地鐵站接地防水環安裝方法

㈠ 接地網在防水層內如何接地

接地網在防水層內接地的操作方法是：
1、接地網防水層做在砂漿層後面，敲瓷磚直接接地即可；
2、防水層做在砂漿層上面，那敲瓷磚就很容易破壞防水層，需要接地網接地後重做防水層。

㈡ 地鐵車站的環向施工縫是指什麼，中埋式和外貼式止水帶又是怎麼施工的（怎麼放那種）

您好，地鐵車站的環向施工縫是指什麼，中埋式和外貼式止水帶又是怎麼施工的（怎麼放那種）？

第一，隧道環向施工縫是整條縫需要安設止水材料的。 第二，仰拱止水帶如果是中埋止水帶是安設在襯砌中央，如果是背貼止水帶則是安設在襯砌外側（靠近圍岩）。 第三，施工縫止水條好像是不安設鋼筋，只有中埋止水帶好像需要安設鋼筋。希望能夠幫助到您，謝謝。

㈢ 柔性防水套管做法及安裝注意事項

我們都知道，在做水池時需要用到套管，如果使用普通的套管，就很難密封，而且還會發生套管與管道之間會有漏水、套管與牆壁之間也會漏水的情況，一般的防水套管才可以解決漏水的問題，但無法解決密封性的問題，這時就需要用到柔性防水套管，輕松解決這兩個問題。今天我們來了解下柔性防水套管做法及安裝方法。

柔性防水套管的製作工藝：

1、在加工製作套管前認真熟悉圖紙並分析如何製作安裝預埋套管。

2、根據建築平面圖，結構管面圖以及建築立面圖，來確定套管的長度。再根據給排水平面圖和大樣圖，並參照標准圖集來製作。

3、給排水套管在製作時應注意，安裝後應管口與牆、梁、柱完成面相平。

4、鋼套管須與止水翼環周邊滿焊。

5、電氣套管安裝後管口兩邊應伸出牆、梁、柱面5cm-10cm。在製作柔性防水套管時，翼環和套管厚度應符合規范要求，防水套管的翼環兩邊應雙面滿焊，且焊縫飽滿，平整，光滑，無夾渣，無氣泡，無裂紋等現象。焊好後，把焊渣清理干凈，再刷兩遍以上的防銹漆。

柔性防水套管的安裝注意事項：

1、管道在使用前應觀察外觀、灌水和外壁沖水逐根檢查有無裂縫、有無砂眼。

2、檢查所有管件有無裂縫、有無砂眼、管壁是否厚薄均勻。

3、檢查所有承插口是否到位、牢固、密實。

4、管道坡度應均勻，不得有倒坡，屋面出口處管道坡度應適當增大。

5、管道安裝應按施工驗收規范設置支吊架。雨水管道安裝內排水防水套管雨水管安裝，管材必須考慮承壓能力按設計要求選擇。

6、高層建築內排雨水管可採用稀土鑄鐵排水管，管材承壓可達到0.8MPa以上。管材長度可根據樓層高度，每層只需一根管，捻一個水泥灰口。

7、選用鑄鐵排水管安裝，其安裝方法同上述室內排水管道安裝。

8、雨水漏斗的連接管應固定在屋面承重結構上。雨水漏斗邊緣與屋面相接處應嚴密不漏。

9、防水套管雨水管道安裝後，應做灌水試驗，高度必須到每根立管最上部的雨水漏斗。

10、在安裝時，套管兩端應用鋼筋三方以上夾緊固定牢固，並不得歪斜。

以上就是柔性防水套管做法的詳細介紹了，希望對你有所幫助，現在市場上有兩種類型的柔性防水管道，一種是國標，一種是非標，國標就是所有尺寸、厚度、選材都符合嚴格的要求、而非標就不是了，之所以會出現非標，就是因為尺寸要求上沒有那麼嚴格，從而減少重量，減低了生產成本，雖然不至於影響使用，但會在某種程度上影響使用性能。在選擇上就看你怎麼定位了。

㈣ 地鐵漏水怎麼處理

帶壓堵漏技術：帶壓堵漏，是用手動液壓泵通過注射槍來完成，牽涉到現場鑽孔和捻逢時，使用風（氣）鑽和風鎬，不用電，對於像石油化工生產和儲運企業，煤氣管道等易燃易爆介質泄漏的 場合進行操作極為安全。實用范圍：連續生產的石油化工、電力、煤氣供應、冶金、煤炭化工、自來水、醫葯、供熱、印染紡織、造紙、碼頭、罐區儲運、食品等行業和部門裝置中的設備、管道、伐門、儀表上的法蘭、器壁、焊縫、螺紋連接、填料函膨脹節等部位出現外部泄漏時，可以用該技術給予消除。地下通道、地鐵車站出現滲漏水的部位，一般主要出現在結構薄弱處，如施工縫、誘導縫、結構裂縫和混凝土缺陷部位大面積滲漏以及設備安裝件的管頭、鋼筋頭、拉筋孔等滲漏，治理處於震動擾動環境的隧道滲漏，應根據裂縫不同的成因和造成滲漏的原因，再根據地下結構的不同使用功能和使用環境，採用不同的方法、不同的工藝、不同的材料進行綜合整治。

㈤ 簡述城市地鐵盾構隧道襯砌管片的防水方法

隧道防水等級基本上都為二級，頂部不允許滴漏，其他部位不允許漏水，結構表面可有少量濕漬，總濕漬面積不大於總防水面積的2/1000，任意100㎡防水面積上的濕漬不超過3處，單個濕漬的最大面積不大於0.2㎡。本區間所用預制鋼筋混凝土管片強度等級C50，抗滲等級P10。管片防水材料包含三元乙丙橡膠密封墊、水膨脹橡膠擋水條、螺孔密封圈、丁腈軟木襯墊環縫，其中三元乙丙橡膠密封墊設置在管片的止水槽內，水膨脹橡膠擋水條設置在橡膠密封墊的內側。
結構防水遵循「以防為主、剛柔結合、多道防線、因地制宜、綜合治理」的原則。確立鋼筋混凝土結構自防水體系，即以結構自防水為根本，此外分別在後澆洞門環梁與進出洞特殊環管片及車站內襯牆之間設置外塗緩膨脹劑的水膨脹橡膠止水條和用於後期注漿的全斷面注漿管。洞門採用現澆混凝土強度等級為C40，抗滲等級為P8

㈥ 地鐵如何進行防雷

地鐵電子信息系統雷電防護等級的確定

根據國家標准《建築物電子信息系統防雷技術規范》（GB50343-2004）規定，電子信息系統的雷電防護等級按防雷裝置的攔截效率劃分為A、BAS、C、D四級，防護等級的劃分方法有雷擊風險評估法和按信息系統的重要性及使用性質確定兩種。對於特殊重要的建築物宜按兩種方法分級且取較高的等級。關於雷擊風險評估法可以按規范提供的方法計算，這里只討論按重要性和使用性質確定防護等級的方法。查閱規范可以看出，規范主要是針對地面建築進行了劃分，未涉及地鐵車站這樣的特殊建築物。規范將機場、大型港口、火車樞紐站的電子信息系統列為最高防護等級A級，從地鐵車站所擁有的電子信息系統及電子信息系統對於維系地鐵正常運營所發揮的作用看，其重要性都不低於火車樞紐站。因此將地鐵車站的電子信息系統的防護等級定為A級並不為過。

三．地鐵項目綜合防雷設計的考慮

根據《建築物電子信息系統防雷技術規范》（GB50343-2004）規定，電子信息系統應採用外部防雷和內部防雷等措施進行綜合防護。如圖2所示。

下面就從地鐵項目的特點出發對外部防雷和內部防雷進行討論，與地面建築相同的問題，不在次贅述。

1．外部防雷措施

對於地鐵建築，其主體位於地下，出入口罩棚、風亭、冷卻塔等部位暴露在地面上，但這些部位一般建築面積很小，高度較低，孤立地看這些部位，通常三類防雷建築物也不夠。但根據《建築物防雷設計規范》（GB50057-942000版）第6.1.3條規定：「在設有信息系統的建築物需防雷擊電磁脈沖的情況下，當該建築物沒有裝設防直擊雷裝置和不處於其它建築物或物體的保護范圍內時，宜按第三類防雷建築物採取防直擊雷的防雷措施。」也就是說，如果不處於其它建築物或物體的保護范圍內時，即便不夠三類防雷建築物也宜按三類防雷建築物採取防直擊雷措施。但從車站整體來看，根據《建築物防雷設計規范》（GB50057-942000版），作為人員密集的公共建築，應按二類防雷建築物考慮。本著就高不就低的原則，建議地鐵車站的出入口罩棚、風亭、冷卻塔等按二類防雷建築物採取防直擊雷措施。

㈦ 地鐵防水怎麼做

個城市的整體建設水平，當前在我國各個省市中，地鐵工程建設在快速進行著，對於人們的出行帶來了極大的方便，由於我國的南北跨度相對較大，東西范圍也比較廣泛，每個地區的地形地貌存在著不同，這樣對地鐵的建設帶來了比較大的阻力，同時在不同地區中，地鐵建設防水設計方案具有很大差別，當今我國防水設計工作已經比較成熟，並且在技術應用的方面也越來越完善。
1地鐵結構工程的防水設計分析
針對於地鐵結構工程而言，該工程主要屬於軌道交通的一個子工程，也是作為城市建設中的重要內容，在城市軌道交通網全面建設中具有在不可代替的作用，由於地鐵工程的建設是在地下進行的，這樣也減少了一定的交通阻礙，對人們出行的便利性進行提高，受到了大眾廣泛的好評，但是由於是在地下進行，必須要做好防水工作，現如今地鐵結構工程的防水設計是作為工程建設中十分重要的內容，同時防水設計需要從地鐵結構和材料應用方法進行，保證其最終的防水效果。
2防水現狀和問題分析
現如今對於我國地鐵建設來說，所存在的問題較多，雖然是地鐵的建設在我國城市軌道交通中具有重要內容，但是施工中依然是存在很多問題無法確定，導致地鐵建設的時候存在較多的阻礙。現如今防護中的材料混合使用效果並不很理想，對於圍牆材料的應用也會存在一定的空洞，這樣會形成漏水情況的出現，同時材料在選擇的過程中，圍牆材料選擇時沒有考慮到自身的承重性，導致運行中會出現一些安全問題，例如牆體裂紋等，這樣就算是有很好的防水材料也會導致出現滲漏問題，對地鐵工程的整體防水效果帶來直接的影響，這樣也直接減弱了最終的防水效果，並且材料應用的時候，鋼筋以及混凝土的比例並不合理，對於最終防水效果也會存在一定影響，其他的材料比較多或者比較少都會影響到防水效果。
3防水設計的技術應用分析
在對地鐵結構進行建設施工的過程中，要想對防水工作做好，必須要對其各種變數進行相應的測量，因為這些變數會對防水設計的最終質量帶來影響，同時在對工程進行建設時，需要對防水設計作出詳細的分析，對於施工中的一些細節內容要進行科學合理的明確，之後有效的選擇牆體材料，在不同地區中要作出不同的防水設計。並且在地鐵結構進行建設的過程中，最終的防水效果將會對工程的整體質量帶來直接影響，由於我國不同地區的環境存在不同，相關的變數影響范圍也存在不同，這些變化主要包括材料和地圖結構以及建造技術等等，這些對於最終的防水效果存在直接影響，因此必須要對每個部分作出詳細的勘察，對最後的技術作出確定，這樣才能在一定程度上保證地鐵建設得到有序進行，全面提高地鐵的實際運行和投入使用。在此之外需要對地鐵的結構作出科學合理的分析，所謂的結構主要是地下通道結構以及防護措施結構等等，地下通道結構和開采礦山的辦法詳細，在對地鐵通道進行建設的時候，要對防水措施分批次的進行，每一次完成後需要做好相應的防水，在進行多次防水後可以有效的提高施工整體質量和安全，也可以為後續的防水工作奠定相應的基礎。因為地形通道的施工方法種類較多，因此需要在不同地區採取不同的措施，將地鐵建設的整體成本和施工技術相互結合，制定出合理的建設方式，同時也要對防護措施的重要性進行明確，設置出科學合理的防護欄結構，通過設置防護欄結構可以在地鐵施工中為人們提供出相應的保障，同時在不同地區的地下結構中，要採取不同的防護措施，保障施工人員可以安全有序的施工，並且在防護措施中要增加相應的防護措施，這樣可以為地鐵後續的防水奠定相應的基礎，提高地鐵建設的最終防水效果，在一定程度上保障地鐵可以平穩運行。最後在進行施工的時候，要對施工材料進行合理的選擇，由於施工材料自身的防水性能和最終的防水效果存在直接影響，現如今我國的防水材料種類較多，但是防水性能不是相同的，一些防水材料在使用的過程中對於環境要求比較嚴格，並不適合在地鐵建設中進行應用，由於地鐵的地下結構存在復雜多變的環境，如果材料自身沒有穩定性，那麼最終的建設效果必然不會理想，因此對於材料而言，必須要謹慎的選擇，對材料多個方面的性能進行重點分析，例如承重性能和抗寒性能等等，只有選擇合理的材料，才能進一步保證地鐵工程的整體防水效果，在一定程度上促進地鐵的有效應用。
4總結
通過對上述內容分析得出，雖然目前我國的地鐵結構防水設計依然存在一定的問題，相信在日後經過不斷的努力和發展，必然會將這些問題進行合理的解決，保證地鐵結構的防水工作，促進我國地鐵建設的快速的進行，同時帶動我國城市化的不斷發展，充分的為我國城市化建設提供相應的基礎

㈧ 地鐵施工方法

一、明挖法
通常在地面條件允許的情況下，地鐵區間隧道宜採用明挖法，但對社會環境影響很大。明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順作施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。
明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀土的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被用為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。
明挖法包括敞口明挖法、基坑設置支護結構的明挖法和蓋挖法。
（1）敞口明挖法。在地面建築物稀少、交通不繁忙、施工場地較大、結構物埋深較淺的地段及城市軌道交通出入地面的區段採用敞口明挖法。
（2）基坑設置支護結構的明挖法。在施工場地較小、土質自立性差、地下水豐富、建築物密集、埋深大時採用明挖法時基坑要加設支護結構。
（3）蓋挖法。埋深較淺、場地狹窄及地面交通不允許長期佔道施工情況下可採用蓋挖法施工。即在短期封閉地面交通期間，進行連續牆和鑽孔灌注樁作業，開挖和修築結構頂板，隨即回填，恢復地面交通，然後轉入地下作業，開挖基坑，修築樓板和底板，利用隧道兩側的出入口和通風道出土、進料。
依據主體結構施工順序分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法。該法是在既有道路上先完成周邊圍護擋土結構及設置在擋土結構上代替原地表路面的縱橫梁和路面板,在此遮蓋下由上而下分層開挖基坑至設計標高,再依序由下而上施工結構物，最後覆土恢復為蓋挖順作法；反之先行構築頂板並恢復交通、再由上而下施工結構物為蓋挖逆作法。
二、暗挖法
暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工辦法。暗挖法主要包括:鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、新奧法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，目前我國的隧道施工當中以盾構法和淺埋暗挖法該兩種方法居多。
1．鑽爆法
我國地域廣大、地質類型多樣，重慶、青島等城市處於堅硬岩石地層中，廣州地鐵也有部分區段處於堅硬岩石地層中，這種地質條件下修建地鐵通常採用鑽爆法開挖、噴錨支護（與通常的山嶺隧道相當）。
鑽爆法施工的全過程可以概括為：鑽爆、裝運出碴，噴錨支護，灌注襯砌，再輔以通風、排水、供電等措施。在通過不良地質地段時，常採用注漿、鋼架、管棚等一系列初期支護手段。根據隧道工程地質水文條件和斷面尺寸，鑽爆法隧道開挖可採用各種不同的開挖方法，例如：上導坑先拱後牆法、下導坑先牆後拱法、正台階法、反台階法、全斷面開挖法、半斷面開挖法、側壁導坑法、CD法、CRD法等。對於爆破，有光面爆破、預裂爆破等技術。對於隧道初期支護，有錨桿、噴混凝土、掛網、鋼拱架、管棚等支護方法。及時的測量和信息反饋常用來監測施工安全並驗證岩石支護措施是否合理。
2、盾構法
在地鐵線路穿越河道地段，圍岩結構鬆散、飽水、呈流塑或軟塑狀態，工程地質條件較差的地段，採用盾構機施工。盾構(shield)是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。
我國應用盾構法修建隧道始於20世紀50～60年代的上海。最初是用於修建城市地下排水隧道，採用的是比較老式的盾構機（如網格式、壓氣式、插板式等），80年代末、90年代初開始採用土壓式、泥水式等現代盾構修築地鐵區間隧道。盾構法具有安全、可靠、快速、環保等優點，目前，該方法已經在我國的地鐵建設中得到了迅速的發展。我國各城市地鐵採用的盾構機大多是土壓平衡盾構機型。
隨著盾構法研究的深入、工程應用的增多，盾構法施工技術以及盾構機修造配套技術也得到了發展提高：上海地鐵隧道基本全部採用盾構法修建，除區間單圓盾構外，目前正在使用雙圓盾構一次施工兩條平行的區間隧道，此外還試驗採用了方形斷面盾構修建地下通道；採用直徑11.2m的泥水盾構建成了大連路越江道路隧道，這也是目前我國最大直徑的盾構機。廣州地鐵採用具有土壓平衡、氣壓平衡和半土壓平衡模式的新型復合式盾構機成功應用於既有軟土、又有堅硬岩石以及斷裂破碎帶的復雜地層的地鐵區間隧道修築，大大拓展了盾構法的應用范圍。深圳、南京、北京、天津等城市雖然地質、水文條件各不相同，但採用盾構法修建區間隧道均取得了成功。
盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施工易於管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。
3、掘進機法
在埋深較淺、但場地狹窄和地面交通環境不允許爆破震動擾動,又不適合盾構法的松軟破碎岩層情況下採用。該法主要採用臂式掘進機開挖,受地質條件影響大。
4、新奧法
城市軌道交通線路穿越基岩地段時，圍岩具有一定的自穩能力，一般採用新奧法施工，即以噴射混凝土和錨桿作為主要支護手段，同時發揮圍岩的自身承載作用，使其和支護結構成為一個完整的隧道支護體系，並可採用信息設計，即根據施工監測的數據隨時調整原設計，使設計更趨合理。
新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡稱， 原文是New Austrian Tunnelling Method 簡稱 NATM，新奧法概念是奧地利學者拉布西維茲（L. V. RABCEW ICZ） 教授於 50 年代提出的，它是以隧道工程經驗和岩體力學的理論為基礎，將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護手段的一種施工方法，經過一些國家的許多實踐和理論研究，於60年代取得專利權並正式命名。之後這個方法在西歐、北歐、美國和日本等許多地下工程中獲得極為迅速發展，已成為現代隧道工程新技術標志之一。六十年代NATM 被介紹到我國，七十年代末八十年代初得到迅速發展。至今，可以說在所有重點難點的地下工程中都離不開NATM。新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍岩地段修築隧道的一種基本方法。
在我國常把新奧法稱為「錨噴構築法」。用該方法修建地下隧道時，對地面干擾小，工程投資也相對較小，已經積累了比較成熟的施工經驗，工程質量也可以得到較好的保證。使用此方法進行施工時，對於岩石地層，可採用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴支護復合襯砌，必要時可做二次襯砌；對於土質地層，一般需對地層進行加固後再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水後方可施工。新奧法廣泛應用於山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。
在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復雜多變、地下工程結構形式復雜等情況下用新奧法施工尤為重要。
新奧法的支護原則是：圍岩不僅是載物體，而且是承載結構；圍岩承載圈和支護體組成隧道的統一體，是一個力學體系；隧道的開挖和支護都是為保持改善與提高圍岩的自身支撐能力服務。
新奧法是以噴射混凝土、錨桿支護為主要支護手段，因錨桿噴射混凝土支護能夠形成柔性薄層，與圍岩緊密粘結的可縮性支護結構，允許圍岩有一定的協調變形，而不使支護結構承受過大的壓力。
施工順序可以概括為：開挖→一次支護→二次支護。
開挖作業的內容依次包括：鑽孔、裝葯、爆破、通風、出渣等。開挖作業與一次支護作業同時交叉進行。第一次支護作業包括：一次噴射混凝土、打錨桿、聯網、立鋼拱架、復噴混凝土。一次支護後，在圍岩變形趨於穩定時，進行第二次支護和封底，即永久性的支護（或是補噴射混凝土，或是澆注混凝土內拱），起到提高安全度和整個支護承載能力增強的作用，而此支護時機可以由監測結果得到。

5、淺埋暗挖法
針對我國城市地下工程的特點和地質條件, 新奧法經過多年的完善與發展,又開發了「淺埋暗挖法」這一新方法,與明挖法、盾構法相比較,由於它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構法具有對地層較強的適應性和高度靈活性,因此目前廣泛應用於城市地鐵區間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程。
用小導管注漿加固土層，分部開挖，架鋼筋格柵拱、噴混凝土法施工初次襯砌，然後做防水層，最後用模注混凝土做二次襯砌。
淺埋暗挖法又稱礦山法，起源於1986年北京地鐵復興門折返線工程，是中國人自己創造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在於，它是適合於城市地區鬆散土介質圍岩條件下，隧道埋深小於或等於隧道直徑，以很小的地表沉降修築隧道的技術方法。它的突出優勢在於不影響城市交通，無污染、無雜訊，而且適合於各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。
顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工技術。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，採取適當的支護措施，使圍岩或土層表面形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工方法，主要適用於粘性土層、砂層、砂卵層等地質。由於淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現被施工單位普遍採納。
淺埋暗挖法的核心技術被概括為18字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點為：動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統；強調小導管超前支護在穩定工作面中的作用；研究、創新了劈裂注漿方法加固地層；發展了復合式襯砌技術，並開創性地設計應用了鋼筋網構拱架支護。
由於該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修築中有相當的應用。此外，該方法也廣泛應用於地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修築。
淺埋暗挖法是一種在離地表很近的地下進行各種類型地下洞室暗挖施工的方法。在明挖法、盾構法不適應的條件下，淺埋暗挖法顯示了巨大的優越性。
淺埋暗挖法施工步驟是：先將鋼管打入地層，然後注入水泥或化學漿液，使地層加固。開挖面土體穩定是採用淺埋暗挖法的基本條件。地層加固後，進行短進尺開挖。一般每循環在0.5-1.0米左右。隨後即作初期支護。第三步，施作防水層。開挖面的穩定性時刻受到水的危脅，嚴重時可導致塌方。處理好地下水是非常關鍵的環節。最後，完成二次支護。一般情況下，可注入混凝土，特殊情況下要進行鋼筋設計。
淺埋暗挖法作為建設部命名的國家級工法，不僅在地鐵修建中顯示了它的優越性，為國家取得重大經濟、社會效益，它在地下停車場、地下街道、地下商業街及市政地下管網的建設中注入了前所未有的活力，為現代城市地下空間的開發作出了貢獻。
6、頂管法
是直接在松軟土層或富水松軟地層中敷設中小型管道的一種施工方法。適用於富水松軟地層等特殊地層和地表環境中中小型管道工程的施工。主要由頂進設備、工具管、中繼環、工程管、吸泥設備等組成。
7、沉管法
沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。
沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。
沉管隧道施工主要工序:管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。
三、其他特殊施工方法
由於科技水平不斷提高，設備不斷完善，在一些特殊地段採用凍結法、化學注漿等方法加固圍岩，當隧道穿過建築物時採用基底托換等方法，為處理好地下水採用降水深層回灌等施工技術，在全國地鐵施工中也得到應用，並取得了一定的效果。
對於大跨度車站及折返線隧道工程，一般採用分部開挖法施工，分布開挖法包括雙側壁導坑法、中洞法、中隔壁法等，這些方法都取得了良好的施工效果。

㈨ 地鐵隧道防水堵漏措施有哪些

地鐵隧道防水堵漏措施有以下幾步：
1、堵---對滲漏的裂縫、變形縫、沉降縫、冷縫，採用針孔法深層高壓灌漿堵漏，灌漿材料採用國內外較新的水溶性聚氨酯類灌漿材料，但是要對此類材料的特性進行適合公路隧道使用環境的特點改進，如變形縫的灌漿料固化後要有抗變形的特點，還有灌漿料固化體不會隨季節性雨季，會收縮和乾枯，二次有水時候不會變形再滲漏，還有對特大涌水的時候灌漿材料的固化速度和強度的控制等。對細小裂縫（0.2-1毫米）滲漏的時候對灌漿料的低粘度也要進行研究，保證材料和工藝能保證公路隧道滲水裂縫灌漿堵漏處理的特點，這樣就能保證恢復二襯的整體性和原來隧道設計的要求。
2、排---在沉降縫和滲漏比較重的位置，採用鑽孔的辦法，把二襯鑽透，把通過防水板損壞位置滲漏到二襯背後的水引排出來，減少二襯背後的水壓，減少再在其他部位出現滲漏的可能，恢復隧道二襯背後的排水通道，為二襯表面的美觀性，在鑽孔口的二襯表面開鑿垂直向下的排水槽，用抽管法做成無管空腔，把水排到水溝里。要研究排水鑽孔的位置和鑽孔的角度，鑽孔設備的性能和便攜性等。
3、抗---對微細小裂縫和微小通道的滲漏，採用高壓灌漿不能處理的，用塗刷水泥基滲透結晶的塗料，讓結晶體隨水的滲漏通道進入這些微小縫隙，達到抗滲的作用，也增加了二襯表面的強度，對現有滲透結晶型材料的適合公路隧道堵漏特點的比對和改進。
4、防---對施工過的灌漿縫和排水縫，要防止因其他各種原因的擾動，再開裂滲漏，用具有一定彈性和附著力的防水塗料進行塗刷，增加防水性能。對裂縫比較集中和嚴重受偏壓的灌漿縫，可以在灌漿後乾燥的表面貼具有補強加固作用的碳素纖維布來防水。
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