船舶首向發送裝置安裝方法

Ⅰ 船舶主機安裝應注意哪些問題

船舶主機安裝應注意哪些問題？

第一、注意安全。安全工作是重中之重！安全第一，任何時候都不得馬虎，需要高度重視！

第二、熟練掌握所有設備的有關參數與全部的安裝工藝技術等，熟練把握現場安裝經驗，有關情況分章節說明如下：

第一章船舶主機的安裝

學習目標

知識目標

1．掌握主機安裝的工作內容；

2．學習基座准備的內容和方法；

3．學習主機吊裝的方法；

4．掌握主機定位的方法：根據軸系法蘭定位；按軸系理論中線定位；

5．學習土機固定的方法；

6．掌握大型低速柴油機的安裝方法。

能力目標

1，會准備基座；

2，能吊運主機；

3．會定位主機；

4．能固定主機；

5．能進行大型低速柴油機的解體和部件組裝：機座、主軸承和曲軸、機架、氣缸體、活

塞裝置及缸蓋。

第一節概述

船舶主機是船舶動力裝置的核心，其安裝質量的優劣將直接關繫到動力裝置的正常運行和船舶的航行性能。

主機的類型主要有柴油機、汽輪機和燃氣輪機，不同類型的主機，有著不同的結構特點和工作方式，在船上安裝時應按不同的機型而採用相應的工藝方法。柴油機是目前應用最廣泛的一種主機，本章主要討論柴油機主機的安裝工藝。

主機發出的功率通過軸系傳遞給推進器，主機與軸系相連接，主機、軸系和推進器組成一個有機的整體，因而主機的安裝應與軸系的安裝一並考慮。造船時，主機與軸系的安裝順序無外乎有三種：先安軸系再安主機；先安主機再安軸系；主機和軸系同時安裝。在船台上先安裝軸系，船舶下水後，再以軸系為基準安裝主機，這是長期以來一直沿用的一種安裝工藝。因為這種方法容易使主機的輸出軸回轉中心與軸系的回轉中心同軸，同時避免了船舶下水後船體變形的影響。這種方法的缺點是生產周期較長。在船台上，以軸系理論中心線為基準，安裝主機和軸系，可以先安裝主機，然後再根據主機的實際位置確定軸系的位置並進行軸系的安裝。也可以主機和軸系同時安裝。這種方法，在主機定位後，可以進行管系和各種附屬設備的安裝，擴大了安裝工作面，縮短了生產周期。但是這種方法往往難以避免船舶下水後船體變形帶來的影響，而在安裝軸系時由於主機已固定，尾軸也已固定，兩者固定所產生的偏差必然要由軸系來消化，約束增加，安裝難度較大。在工程實踐中，究竟採取哪種安裝順序，要視造船總工藝、工廠的實際條件和工期而定。

主機安裝後，必須保證主機與軸系的相對位置正確，並且在運轉時保持這種相對位置關系。為了防止其他因素對主機安裝質量的影響，在主機安裝之前，必須完成下列工作：

(1)主機和軸系通過區域內船舶結構，上層建築等重大設備調運安裝工作基本完成。

(2)機艙至船尾的所有隔艙及雙層底艙的試水工作均應結束。

主機安裝的工作內容可歸納為如下幾個方面：

(1)主機基座(底座)的准備。

(2)主機的定位(校中)。

(3)主機的固定。

(4)質量檢驗。

第二節主機基座(底座)的准備

主機是通過墊片或減振器安裝在船體基座上的，基座是與船體直接相連的支承座。根據不同的機型，基座一般有兩種形式。對於大型低速柴油機，沒有單獨的墓座，機艙雙層底是由加厚的鋼板焊接而成，主機的機座就落位在此加厚的鋼板上。中小型柴油機，通常帶有凸出的油底殼，因此在雙層底上，還需焊接一個由型鋼和鋼板焊接起來的金屬構件。在面板上，為了減少加工面而焊有固定墊片，固定墊片與柴油機機座之間配有活動墊片，用以調整主機的高度，主機與基座用螺栓固定在一起。

第二章船舶軸系的安裝

學習目標

知識目標

1．掌握軸系的作用和組成及典型結構的安裝要求；

2，掌握軸系零部件製造與裝配的技術條件；

3．掌握軸系安裝工藝的主要內容；

4．學習確定軸系理論中心線的方法：鋼絲拉線法、光學儀器法；

5．學習軸系孔的鏜削：加工圓線及檢驗圓線的確定、鏜孔的技術要求、鏜排裝置、鏜

排機在船上的安裝、鏜孔工藝；

6．學習尾軸管裝置的安裝；

7．掌握軸系校中的含義和方法：軸系按直線性校中、軸系按軸承上允許負荷校中、船

舶軸系合理校中；

8．學習軸系安裝的方法：軸系的連接、中間軸承的緊固、安裝質量的檢驗。

能力目標

1．會確定軸系理論中心線；

2．會鏜削軸系孔；

3．能安裝尾軸管裝置；

4．能校中軸系；

5．能正確安裝軸系。

第一節船舶軸系概述

一、軸系的作用及組成

船舶軸系的作用是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳；螺旋槳旋轉後產生的軸向推力通過軸系傳給推力軸承，再由推力軸承傳給船體，使船舶前進或後退。因此，船舶軸系是船舶動力裝置中的重要組成部分之一。軸系工作的好壞將會直接影響船舶的正常航行，並對主機的運轉有直接關系。所以，對軸系的製造與安裝都有較高的技術要求，都要符合技術標準的有關規定。

船舶軸系，通常指從主機曲軸末端(或減速齒輪箱末端)法蘭開始，到尾軸(或螺旋槳軸)為止的傳動裝置。其主要部件有：推力軸及其軸承，中間軸及其軸承，尾軸(或螺旋槳軸)及尾軸承，人字架軸承，尾軸管及密封裝置，各軸的聯軸節。有些船舶還另有短軸，用來調整軸系長度。此外，還有隔艙壁填料函和帶式制動器等。

軸系的結構種類很多，有常用型螺旋槳推進裝置軸系；可調螺距螺旋槳推進裝置軸系；正反轉螺旋槳推進裝置軸系；可回轉式螺旋槳推進裝置軸系等。它們相互之間區別很大，各不相同。但就目前我國民用船舶來看，除工程船舶與內河某些小船之外，大多數屬於常用型螺旋槳推進裝置軸系。因此，本書僅介紹常用型螺旋槳推進裝置軸系的製造與安裝工藝。

在民用船舶中，通常採用單軸系或雙軸系，而客輪一般為雙軸系。單軸系位於船中縱剖面上，而雙軸系則位於船的兩側，並相互對稱。雙軸系船舶的操縱性能比較好，動力裝置的生命力比較強，用於內河船舶居多，但雙軸系船舶的結構復雜，建造的工作量大，成本也高。

根據主機及螺旋槳布置的要求，有時軸線與基線成傾斜角。或與縱剖面成偏斜角β。軸系的傾斜使主機處於不良的工作狀態，降低了螺旋槳的有效推力。為了使螺旋槳的有效推力不致顯著下降，以及保證主機工作的安全可靠，一般α角限制在0°～5°之間，而β角限制在0°～3°之間。對於一般快艇，由於條件的限制，α角可達12°～16°，但很少超過16°。對於單軸系船舶，通常軸系與垂線(或龍骨線)是平行的，即。α=0°，但雙軸系船舶則很少能滿足無傾斜角的要求。

在船舶總休設計時，機艙可以布置在中部，也可以布置在尾部。當機艙布置在中部時，軸系就比較長；當機艙布置在尾部時，軸系就比較短。—般來說，具有兩根或兩根以上中間軸的軸系．稱為長軸系，中機刑的大型船舶的軸系長度有的達100m，其中間軸多達十餘根；只有一根，其長度可短至7～8m，或者沒有中間軸的軸系稱為短軸系。長軸系的柔性比較好，比較容易凋整，但調整、安裝的工作量大。短軸系的剛性比較大，安裝的要求也就高一些。雙軸系船舶，左右主機回轉方向必須相反，當船舶在正車前進時，右舷主機一般為右轉，而左舷主機為左轉。如果主機回轉方向一致，則可通過換向機構來實現。當一台主機驅動左右兩套軸系時，也可安裝換向機構來使左右軸系反向旋轉。

當主機或減速箱內部設有推力軸承時，軸系就可以不必設置獨立的推力軸承了。推力軸及其軸承的作用有兩點：一是承受螺旋槳所產生的軸向推力，並傳遞給船體，使船舶產生運動；二是防止螺旋槳產生的軸向推力直接推動主機曲軸，使曲軸發生移動及歪斜，而損壞主機的機件。

常見的推力軸承有兩種結構形式，一種是舊船上常見的馬蹄片式推力軸承；另一種是單環推力軸承(又稱米歇爾式推力軸承)，前者已被淘汰。

隔艙壁填料函的作用是在軸系通過艙壁時，使艙壁保持水密，以保證船舶的抗沉性。當機艙布置在尾部，就不用隔艙壁填料函。

在雙軸系船舶中，軸系一般帶有制動機構，這是為了在航行中需要停下某一套動力裝置時，就用制動機構把它制動住，使軸系不因水流影響而轉動。此外，制動機構也可以幫助主機縮短換向時間。

尾軸管一般都有前後兩個軸承，前軸承短，後軸承較長。有的大型船舶尾軸管比較短，因此只設置一個尾管軸承。這時，尾軸首端往往共設置一個中間軸承式的前軸承，便於維護管理。也有些船舶的尾軸管較長，設有三個尾管軸承。尾管軸承絕大多數採用滑動軸承。當尾管軸承採用鐵梨木、橡膠、層壓板和尼龍等材料時，則用水作為冷卻潤滑劑。這時，尾軸通常都用銅質保護套或玻璃鋼保護層來保護尾軸軸頸，以防止海水對尾軸的銹蝕。在老式船上多採用舷外水自然冷卻，這種冷卻方式容易造成水流不暢的「死角」，又往往由於泥沙進入尾軸管而造成軸和軸承的急劇磨損。因此，現代的船舶都已採用壓力水強制潤滑冷卻，以克服上述缺陷。

第三章船舶軸系零部件的裝配

學習目標

知識目標

1．掌握可拆聯軸節的種類及其安裝工藝；

2．掌握軸系配對的工藝方法；

3．掌握尾軸管裝置的裝配方法。

能力目標

1．會裝配可拆聯軸節；

2．會對接平軸；

3．會裝配尾軸管裝置。

第一節可拆聯軸節的裝配

在安裝滾動軸承的軸系中，或尾軸必須從船體外部進行安裝的船舶，廣泛使用可拆聯軸節。船舶軸系可拆聯軸節的形式很多，主要有法蘭可拆聯軸節、夾殼形聯軸節、液壓法蘭聯軸節及液壓可拆套筒聯軸節等。

一、法蘭式可拆聯軸節的加工和裝配

法蘭式可拆聯軸節常被用於尾軸與中間軸的連接，它是屬於剛性聯軸節的一種形式。根據連接法蘭上螺栓孔的形狀，它又可分為圓柱形螺栓可拆聯軸節及圓錐形螺栓可拆聯軸節兩種。

圓柱形螺栓可拆聯軸節，這種聯軸節是帶有法蘭邊的，因此稱為法蘭式可拆聯軸節。

1，聯軸節加工的技術要求

(1)聯軸節的外表面及法蘭端面均應先粗加工，並留有3～5mm餘量，而內孔則與軸的錐體部分配合加工(加工時可採用錐度樣板測量)。聯軸節與軸的錐體部分研配裝妥後，將尾軸上車床，再精加上聯軸節外圓及法蘭端面。聯軸節的粗糙度和其他技術要求與整體式法蘭相同。

(2)聯軸節上鍵槽的寬度、高度及與軸線的平行度都與軸上鍵槽的加工要求相同。

2．聯軸節的裝配技術要求

(1)聯軸節錐孔與軸錐體接觸應良好，接觸面積要求在75％以上，用色油檢查，每25mm×25mm內，不得少於三點。厚薄規檢查錐體大端時，0．03mm的厚薄規插入深度應不超過3mm。接觸面上允許存在1～2處面積不大的空白區，但總面積應小於錐體表面積的15％，最大的長度及寬度不超過該處錐體直徑的1／10，且不得分布在同一軸線或圓周線上。

(2)平鍵與軸上鍵槽兩側面的接觸面積不少於75％，與聯軸節鍵槽相配合時，在85％長度上應插不進0．05mm的厚薄規，其餘部分應插不進0．1mm的厚薄規。平鍵與鍵槽底應接觸；接觸面不少於30％～40％。

(3)聯軸節法蘭螺栓裝妥後，在接合面90％的周長上應插不進0．05mm的厚薄規，其接觸面積不少於75％。

(4)軸的錐體部分的螺紋，當聯軸節裝好後應縮進錐孔內一個距離α。

二、夾殼形聯軸節的加工和裝配

夾殼形聯軸節由兩個鋼制半圓筒組成，靠夾殼與軸之間的摩擦力及鍵來傳遞力矩。夾殼聯軸節的橫截面尺寸比較小，拆卸時不必移動軸，因此可以安裝在不易進入的狹窄地方，但因重量大，使用受到限制。

1．聯軸節的加工技術要求

(1)夾殼形聯軸節加工後，其內圓的圓度和圓柱度應符合表3-1的要求。

(2)當夾殼長度每超出軸頸一倍時，則錐度誤差允許增加0．01mm。其內圓直徑應較軸頸大0．04～0．08mm。兩半聯軸節的間距應為軸頸的3％～5％。

(3)內圓表面粗糙度Rα不大於3．2μm。

2．聯軸節的裝配技術要求

(1)軸向鍵必須進行修配，其裝配質量要求與法蘭式可拆聯軸節的平鍵要求相同。

(2)夾殼聯軸節的推力環應經修配，使內圓與軸槽緊密配合，接觸面積要求在60％以上。兩側面軸槽或殼槽配合處應插不進0．05mm的厚薄規。

(3)裝配後推力環外圓與夾殼內孔之間允許有0．2～0．4mm的間隙。

第四章螺旋槳的裝配與安裝

學習目標

知識目標

1．學習螺旋槳的加工方法；

2．學習螺旋槳的裝配方法；

3．學習螺旋槳的安裝方法。

能力目標

1．會加工螺旋槳；

2．能進行螺旋槳的裝配；

3．能安裝螺旋槳。

第一節螺旋槳的加工與裝配

一、螺旋槳的概況

1．基本概念

螺旋槳是最常見的船舶推進裝置，它一般有3～6個葉片，大部分螺旋槳葉片是與槳殼一起鑄出的，但也有製成可拆卸的，並用螺栓將葉片固定在槳殼上，稱為組合式螺旋槳。中小型船舶常為3～4個)個葉片，大型船舶常為4～5個葉片，螺旋槳的作用是將船舶主機所發出的功率轉變為推動船舶運動的推力。它的加工和裝配質量直接影響到船舶的航行性能和安全。螺旋槳幾何形狀的正確性是保證質量的主要因素，其中以螺旋槳直徑和螺距尤為重要。

三葉螺旋槳。它與尾軸相連接的部分稱為槳殼。由船尾向船首看，所見到的葉片面稱為壓力面，是一個螺旋面，其反面稱為吸力面。壓力面又稱葉面，吸力面又稱葉背；當主機正轉時，葉片上先入水的葉邊稱為導邊，同一葉片上相對應的另一邊稱為隨邊。

由螺旋槳中心至葉片邊緣距離最遠的一點為半徑，所作出的圓的直徑稱為螺旋槳直徑，以D表示。葉面上任何一點環繞螺旋槳軸線一周後升高的距離稱為螺旋槳的螺距H。螺旋槳按其螺距來分可以分為等螺距螺旋槳和變螺距螺旋槳兩種。前者在它的葉面上各半徑截面上的螺距都是相等的，後者則不是都相等的，往往在一定的半徑范圍內螺距隨半徑的增大而增大。變螺距螺旋槳效率較高，但製造和加工葉面較麻煩。另外還有一種可調螺距螺旋槳，它的葉片是活絡安裝在槳殼上的，並可通過內部傳動機構驅動葉片轉動，以使螺距變化來改變航速。

自尾向首看，正車轉動時，螺旋槳沿順時針方向轉動的稱右旋螺旋槳，沿逆時針方向轉動的稱左旋螺旋槳。對雙槳船，正車時向舷外方向轉動的稱外旋螺旋槳，反之稱內旋螺旋槳，通常雙槳船採用外旋，以防止水中漂浮物被捲入而卡住。由於槳葉承受推力，故葉面與葉背間必須有一定的厚度，槳葉切面形狀有兩種：機冀形與弓形，切面兩端點間的距離b稱弦寬，兩端點間的連線稱弦線。切面最大厚度以t表示。弓形切面的t，在弦寬的中點(b／2)處，機翼形切面的t約在距第五章船舶輔機和鍋爐的安裝

學習目標

知識目標

1．了解輔機一般的用途、種類；

2．了解甲板機械的用途、種類；

3．了解鍋爐的用途、種類；

4．敘述船舶輔機和鍋爐在船上的一般安裝工藝及注意事項。

能力目標：

1．會進行一般輔機在船上的安裝工藝；

2．會進行甲板機械在船上的安裝工藝；

3．會進行鍋爐在船上的安裝工藝；

4．會對常用粘結劑進行調和及使用。

船舶輔機即船舶輔助動力機械，是為舶的正常運行、作業、生活和其他需要而提供能量的成套動力設備。

第一節一般輔機在船上的安裝

一般輔機在船上的種類很多，常見的有船用泵如離心泵、螺桿泵、噴射泵等，船用空壓機、通風機、船舶製冷裝置、船舶空氣調節裝置、油分離機、船舶防污裝置、海水淡化裝置等；這些輔機在船亡安裝質量的好壞，直接影響著船舶的正常運行。

一、船舶輔機運往船上安裝的形式

現代船舶輔機主要是以兩種形式運到船上安裝。

(1)將輔機組合安裝成機組。即將動力部分與工作部分安裝在一公共底座上，如3S100D型螺桿泵(圖5-1所示)，或在一機殼上裝有動力部分，如3LU45型螺桿泵等。

(2)將輔機組合安裝成功能性單元。DRY-5型油分離機就是一例。這種形式較前者更為先進，在船上安裝時，只需將其定位緊固後，將管路、電源接通即可使用，甚是方便，國內有些船廠已經使用，效果甚佳。

以上所述兩種形式較之單個機械上船安裝具有如下較好的經濟技術效果：

(1)將大部分鉗工裝配工作從船上移到車間進行，這樣可以充分利用車間的設備和有利空間條件以提高安裝質量和勞動生產率；

(2)由於有定型的產品供應或事先裝配，造船時只需要整台吊裝即可，這樣可大大縮短造船周期；3)由於輔機本身有公共底座或有一個機殼，這樣町使與之相結合的船體基座上平面的加工要求降低，墊片甚至可以不刮磨，大量減少了繁重的鉗工勞動，而且便於安裝減振器(這對軍用產品尤為重要，因為艦艇上的輔機很多都是安裝在減振器上的)。

二、輔機安裝有關工藝項目

1．基座的准備

輔機一般都是通過墊片或減振器安裝在甲板或船體的基座上的。對甲板支承部分不要加工，而對基座的支承表面的加工要求也不高，一般說來，艦艇比民用船舶丘的要求稍高一些。對機座面板的要求如下：

(1)基座面板的不平度，1m長度內不得大於3mm，但全長或全寬中均不得超過6mm；

(2)基座面板的長度及寬度公差為+10～-5mm；

(3)在基座面板上作對角線檢查時，兩對角線應相交，其不相交度應符合有關規定。

Ⅱ 船上的主要部件都是

船體部位:船體由甲板、側板、底板、龍骨、旁龍骨、龍筋、肋骨、船首柱、船尾柱等構件組成。

船或船舶，指的是：舉凡利用水的浮力，依靠人力、風帆、發動機等動力，牽、拉、推、劃、或推動螺旋槳、高壓噴嘴，使能在水上移動的交通運輸手段。另外，民用船通常稱為船、船舶、輪機、舫，軍用船稱為艦、艦艇，小型船稱為艇、 舢舨、筏或舟，其總稱為艦艇或船舶。

船舶動力設備

船舶必須配置一整套符合規范要求的動力裝置和輔助設備後，才能在水上航行。這些動力裝置包括有船舶主動力裝置、輔助動力裝置、蒸汽鍋爐、製冷和空調裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統、造水裝置和自動化系統等。這此機電動力設備主要集中於機艙，專門管理這些設備的技術部門是輪機部。

1、主動力裝置

船舶主動力裝置又稱"主機"，它是船舶的心臟，是船舶動力設備中最重要的部分，主要包括:

(1)船舶主機

能夠產生船舶推進動力的發動機的一種俗稱，包括為主機服務的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機是以船舶柴油機為主，其次是汽輪機。

(2)傳動裝置

把主機的功率傳遞給推進器的設備，除了傳遞動力，同時還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動設備來改換推進器的旋轉方向。傳動設備因主機型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯軸器、推力軸承和船舶軸等組成。

(3)軸系和推進器

船舶推進器中以螺旋槳應用最為廣泛，大多採用固定螺距或可調螺距的螺旋槳推進器;船舶軸系是將主機發出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機通過傳動裝置和軸系帶動螺旋槳旋轉產生推力，克服船體阻力使船舶前進或後退。

2、輔助動力裝置

船舶輔助動力裝置又稱"輔機"，是指船上的發電機，它為船舶在正常情況和應急情況提供電能。由發動機組、配電盤等機電設備構成了船舶電站。

Ⅲ 「目前船舶使用的定位系統及定位方法有哪些 」

海事針對內河航道上的船舶安裝了很多的身份識別的系統，比如船載自動 識別系統（AIS)、無線射頻識別（RFID)、場間測試信號（VITS)、衛星定位、雷達等。每一個系 統都會有一個經煒度位置，這會導致後台系統無法判別哪一個經煒度的位置才是准確的。 另外，由於這些系統都是單獨存在，無法與閉路電視攝像機（CCTV)進行聯動，這會導致海 事部門無法通過查看CCTV視頻來確認船舶的身份。現有的海事系統中CCTV與定位系統是 分離的，要麼只能通過CCTV查看船舶的實時視頻，要麼只能通過定位系統在地圖上查看船 舶的位置，這種方式有個很大的不足，海事人員無法單獨通過CCTV或者AIS准確定位船舶 的信息。

【發明內容】

[0003] 針對現有技術的缺陷，本發明提供了一種船舶定位系統及方法。
[0004] 一種船舶定位系統，包括：位置信息獲取單元，用於從多個不同定位端獲取船舶的 多個位置信息；排序單元，用於對獲取到的多個位置信息按照優先順序進行排序，將優先順序大 於設定閾值的多個位置信息發送至融合單元；融合單元，將優先順序大於設定閾值的多個位 置信息進行融合，得出唯一的船舶經煒度坐標；監控單元，用於根據船舶經煒度坐標獲取船 舶監控影像。
[0005] 可選的，所述位置信息包括船舶當前所處的經煒度、位置信息獲取的時刻以及定 位端標識。
[0006] 可選的，所述對獲取到的多個位置信息按照優先順序進行排序，具體包括：將各定位 端所獲取的船舶位置信息的時刻與當前時刻相減，得到各定位端所發送的位置信息距離當 前時刻的時長，按照時長從小到大的優先順序順序對所述多個位置信息進行排序。
[0007] 可選的，所述多個不同定位端包括413、1^10、￥幾3、衛星定位、和/或雷達。
[0008] 可選的，所述將優先順序大於設定閾值的多個位置信息進行融合，得出唯一的船舶 經煒度坐標，具體包括：在當前時刻t，設此時船舶的真實位置為Pt,在t時刻之前，優先順序 大於設定閾值的多個位置信息中的位置坐標分別為朽、^、巧，設這三個坐標分別對應 三個點分別是A、V、G，矢量速度為％、％、％，且分別距離t時刻S、較、巧，根據該 坐標和矢量速度，計算出t時刻船舶的參考位置茗、輕、每，其中：
_1] G 點：?=?+?*? (3)
[0012] 以大地作為參考系，根據參考位置，計算A、V、G三點所對應的參心大地坐標分別 為（BA，LA，HA)、（Bv，Lv，H v)、（Bc，Lc，Hc)，其中，該坐標系是以參考橢球的中心為坐標原點， 橢球的短軸與參考橢球旋轉軸重合；B是大地煒度，是以過地面點的橢球法線與橢球赤道 面的夾角；L是大地經度，以過地面點的橢球子午面與起始子午面之間的夾角；H為大地高 度；
[0013] 把大地坐標轉換成空間直角坐標，轉換公式為：
[0015] 在空間直角坐標系中，1)以參心0為坐標原點；2)Z軸和參考橢球的短軸相重合； 3) X軸與起始子午面和赤道的交線重合；4) Y軸在赤道面上與X軸垂直，構成右手直角坐標 系O-XYZ ;在上述公式⑷中，N為橢球面卯酉圈的曲率半徑，e為橢球的第一偏心率，a、b 橢球的長短半徑，W為第一輔助系數；其中：a = 6378. 137km ;b = 6356. 7523141km ;
[0019] 把A、V、G三點的坐標代入上述公式（5) -(7)，計算得到A、V、G相對應的空間直角 坐標分別為（XA，YA，ZA)、（Xv，Y v，Zv)、（Xs，Ys，Zs);把A、V、G三點融合成一點，令該點為S點， 演算法如下：
[0021] 由此得到S點坐標為（XS，YS，ZS);為了得到經煒度坐標，把空間直角坐標轉換成大 地坐標，轉換公式如下：
[0022] CN 105180943 A 說明書 3/9 頁
[0023] 經過融合單元處理之後，便得到唯一經煒度坐標S點為（Bs，Ls，H s)。
[0024] 可選的，所述用於根據船舶經煒度坐標獲取船舶監控影像，具體包括：設得到的船 舶經煒度坐標為S點，獲得攝像頭與S點的水平距離a，攝像頭與地面距離b是已知的，根據 直角三角形勾股定理：
[0026] 獲得攝像頭與S點的距離c，由此對攝像頭焦距進行調整，根據該直角面，同時可 以確定該攝像頭的俯角α為：
[0028] 接下來求出S點相對於攝像頭的真方位角，即從某點的真北方向線起，依順時針 方向到目標方向線間的水平夾角，採用站心地平坐標系來計算真方位角；設攝像頭的位置 為M點，該點的大地坐標為（BM，LM，ΗΜ)，經上述坐標轉換公式（4)，轉換為空間直角坐標，即 (XM，YM，Zm)，以M點所在的坐標系為站心直角坐標系，記為M-NEU，已知M點、S點的空間直角 坐標，根據兩坐標系之間的平移旋轉關系，得到：
CN 105180943 A 說明書 4/9 頁
[0035] 則M點至S點的方位角為：θ = arctan(E/N) (18)
[0036] 依據定義該方位角即為真方位角，根據真方位角θ，調整攝像頭位置。
[0037] -種船舶定位方法，包括如下步驟：SlOO :從多個不同定位端獲取船舶的多個位 置信息；S200 :對獲取到的多個位置信息按照優先順序進行排序，將優先順序大於設定閾值的 多個位置信息發送至融合單元；S300 :將優先順序大於設定閾值的多個位置信息進行融合， 得出唯一的船舶經煒度坐標；S400 :根據船舶經煒度坐標獲取船舶監控影像。
[0038] 可選的，所述位置信息包括船舶當前所處的經煒度、位置信息獲取的時刻以及定 位端標識。
[0039] 可選的，所述步驟S200具體包括：將各定位端所獲取的船舶位置信息的時刻與當 前時刻相減，得到各定位端所發送的位置信息距離當前時刻的時長，按照時長從小到大的 優先順序順序對所述多個位置信息進行排序。
[0040] 可選的，所述多個不同定位端包括413、1^10、￥幾3、衛星定位、和/或雷達。
[0041] 本發明的有益效果是：本發明通過經煒度位置的融合演算法得出經煒度後，與監控 系統進行聯動，能讓海事人員在視頻中就能准確得知船舶的相關信息，從而可以准確的定 位船舶進行視頻監控。
【附圖說明】
[0042]圖1是本發明船舶定位系統的結構示意圖；
[0043] 圖2是空間大地坐標系；
[0044] 圖3是空間直角坐標系；
[0045] 圖4是監控單元與S點聯動示意圖；
[0046] 圖5是站心地平直角坐標系與空間直角坐標系示意圖；
[0047] 圖6是本發明船舶定位方法的流程圖。
【具體實施方式】
[0048] 為使本發明的上述目的、特徵和優點能夠更加明顯易懂，下面結合附圖對本發明 的【具體實施方式】做詳細的說明，使本發明的上述及其它目的、特徵和優勢將更加清晰。在全 部附圖中相同的附圖標記指示相同的部分。並未刻意按比例繪制附圖，重點在於示出本發 明的本發明的船舶定位系統包括依次連接的位置信息獲取單元、排序單 元、融合單元、和監控單元。該系統首先通過位置信息獲取單元收集所有定位端上傳上來的 船舶位置信息，接著排序單元和融合單元通過相關的規則判斷、計算得出唯一的一個經煒 度信息，用於精確的表示船舶的地理位置。系統將精確的地理位置發送至監控單元，監控單 元根據自已視頻范圍內的船舶圖像結合上傳上來的地理位置，可在視頻中船舶的上方設計 一個浮動窗，用於顯示出該船舶的相關信息。
[0051] 位置信息獲取單元，其用於從不同定位端獲取船舶的多個位置信息，一般而言，船 舶上會安裝多種定位端，例如第一定位端（可以是AIS)、

Ⅳ 船舶AIS自動識別系統怎麼安裝

一、AIS 船舶自動識別系統
船舶自動識別系統AIS（Automatic identification System)是一種船舶導航設備，通過AIS使用能增強船舶間避免碰撞的措施，能加強ARPA雷達、船舶交通管理系統、船舶報告的功能，能在電子海圖上顯示所有船舶可視化的航向、航線、航名等信息，達到改進海事通信的功能和提供一種船舶進行語音和文本通信的方法，增強了船舶的全局意識。 AIS採用船舶全球唯一編碼體制，即MMSI碼來作為識別手段。每一船舶從開始建造到船舶使用解體，給予一個全球唯一的MMSI碼。
ASI技術標准規定：每分鍾劃分為2250個時間段。每個時間段可發布一條不長於256比特的信息，長於256比特的信息需要增加時間段。每條船舶會通過詢問選擇一個與他船不發生沖突的時間段和對應的時間段來發布本船的信息。
1.1、主要功能
1.1.1、船舶避碰：安裝AIS船台航行於長江口水域的船舶能自動識別和信息交流。 1.2.1、海事管理：對船舶航行的靜態和動態信息進行連續的監視和管理。
1.2.3、增強VTS功能：AIS信息接入VTS系統，提高船舶的識別精度和信息量，延伸長江口船舶的交通管理范圍。
1.2、實施的意義
1.2.1、識別船舶； 1.2.2、幫助跟蹤目標； 1.2.3、簡化和促進信息交換； 1.2.4、為避免碰撞提供輔助信息； 1.2.5、減少口頭的強制船舶報告
1.3、建設AIS系統的意義
1.3.1、將減少VTS 和VHF-DSC建設的投資；
1.3.2、AIS的社會效益是避免船舶碰撞、減少人命和財產損失；
1.3.3、解決了船岸信息傳輸這個大難題，實現船岸 信息聯網、船舶信息共享；
1.3.4、推動交通運輸信息化工程。
二、AIS 應用程序介面規范
AIS(Applicaiton Interface Specification)應用程序介面規范。
編輯本段三、AIS 告警指示信號
AIS (Alarm Indication Signal) 告警指示信號，常見於電信設備上的紅色指示信號。
編輯本段四、AIS 簡明受傷分級
AIS 簡明受傷分級，是由美國醫學協會一個專門委員會在70年代初期針對汽車安全性而制定的標准。
五、會計信息系統
AIS (Accounting Information System) 會計信息系統是企事業單位獲取重要經濟信息的系統，這些信息連續，系統，全面，綜合的反映和監督企業經營狀況，並為管理、經營決策提供重要依據。

Ⅳ 航海專業的英文縮寫"THD"什麼意思

船舶首向發送裝置TrueHeaDing. (true heading)

Ⅵ 船舶AIS的工作原理及應用分析

船舶AIS為船舶自動識別系統AIS（Automatic identification System)是一種船舶導航設備，通過AIS使用能增強船舶間避免碰撞的措施，能加強ARPA雷達、船舶交通管理系統、船舶報告的功能，能在電子海圖上顯示所有船舶可視化的航向、航線、航名等信息，達到改進海事通信的功能和提供一種船舶進行語音和文本通信的方法，增強了船舶的全局意識。AIS採用船舶全球唯一編碼體制，即MMSI碼來作為識別手段。每一船舶從開始建造到船舶使用解體，給予一個全球唯一的MMSI碼。
ASI技術標准規定：每分鍾劃分為2250個時間段。每個時間段可發布一條不長於256比特的信息，長於256比特的信息需要增加時間段。每條船舶會通過詢問選擇一個與他船不發生沖突的時間段和對應的時間段來發布本船的信息。其主要作用為：
船舶避碰：安裝AIS船台航行於長江口水域的船舶能自動識別和信息交流。 海事管理：對船舶航行的靜態和動態信息進行連續的監視和管理。

Ⅶ 航首向是什麼意思船訊網上船舶跟蹤上顯示的船首向是什麼意思

船首向：船舶某一瞬間的船首方向。
航向線：船首尾線向船首方向的延長線。
真航向：以真北為基準順時針度量到航向線的角度，代號TC.范圍000度~360度。（應該是航首向的標準定義了）

Ⅷ 船舶舵機安裝

舵系安裝工藝規范
前 言
1 范圍
本規范規定了舵系安裝的施工前准備、人員、工藝要求、工藝過程和檢驗。
本規范適用於大型鋼質海船的半懸掛舵系的安裝，其他類型的舵系安裝，可參照使用。
2 術語和定義
2.1 掛舵臂
指支撐半懸掛舵臂狀構件。
2.2 半懸掛舵
指舵的上半部，支撐於掛舵臂處的舵鈕（銷）上，下半部懸掛的舵。
2.3 舵葉
指舵上產生舵壓力的主體部分。
2.4 舵鈕
指掛舵臂等後緣供裝舵銷用的突出部分。
2.5 舵銷
指用以將舵連接在掛舵臂上的銷軸或螺栓。一般製成錐狀體，按其部位和作用不同，分別稱為上舵銷和下舵銷。
2.6 舵桿連接法蘭
指舵桿下端與舵桿垂直，用於和舵葉相連接的安裝面。
2.7 舵桿
指連接舵葉和舵機或舵柄，傳遞轉舵鈕距的轉動桿件。
2.8 上舵承
指位於舵頭處用來支撐舵的重量，及其所受到的徑向和軸向力的舵承。
2.9 上舵承基座
支撐上舵承的構件。
2.10 舵系中心線
指舵桿中心線及其延長線。
2.11 軸系中心線
指按裝螺旋槳的軸系中心線及其延長線。
3 舵系安裝的准備
3.1 圖紙
a) 舵系布置圖；
b) 舵桿；
c) 上、下舵鈕襯套；
d) d) 上舵承座；
e) e) 上舵承；
f) f) 舵桿上螺栓及螺母；
g) g) 舵柄安裝圖、舵機安裝圖；
h) h) 其他。
3.2 場地
清除船舶艉部安裝舵葉處周圍的雜物垃圾，在液壓小車軌道附近，凡妨礙液壓小車運作的腳手架應拆除，工作場所附近應有足夠的照明，除了有固定的照明設備外，還應裝有足夠的可移動的照明設備。
4 人員
4.1 安裝人員和檢驗人員，應具備專業知識，並經過專業培訓，考核合格後方可上崗。
4.2 安裝人員和檢驗人員，應預先閱讀與本系統有關的圖紙，若有問題，應預先向有關部門提出，求得解決。
4.3 安裝人員和檢驗人員，應熟悉本規范要求，嚴格遵守工藝紀律和安全操作規程。
5工藝要求
5.1 舵系統安裝應在船體尾部結構裝焊工作、火工工作、密性試驗完畢後進行。
5.2 應掌握舵桿及舵葉完工後的實際尺寸，以作施工依據。（可利用質檢部門的驗收報告）。
5.3 舵系中心線拉線應與軸系中心線拉線同時進行，應在船體不受陽光曝曬的情況下施工。一般以清晨，傍晚為宜。拉線時應停止一切會產生振動的作業。
5.4 拉線時，舵系的基準點應經檢驗認可。
5.5 調整後舵系與軸系相交一般偏差不大於3mm，允許極限不大於8mm。
5.6 舵系孔在船台上或船塢內經機械加工成品後，各孔中心與舵系中心線偏差不大於0.3mm。允許極限不大於0.5mm。
5.7 舵與舵桿連接後的中心偏差不大於0.25mm，允許極限不大於0.5mm。
5.8 舵與舵桿的連接鉸孔螺栓，過盈量為0.005~0.015mm，極限應大於0，可採用冷凍裝配，或者壓入裝配法來進行裝配。
5.9 舵與舵桿連接處的螺栓孔圓度不大於0.01，螺栓孔圓柱度不大於0.02，螺栓圓度不大於0.01，螺栓圓柱度不大於0.02。
5.10 裝在舵紐處的襯套當用合成材料時，其過盈量應根據製造商的計算來確定。其壓入力的計算，冷凍要求及其他工藝要求，均由製造商來確定。 如用不銹鋼或青銅，其過盈量d1—d2 均為0~0.05mm，d1為襯套外徑，d2為舵紐內徑。上述襯套在舵紐上安裝時,由於有過盈的原因,所以一般採用液壓壓入方法,壓入力應符合技術部門提供的要求。
5.11 上舵承鉸孔螺柱過盈量為0~0.02mm。
5.12 上舵承與甲板基座接觸面積之間應加密封膠。
5.13 上舵承基座的中心線應與舵桿中心線重合，上舵承基座的下端有餘量,面板亦有機加工餘量.在安裝上舵承基座時應先測量舵機平台甲板至下舵銷,下端面的尺寸,以便掌握該甲板的變形情況,根據此實際情況來決定上舵承基座下端的餘量應切割多少.此時亦應顧及上舵承基座面板是否足夠的機加工餘量,此等餘量在掛舵臂加工時一並加工好。
5.14 上舵承的基座的螺栓孔應與上舵承一起配鑽。
5.15 上舵承本體與基座連接有部分螺栓為拂螺栓,此部分拂螺栓的表面粗糙度,過盈量應符合圖紙的要求。安裝時可用冷凍法安裝。
5.16 上述螺栓與螺孔加工時不允許有倒錐度。
5.17 舵桿與舵葉中間連接螺栓,可用冷凍法安裝,冷凍劑可用固體二氧化碳(俗稱乾冰)或用液氮，用此法安裝時,螺母應在螺栓安裝後,待溫度恢復到外界溫度時再安裝.
5.18 舵葉止跳塊，間隙為1~3mm，該尺寸應現場量取，然後加工到要求。
6 工藝過程
6.1 舵系的拉線照光。
6.1.1 舵系拉線照光工具：
a) 拉線工具:19號琴鋼絲(直徑1mm)、十字型可調拉線架、緊線器、簡易角尺板,圓規、手錘、洋沖、捲尺、粉線、直尺、1Kg鉛錘等常用工具。
b) 照光工具: 測微準直望鏡、激光衍射準直儀靶筒及支架、靶芯(十字線光靶,計量部門校準合格)和安裝架等。
6.1.2 拉線照光步驟
6.1.2.1 初拉線
a) 目的：檢查軸舵系中心線偏差及上、下舵鈕前後左右中心偏差。
b) 步驟：
——分別在舵繫上下基準點延伸處安裝拉線支架並拉出鋼絲線(見圖1所示) 。

圖1 照光靶的設置

——調整拉線架上的螺栓，使之與船舯線＃0肋骨線重合。
——檢查軸系中心線與上述步驟所確定的舵系中心線的偏差值應不大於3mm,允許
極限不大於8mm，垂直度誤差不大於1/1000。舵系中心線與軸系中心線相交度可用鋼直尺或塞尺測量,垂直度利用簡易角尺板測量。
——如果未達到上述要求需作調整：根據初定的軸舵系中心線檢查鑄鋼件的加工餘量及中心偏差情況，以保證各鑄鋼件均有加工餘量的前提下，進行軸舵系中心線調整以滿足上述要求。
6.1.2.2 復拉線
a) 目的：確定照光靶中心，並確定上舵承基座及舵機基座高度。
b) 步驟：
——根據初拉線確定的舵系中心,鋼絲線調整上舵承及下舵銷兩端的照光基準靶,使光靶筒中心與鋼絲線同心.(照光靶的設置如圖2所示A,B,C,D,E處)
——根據所拉鋼絲線用測量方法讀取數據並確定上舵承座及舵基座高度及上下舵鈕上下端面的刮削餘量。
——割除上舵承座及舵機座的下口餘量，並燒焊完畢。
6.1.2.3 照光
a) 目的： 確定舵系中心線，舵系鏜孔圓，檢查圓。
b) 步驟：
——在上舵承上方安裝照光儀架,裝入準直照光儀,調整照光儀位置,使照光儀中心與上舵承座,下舵銷兩個基準光靶(圖示A,E處)所確定的中心一致。
——按上述已調整好的照光儀中心,將光投到各道舵軸承兩端的光靶上(圖示B,C,D處),並調整各道光靶中心,直到目測無明顯偏差為止。
——上述各道光靶中心即已確定了舵系中心線,此過程需提交報驗。
——上述過程確認合格後,根據各道舵軸承中心,使用劃線圓規,按圖樣尺寸在軸承表面劃切削圓,同時劃一個比切割圖直徑大20mm的檢驗圓,並打出洋沖眼標記,作為鏜孔和檢驗鏜孔中心的依據。
6.1.2.4 拆除光靶,以檢驗圓定出鏜桿中心並對上舵承基座和上下舵紐進行鏜孔加工。
6.1.2.5 舵鈕處人工合成材料襯套的外徑和高度尺寸，均應根據現場上、下舵紐處加工後的實際尺寸測取，並將測量結果填寫表格（見表1），然後將其提供給製造廠。由製造廠綜合材料的性質、水膨脹系數、溫度膨脹因素、過盈量的要求、規范要求以及內孔收縮等因素提出關於襯套加工要求的尺寸，並按此進行襯套加工。
-

表1 掛舵臂上、下舵紐實測尺寸表
測量位置*
a b c d 平均值 理論值
1
2
3
4
* 測量位置按示意圖

6.2 舵系安裝（用液壓小車）
6.2.1 操作程序
舵葉、舵桿部件製造完畢→ 舵葉,舵桿運送到船塢→ 用冷凍法安裝上、下舵鈕處襯套→ 上舵承,預先吊入舵機艙內→ 舵桿從圍井處吊入→ 在船塢內裝好舵葉用的液壓小車→ 把舵葉放在液壓小車上→ 利用軌道把液壓小車移到所需位置→ 升高液壓小車，使舵葉及舵銷插入舵紐內→ 把舵桿放下,利用臨時固定螺絲和定位銷，使舵桿法蘭上的螺孔與舵葉上相應的螺孔對准→ 用冷凍法安裝舵桿與舵葉間連接螺栓→ 舵桿,與上舵承裝配好→ 安裝舵葉可拆部分→ 測量舵葉與舵紐間間隙，並加工止跳塊→ 安裝止跳塊→ 舵葉與舵桿連接處用水泥封好→ 安裝舵柄→提交舵系檢驗→ 進行舵葉效能實驗（舵葉擺動角度應大於舵機的機械限位）→ 在舵柄上做出「0」位標志→ 塗裝→ 檢驗。

7 檢驗
7.1 在舵系安裝工藝階段中，舵系的檢驗項目，是因舵系結構不同，因規范要求不同，因船東的要求不同，而有所不同，表2中列出的檢驗項目是指一般要求。
表2 舵系檢驗項目
序號 檢 驗 項 目 檢測階段 檢驗地點 驗收者 備注
製造廠 船廠 船級社 船東
1 舵系拉線 與軸系拉線同時進行 √ √ √
2 舵系鏜孔 在鏜孔完成後 √ √ √ 包括上舵承基座表面加工
3 上、下舵鈕襯套安裝 安裝時 √ √ √
4 舵桿與舵葉間連接螺栓安裝 安裝時 √ √ √
5 舵桿與上舵承連接 安裝後 √ √ √ 包括上舵承安裝
6 舵止跳塊間隙檢查 出塢前 √ √ √
7 舵葉效能試驗及零位檢查 出塢前 √ √ √

Ⅸ 簡述船舶起航的要點

「四客」船舶船員培訓要點 根據內河船舶船員特殊培訓考試分理論考試和實際操作考試的要求，將「四客船」船員培訓分為如下兩部分： 第一部分：理論學習 基本知識。 （一）船舶設備和術語 1 主機（船舶動力裝置）：由它提供動力，通過軸系傳遞給螺旋槳產生推力，推動船舶前進或後退。布置在機艙。 （2）主發電機組：提供照明及其它輔助設備用電。布置在機艙。 （3）應急照明：系指關鍵處所、集合點和逃生通道處的照明；由應急發電機或其它裝置提供至少三小時的照明。一般布置在專門的艙室。 （4）舵機：控制船舶航行方向的設備。布置在舵機房。 （5）錨機:水面錨泊時拋錨停船的設備，在靠離泊時也作系纜繩之用。一般布置在船首。 （6）尾纜機：在靠離泊時也作系纜繩之用。一般布置在船尾。 （7）側推器：用於靠離時改善船舶橫移操縱性能。布置在船首部或/和尾部。它只在低速時有效，其功率是有限的。

Ⅹ 大型船舶艉軸如何安裝

這個問題有兩種安裝方法，一是從艙內向外安裝，另一種是從外向里，也是最常用的方法，如果條件允許還是在外面向內安裝，必須有精通鎖具的工種指揮，在船艉分段，即舵機孔周圍焊接眼板數個，用來懸掛斤不落，用尼龍帶捆紮艉軸，並適當塗抹一些黃油，起到潤滑作用，防止傷軸，在保證艉軸與艉軸管平行的狀態下向里拉近，但每次不能前行太多，會造成艉軸不在一個水平面上，以此類推很容易的。
你可真夠笨的！在裡面也可以啊，同樣的道理，請問機艙內靠艉軸處是否有單軌行車？即使沒有也可以焊接幾個吊鼻子啊！只要保證軸與管是平行的，高度合適，在塗些黃油，是不會傷軸的，它是有間隙的，