，狹小的發動機倉根本容不下一台8缸機器。為了達到8缸發動機的動力效果，就在水平對置6汽缸的發動機上安裝了渦輪增壓器，輸出功率達到了420匹，相當與一台8缸發動機的動力水平。

經銷商們經常說，Turbo發動機比普通發動機更節油，這並沒錯。但很多人會感覺到，開同一款1.8T發動機的車卻比1.8發動機的更耗油。這是為什麼呢？其實這個省油是相對的。Turbo是通過發動機廢氣驅動渦輪，渦輪的運動並沒有損耗發動機的功率，相反壓縮以後進氣比普通吸氣更強。所以發動機的工作效率是提高了的。也就是說同排量的發動機帶T的工作效率更高而不是用油更少。那麼要比較油耗就不能光比排量，而拿功率相當的車進行比較，那就肯定是Turbo更省了。

目前日本的很多廠家喜歡使用Turbo技術，典型代表就是富士系列和三菱EVO。在歐洲最早把Turbo引入到汽車上來的就瑞典的審寶，後來沃爾渦也開始使用增壓技術。德國也有兩家車廠喜歡用渦輪增壓，那就是奧迪和保時捷代表車型就是RS6和911Turbo。這些車廠都是當今世界上製造高性能渦輪增壓發動機的佼佼者！
渦輪增壓泵起初是在飛機上的使用的,後來慢慢演變到汽車上面的
主要的工作功效是在原有配件不便的情況下,增加引擎的功率輸出,使引擎更加能POWER!但是使用渦輪增壓泵也有它本身的缺陷,因為它主要輸出的動力是引擎排放出來的廢氣進行的動力傳動,所以確定了它工作環境的惡劣,在加上工作溫度是HIGH,所以散熱對它很重要,大眾系列的這兩款車型是通過機油散熱的.這里也就是為什麼很多泵到了後期需要更換的時候都或多或少在尾氣中都是一些機油的味道!因為是渦輪增壓泵中油封已經被破壞了,也就不能起到封油的作用,沒有被封住的油也就流到了泵的通氣中,跟隨著尾氣一起被排放出去了.
很多的新司機在駕駛過程中不在乎甚至不知道在渦輪增壓泵的油注意事項的,下面簡單的說明下:

l冷車啟動在發動機處於冷狀態時要求司機在發動機啟動怠速運 行至少30秒後才可以移動車輛，盡量避免由於發動 機冷啟動後潤滑油壓力不足時渦輪泵轉速過高，發生卡死的故障。渦輪增壓裝置的潤滑是靠發動機機油泵工作後產生的壓力通過特製的油管來實現的，如果在冷啟動後急於移動車輛，渦輪泵轉速、負荷迅速加大，而機油壓力又偏低，就出現渦輪增壓泵卡死的故障。
2停車熄火在車輛跑完高速以後，發動機不應該馬上熄火，因為渦輪增壓泵在慣性的作用下，仍在高速旋轉，此時渦輪軸的潤滑是靠發動機機油泵的工作完成的，如果此時發動機熄火，將立即停止所有潤滑，而高速旋轉的渦輪軸因缺少潤滑會發生卡死的故障，所以正確的操作方法是，在跑完高速，停車以後先怠速著一會兒，大概90秒左右，而後再將發動機熄滅。

『貳』 摩托改裝成渦輪增壓怎麼會爆缸

這個看壓力，不管什麼類型的發動機，裝增壓器，都有承受的壓力范圍

『叄』 豐田86加裝渦輪爆缸

86加裝渦輪增壓必須到專業的改裝店，因為渦輪增壓加上之後還需要修改電腦數據，假如說數據有一點差錯，他就容易爆缸。【汽車有問題，問汽車大師。4S店專業技師，10分鍾解決。】

『肆』 渦輪增壓的問題 高手指點

沒開過550

一般來說，在保障發動機正常工作的前提下調校ECU並不能很明顯的減少渦輪遲滯現象，渦輪遲滯受進氣量和渦輪本身影響。進氣量越大重量越輕的渦輪，遲滯現象越不明顯。汽車改裝用高流量風格減少渦輪遲滯。另外高壓渦輪的遲滯現象比低壓渦輪明顯。

渦輪增壓發動機可和任何變速器匹配，關鍵在於廠家的調校。手自一體其實就是自動，只是可以手動選擇而已。

渦輪增壓表在改裝車上比較多見。原裝車安裝這個表的很少。增壓表的意義不大，有些改裝車的渦輪增壓值可自行調節，通過增壓表反應增壓值。

渦輪有泄壓閥，超過壓力就會泄壓。一般轎車用的都是低壓渦輪，不必擔心會損壞，只要記得停車時不要立即熄火就可以了。

『伍』 渦輪增壓器常見故障怎麼處理

渦輪增壓器是用來提高發動機功率和減少廢氣排放的重要機件。由於使用、維護和保養不當，易發生故障，導致發動機不能正常工作。本文就渦輪增壓器常見的一些故障及處理方法介紹如下：
一、漏油
現象一：機油消耗量大，但排氣煙色正常，動力不降低。
原因：這種情況一般是由於機油滲漏造成的。
處理方法：
1、首先應檢查發動機潤滑系外部油管（包括增壓器進、回油管）是否漏油；
2、檢查增壓器廢氣排出口是否有機油。如有機油，可判定渦輪一端密封環損壞，應更換此密封環。
現象二：機油消耗量大，排氣冒藍煙，但動力不下降。
原因：由於增壓器壓器端漏油，機油通過發動機進氣管進入燃燒室被燒掉所造成的，有以下幾種可能：
1、增壓器回油管不暢通，機油在轉子總成的中間支承處積留過多，沿轉子軸流入壓氣葉輪。
2、靠近壓氣葉輪一端的密封環或甩油環損壞後，機油由此進入葉輪室，然後隨室內增壓後的空氣一同經進所管進入燃燒室。
處理方法：
1、打開壓氣機的出氣口或發動機進氣直管（橡膠軟管），看管口、管壁是否粘附機油。如有，請檢查增壓器回油管是否暢通。如不暢通則是由於中間支承處積油過多引起，應將回油管疏通後裝復。
2、如暢通，則是由於葉輪一端密封環或甩油環損壞所造成，應解體增壓器進行修復。
現象三：機油消耗量大，排氣冒藍煙或黑煙，且動力下降。
原因：
1、活塞與汽缸之間的間隙磨損過大，機油竄入燃燒室而被燒掉。
2、空氣在被增壓器吸入的過程中，空氣流遇較大阻力。（如空濾芯堵塞，進氣膠管被吸變形或壓扁等），壓氣機進氣口處的壓力較低，造成機油滲漏進入壓氣機內，隨壓縮空氣一起進入燃燒室內燒掉。
處理方法：
1、檢查進氣直軟管壁內有無機油、是否被壓扁，使氣流受阻或空濾芯有堵塞現象。
2、如管口和管壁有機油，應清洗或更換空氣濾芯。
二、有金屬摩擦聲
現象：排氣冒黑煙，功率下降，且增壓器有異響。
原因：
1、如有金屬摩擦聲，是增壓器轉子軸承或止推軸承磨損過多，葉輪與增壓器殼摩擦而產生。
2、如不是金屬摩擦聲，而是氣流聲，則是由於增壓器轉子高速旋轉，產生的旋轉聲音，或是進、排氣介面處由於連接不好產生的漏氣現象。
處理方法：
（1）前者應視磨損情況更換損壞的備件進行修復。
2、後者應認真區分，有針對性的解決。
三、軸承損壞
現象：增壓器軸承損壞，發動機功率下降，機油消耗高，冒黑煙，嚴重時增壓器不能工作。
原因：
1、潤滑油壓力和流量不足。
a、增壓器軸頸和止推軸承的潤滑油供應不足；
b、使轉子軸頸和軸承間保持浮動的潤滑油不足；
c、增壓器已高速運轉，而潤滑油未及時供給。
2、雜物或泥沙進入潤滑系統。
3、機油氧化變質。
a、柴機油過熱，從活塞與缸壁間竄過的燃氣過多；
b、冷卻水漏入機油中；
c、機油選用不當，以及沒有按規定定期更換機油。
處理方法：
1、檢查潤滑油壓力是否正常，機油量是否符合要求。
2、按規定要求，定期更換潤滑油，並保證潤滑油清潔。
3、嚴格按規定要求，使用潤滑油，不得混用。
4、應避免發動機在高溫情況下工作，保持發動機的正常工作溫度。

『陸』 一到特定的路段就渦輪增壓不足，應該怎麼辦

汽車的增壓器壓力不足，可以調整增壓器的螺桿。增壓器的調整很簡單。先把增壓器外面的蓋子取下，裡面有個小螺絲。小螺釘的末端有一個螺母。松開這個螺母，然後縮短螺絲來調整和增加增壓器的壓力。調整後，擰緊螺母並安裝蓋子。在調整增壓器的壓力之前，首先要做好更換增壓器的准備，就是增壓器用了很久，太舊了，增壓器壓力不足。如果增壓器不漏油，可以自己調節。

好像汽輪機運行引起的功率下降很可能是汽輪機故障引起的，而是增壓過度或腳踩，應該是1.4T機頭的通病。總的來說，這個通病是汽輪機報廢的前兆，應該是設計問題。其實汽輪機沒毛病，是汽輪機旁通閥造成的。如果旁通閥卡在常閉位置，可能會導致增壓過度，如果旁通閥卡在常開位置，可能會導致增壓不足，從而導致電源問題。這個旁通閥卡住了。如果你去4S商店，你會被要求更換渦輪機組件。他們通常說渦輪機免維護，可以拆卸和修理。一些車手被4S愚弄了，更換了渦輪組件。一般來說，造成這種故障的原因有三個，一個是N75電磁閥損壞，導致旁通閥推桿活塞工作，但一般來說，N75電磁閥容易損壞。

『柒』 有沒有誰能告訴我下渦輪增壓的工作原理啊

發動機按照進氣方式，可以分為自然吸氣和增壓吸氣兩種方式。自然吸氣，顧名思義，就是發動機的進氣不經過任何外力的輔助，完全通過氣缸的真空吸入空氣。增壓吸氣，目前又分為機械增壓和廢氣渦輪增壓兩種方式。今天，我們只討論廢氣渦輪增壓。

發動機工作的兩個要素：空氣和燃油。無論怎樣設計發動機，都要圍繞著這兩個要素做文章。想要提高發動機的功率和扭力，無非是提高發動機的供油量和進氣量。增加供油量很容易，但是增加進氣量就難了。因為，空氣有特定的物理特性，僅僅靠自然吸氣能力是有限的。於是，曾經在柴油發動機上大獲成功的廢氣渦輪增壓技術被移植到汽油機上。

發動機工作中排出的廢氣是高溫高壓的，通常會通過三元催化，消音器，排氣管白白排出車外，廢氣渦輪增壓發動機正是利用了廢氣，通過一個位於排氣管的渦輪，廢氣的壓力可以推動該渦輪高速旋轉，而該渦輪通過一個聯動裝置，可以驅動另一個位於進氣位置的渦輪也高速旋轉（最高轉速可達上萬轉/分）。進氣渦輪通過旋轉對新鮮空氣進行壓縮，使其密度大大增加，高壓氣體的溫度很高，不適合發動機燃燒需要，所以還要通過一個中冷裝置冷卻一下，然後供發動機使用。通過渦輪增壓，發動機的功率和燃燒效率可以大大提高，以1.8T為例，可以等同於2.3的自然吸氣發動機。小排量，大功率，代表著當前發動機技術的最高水平。

最重要的是，該發動機的最大扭力可以從1750-4600轉之間保持210的最大值，即發動機扭力曲線呈現平台結構，這是汽車發動機設計的最高目標，發動機的最大扭力區間極大，使得駕駛感覺任何時速段，動力源源不絕，用之不竭。這是世上任何一款自然吸氣發動機都無法達到的高度。

大家在選購汽車時經常會看到很多車的型號後面有一個T字，象寶來1.8T，奧迪A6 1.8T，大眾帕薩特1.8T等。經銷商會告訴你，這些帶T的型號裝配了渦輪增壓發動機，他比普通發動機擁有更好的動力，也有更好的燃油經濟性。那麼渦輪增壓器在發動機中到底起什麼作用？為什麼他能有效的提高動力輸出呢？

其實T這個字母是單詞Turbo的縮寫。他的結構很簡單，但作用卻不容忽視。大家都知道，普通的發動機是靠活塞向下行程時，把空氣吸入到汽缸中的。而渦輪增壓發動機卻是先把空氣壓縮，然後再吸入到汽缸當中去的。這樣汽缸內的空氣密度更大，所以單位體積內的氧分子也就增多了，因此可以獲得更好的進氣效果，這樣帶來的直接好處就是燃燒釋放的能量增多，功率也就提高了。而且這個功率還不是提高一點點，通常一台裝備了渦輪增壓的四汽缸發動機，如果增壓值夠高，那麼他的動力可以相當一台六缸發動機的輸出。那麼空氣是怎樣被壓縮的呢？壓縮以後的空氣又是這樣被吸入到汽缸中的呢？（如圖）

此主題相關圖片如下：

上圖就是一套簡單的渦輪增壓系統的工作原理。圖中藍色的為進氣管，紅色的為排氣管。從圖中箭頭的指向很容易看出：從發動機汽缸中排出的廢氣，通過排氣管被引入到廢氣渦輪處，由於發動機廢氣具有高溫高壓的特性，因此他本身是含有很大的能量的。這些能量足可以驅動一個廢氣渦輪以每分中10萬轉的速度高速旋轉。廢氣渦輪通過中間軸帶動進氣渦輪以同樣的速度旋轉，這樣，就可以大量壓縮新鮮空氣，以提高空氣密度。由於空氣壓縮以後會放熱，為了避免汽缸內溫度過高而引起汽油自然，所以必須先把高壓空氣引入到中冷器進行冷卻，冷卻以後的空氣才能允許在汽缸內安全的燃燒。

此主題相關圖片如下：

上圖就是渦輪增壓氣的結構。從圖中的箭頭指向就很容易看出渦輪增壓氣的工作過程。這里要提出一個關鍵的機構，那就是渦輪軸的潤滑系統。可別小看兩個渦輪葉片之間的這個軸承，它的工作環境是非常惡劣的。不難想像，發動機的排器溫度是非常高的，它要在如此高的溫度情況下，以每分鍾10萬轉以上的轉速告訴旋轉，這就對它的耐高溫可耐磨性能提出了很高的要求。所以在這個軸承的殼體上特地開了兩個孔，通過這兩個孔，因入部分潤滑油，讓中間軸能懸浮在油膜上做高速旋轉，這樣才能保證它有更好的可靠性和耐用性。

渦輪增壓器通常根據渦輪的直徑劃分成不同的等級。渦輪直徑越大，那麼壓縮空氣的能力就越強，所以增壓值就越高，那麼發動機產生的動力就越大。但是增壓值不能無限制的加大。因為增壓值越大，空氣壓縮以後釋放出來的熱量也越多，由於中冷氣的冷卻能力有限，那麼灼熱的空氣在汽缸中就會很容易引起汽油自然，這樣，不但不能達到增壓的效果，發動機的動力反而會衰減。嚴重時甚至會爆缸，導致整個發動機的癱瘓。所以渦輪器的增壓值是通過嚴格的計算和實驗確定的，不能隨意改動。

既然渦輪增壓器能很大幅度的提高汽車動力，那為什麼不是所有的車都裝備了它呢？這裡面當然是有原因的。我們可以想想，渦輪是具有一定質量的運動部件，那麼要把他從靜止狀態加速到10萬轉/分鍾以上的轉速是需要花一點時間的。大家都知道，發動機在待速或低轉速工況下工作時，需要的進氣量小，渦輪轉速低。但如果此時急加速，那麼就突然需要很大的進氣量來提高發動機的動力輸出。而此時渦輪葉片需要一定的時間才能提高其轉速，增大進氣，雖然這個時間不算長，但駕駛起來會有明顯的滯後感。這種現象我們叫做渦輪遲滯。所以在起步和低速狀態下急加速時，駕駛者會明顯感到有些力不從心，但發動機轉速上升以後，就會感到一股洶涌澎湃的動力突然涌現。人們常說渦輪增壓發動機後勁足就是這個道理。

為了解決遲滯的問題，奧迪TT使用了雙渦輪增壓的解決方案。所謂雙渦輪增壓，就是在發動機上安裝兩個渦輪增壓器，一個是直徑較小的低值增壓，在發動機轉速較低時起用；一個是直徑較大的高值增壓器，在發動機轉速較高時才啟動。這在一定程度上能緩解渦輪遲滯現象，但也不能徹底根治問題。不過，如果車子裝用了自動變速器，那麼短暫的渦輪遲滯帶來的不愉快的感覺會被自動變速器的液力變矩器吸收掉，駕駛者就幾乎察覺不到了。

正因為渦輪增壓技術有遲滯的通病所以很多廠家並沒有使用它。象本田，寶馬，法拉利這種強調引擎響應性的車廠，都沒有考慮過渦輪增壓技術的應用。但渦輪增壓還有一個明顯的好處就是能讓小排量的發動機發揮出大排量發動機的動力性能，而僅僅只有小排量發動機的體積。所以保時捷就是把渦輪增壓技術引入到高性能跑車上的一個代表。因為保時捷911Turbo使用的是後置發動機設計，狹小的發動機倉根本容不下一台8缸機器。為了達到8缸發動機的動力效果，就在水平對置6汽缸的發動機上安裝了渦輪增壓器，輸出功率達到了420匹，相當與一台8缸發動機的動力水平。

經銷商們經常說，Turbo發動機比普通發動機更節油，這並沒錯。但很多人會感覺到，開同一款1.8T發動機的車卻比1.8發動機的更耗油。這是為什麼呢？其實這個省油是相對的。Turbo是通過發動機廢氣驅動渦輪，渦輪的運動並沒有損耗發動機的功率，相反壓縮以後進氣比普通吸氣更強。所以發動機的工作效率是提高了的。也就是說同排量的發動機帶T的工作效率更高而不是用油更少。那麼要比較油耗就不能光比排量，而拿功率相當的車進行比較，那就肯定是Turbo更省了。

目前日本的很多廠家喜歡使用Turbo技術，典型代表就是富士系列和三菱EVO。在歐洲最早把Turbo引入到汽車上來的就瑞典的審寶，後來沃爾渦也開始使用增壓技術。德國也有兩家車廠喜歡用渦輪增壓，那就是奧迪和保時捷代表車型就是RS6和911Turbo。這些車廠都是當今世界上製造高性能渦輪增壓發動機的佼佼者！

渦輪增壓泵起初是在飛機上的使用的,後來慢慢演變到汽車上面的

主要的工作功效是在原有配件不便的情況下,增加引擎的功率輸出,使引擎更加能POWER!但是使用渦輪增壓泵也有它本身的缺陷,因為它主要輸出的動力是引擎排放出來的廢氣進行的動力傳動,所以確定了它工作環境的惡劣,在加上工作溫度是HIGH,所以散熱對它很重要,大眾系列的這兩款車型是通過機油散熱的.這里也就是為什麼很多泵到了後期需要更換的時候都或多或少在尾氣中都是一些機油的味道!因為是渦輪增壓泵中油封已經被破壞了,也就不能起到封油的作用,沒有被封住的油也就流到了泵的通氣中,跟隨著尾氣一起被排放出去了.

很多的新司機在駕駛過程中不在乎甚至不知道在渦輪增壓泵的油注意事項的,下面簡單的說明下:

l：冷車啟動在發動機處於冷狀態時要求司機在發動機啟動怠速運 行至少30秒後才可以移動車輛，盡量避免由於發動 機冷啟動後潤滑油壓力不足時渦輪泵轉速過高，發生卡死的故障。渦輪增壓裝置的潤滑是靠發動機機油泵工作後產生的壓力通過特製的油管來實現的，如果在冷啟動後急於移動車輛，渦輪泵轉速、負荷迅速加大，而機油壓力又偏低，就出現渦輪增壓泵卡死的故障。

2：停車熄火在車輛跑完高速以後，發動機不應該馬上熄火，因為渦輪增壓泵在慣性的作用下，仍在高速旋轉，此時渦輪軸的潤滑是靠發動機機油泵的工作完成的，如果此時發動機熄火，將立即停止所有潤滑，而高速旋轉的渦輪軸因缺少潤滑會發生卡死的故障，所以正確的操作方法是，在跑完高速，停車以後先怠速著一會兒，大概90秒左右，而後再將發動機熄滅。

『捌』 懷疑速騰1.8T發動機爆缸，求高人指點

可能是渦輪增壓壞了，需要更換或者維修

『玖』 發動機爆缸問題怎麼能避免

避免爆缸所要做的：
首先，要確保發動機處於冷卻狀態並熄火。取下散熱器蓋確保發動機是涼的；打開散熱器底部的排放塞(或水管)，讓冷卻液流入桶里；關上排放塞（或裝上水管）並給散熱器注水；打開發動機，打開加熱器控制系統（這樣操作會打開加熱器控制氣門），添加冷卻系統清潔劑，空轉發動機30分鍾（或者按照清潔劑指示進行操作）；關掉發動機冷卻5分鍾，將散熱器內液體排空；第六，關上排放塞，往散熱器注水並讓發動機空轉5分鍾。然後重新注入50/50水和乙二醇防凍劑/冷卻液的化合物（要使用汽車以前用的那種冷卻液）。
汽車積碳一直是車主最常見也是最頭疼的一個問題，，但是如果日常行車過程中如果注意良好的駕駛習慣的話，能夠改善大大減少汽車積碳的形成。它的形成跟多方面都有關系，比如說汽油、用車的習慣等等。下面汽車專家為車主朋友介紹一些解決汽車積碳問題的方法。
1.使用清潔汽油
汽油中的雜質是形成積碳的主要成分，所以清潔度高的汽油形成積碳的趨勢就弱一些。但是要注意高標號並不等於高質量，標號只代表油的辛烷值，並不能代表品質和清潔程度。一些車主為了保證汽油的清潔度，會採用在汽油里添加汽油清潔劑的做法。這樣可有效地防止在金屬表面形成積碳結層，並能逐漸活化原有的積碳顆粒並慢慢去除，從而保護發動機免受傷害。不過汽油清潔劑的添加一定要慎重，如果加入了偽劣的產品會得到相反的效果。
2.不要長時間怠速行駛
怠速時間長，發動機達到正常溫度所需的時間也就變長，汽油被噴到氣門背面後蒸發的速度就慢，積碳也由此而生。同時經常怠速行駛，進入發動機的空氣流量也就小，這樣對積碳的沖刷作用變得也很弱，會促進積碳的沉積。
3.注意熄火時機
對於裝有渦輪增壓器的汽車，在高速行駛或是爬坡後不要馬上熄火，在怠速運轉10分鍾後再熄火，裝有渦輪增壓器的汽車其形成積碳的速度比一般自然吸氣式的汽車要快數倍。
誠擔網專家建議：有車族在常規保養都滿足的條件下每2萬至4萬公里時做一下進氣系統的免拆清洗，也就是在發動機不解體的前提下用專用設備專用方法對車輛的進氣道、氣門、油路等容易形成積碳的部位進行清積碳的操作。
積碳，也可以上高速拉一下。