枢纽交通设计常用的方法有哪些

㈠ 水利枢纽布置 原则

施工总布置设计，应在因地制宜、因时制宜和利于生产、方便生活、快速安全、经济可靠、易于管理的原则指导下进行编制。在掌握基本资料的基础上，根据工程的施工条件、结合类似工程的施工经验，编拟临建工程项目清单及规模估计。

水利水电枢纽工程附近，当有多处可供选择做为施工场地的地段时，应进行技术经济比较，选择最为有利的地段做为施工场地。

应在深入调查工程所在地区现有交通运输状况的基础上，根据工程施工特性分析、计算、货运量及运输强度，结合具体的枢纽布置、地形条件、施工条件，统盘考虑，综合研究，经过技术经济比较后选定场内外运输方案。

类型

水利枢纽按承担任务的不同，可分为防洪枢纽、灌溉（或供水）枢纽、水力发电枢纽和航运枢纽等。多数水利枢纽承担多项任务，称为综合性水利枢纽。影响水利枢纽功能的主要因素是选定合理的位置和最优的布置方案。

水利枢纽工程的位置一般通过河流流域规划或地区水利规划确定。具体位置须充分考虑地形、地质条件、使各个水工建筑物都能布置在安全可靠的地基上，并能满足建筑物的尺度和布置要求，以及施工的必需条件。

㈡ 简述大型交通枢纽一体化的换成衔接系统组织措施

摘要 城市地下空间进行综合开发利用，是实现城市“可持续发展”的主要途径之一，建设地下客运交通枢纽对改善城市核心区的交通和环境都有着积极意义。该文从多个角度分析了建设地下客运交通枢纽的优势与问题，提出了地下客运交通枢纽交通组织方法的设计原则，并以外滩交通枢纽为实例，对其出入口与内部的交通组织设计方案进行了探讨。  “可持续发展”是我国与世界各国政府的基本发展战略。城市地下空间开发利用是实现城市经济发展与环境、资源相协调的城市可持续发展的重要途径。城市客运交通枢纽的建设对提高城市客运交通体系的服务水平，促进城市综合交通体系形成有机的整体具有积极意义。然而，目前我国城市客运交通枢纽的建设由于受到了土地资源以及道路交通状况等条件的严重制约，难以实现其应有的规模和功能。因此，应以城市大力开发地下空间为契机，建设地下客运交通枢纽，充分合理地利用城市中心区现有的地下空间资源，从而缓解地面道路资源供给的不足。  城市客运枢纽的建设在完善城市交通系统方面起着以点带面的作用，客运枢纽的功能主要表现为交通换乘功能，因此客运枢纽的建设首先是交通的建设，合理的交通组织是枢纽建设的主要内容，也是解决目前客运枢纽存在问题的主要方法。  “枢纽”指事物的关键部位，事物之间联系的中心环节。“客运交通枢纽”是多种客运方式交通网络的结点f51。乘客从起点到终点，完成一次出行，往往需要使用多种客运方式，通过合理的规划，在结点部位把多种客运方式、多条公交线路有机地衔接、组合起来，使其具有中转换乘、客流疏导、运营组织等功能，这便是客运交通枢纽的形成。客运交通枢纽是在各种客运交通方式并存下平衡客流而建设的一种交通设施。在城市客运交通系统中，客运交通枢纽极其重要，特别是对枢纽客流、车流的交通组织更为重要，其关系到整个客运枢纽的运行效率。没有一个科学合理的交通组织系统，就没有一个便捷的城市客运枢纽。  在城市公共交通优先政策的逐步推行、城市轨道交通规划的实施和小汽车的大量使用的出现。建立多种交通方式的高效衔接与协调的公共客运枢纽一体化体系，已成为大城市综合交通系统必不可少的支柱．  交通枢纽是城市中人流和物流汇集点，是城市最具有活力和生命力的场所．交通枢纽是城市交通系统中的重要节点，连接着城市交通系统中各个子系统以及各个系统内部的关节。交通枢纽是连接人们各种交通出行行为的纽带，是交通出行链的重要环节，可以说，没有交通枢纽

㈢ 地铁车站的施工方法有哪些

明挖+半盖挖+盖挖顺做+盖挖逆作，一般地铁采用哪种方案设计院。

这就需要结合现场的水文地质条件及工程造价进行选择，如果水流较缓、河床开阔且地质条件良好，那么就可选择造价最低的土袋围堰；如水文地质条件一般，则可选择铅丝围堰；如水流淄急、河床狭窄、地质条件恶劣，为保证工程质量和安全，则只能选择造价最高的钢板桩围堰。

地铁盾构分类：

地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥水式，土压平衡式地铁盾构机等不同类型。泥水式盾构机是通过加压泥水或泥浆(通常为膨润土悬浮液)来稳定开挖面，其刀盘后面有一个密封隔板，与开挖面之间形成泥水室。

里面充满了泥浆，开挖土料与泥浆混合由泥浆泵输送到洞外分离厂，经分离后泥浆重复使用。土压平衡式盾构机是把土料(必要时添加泡沫等对土壤进行改良)作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室。

以上内容参考：网络-明挖法地铁车站和隧道施工

㈣ 公共建筑的水平、垂直、枢纽交通

1、公共建筑的特点：①使用上的公共性 开放性 ②功能上的多样性 ③人流交通的大量性④建筑结构复杂性⑤建筑风格的时代性2、公共建筑设计涉及到的因素：①总体规划布局 ②功能关系分析 ③建筑空间组合 ④结构形式选择 ⑤技术经济问题3、公共建筑空间组成：①主要使用空间——教室 实验室 办公室等②辅助空间——卫生间 休息室 贮藏室等 ③ 交通联系空间——走廊 门厅 过厅 电梯 等4、交通联系空间的分类： ①水平交通联系空间——过道 过厅 通廊 ②垂直交通空间——楼梯 电梯 扶梯 ③ 交通枢纽——门厅 过厅 出入口 中庭 5、水平交通联系空间的布局要求：①与整体联系密切 ②布局直截了当，防止曲折多变 ③具有良好的采光和通风 ●走道宽度 一股人流550mm 两股人流 1100mm 三股人流1650mm 6、（过道通风采光一般采用直接方式）如何改善过道采光：一般是依靠走道尽端开天窗，或借助于门厅 、过厅或楼梯间的光线采光，有时也可以利用走道两侧开敞的空间来改善过道的采光。例如：旅馆中的服务处、会客厅，医院中的护士长，门诊中的候诊厅，办公建筑的会客厅等。在某些情况下，还可采用单面楼道。此外，还可以利用走道两侧房间的门或亮子、高窗等措施进行间接采光。7、 如何减少过道面积和长度 ①缩小使用开间 加大进深 ②充分利用走道尽端作为较大的房间 ③在走道尽端安排辅助楼梯等措施8、双跑楼梯 ⑴特点：用途广泛 均匀对称 典雅庄重 ⑵布置位置：布置在门厅一角或横向处理（超过十八节设休息平台 旋转楼梯不能做安全疏散楼梯）9、坡道 ⑴设计要求：①坡度一般在8%～15%，人流集中处常为6%～12% ②设置防滑设施 ⑵缺点：占地面积为普通楼梯的四倍10、 电梯设置条件： ①7层以上住宅②高层建筑③特殊功能的要求：医院 商场等（电梯 扶梯不能作为安全疏散用）11、 交通枢纽 ⑴组成：出入口 门厅 过厅 中庭 ⑵作用：考虑到人流的集散、 方向的转换、 空间的过度以及通道 、楼梯等空间的衔接等，需要设计门厅 、过厅等空间形式，起到交通枢纽与空间过渡的作用。⑶门厅的设计要求：a有足够的面积容纳分散人流 b除考虑空间尺度外，还需考虑空间导向性 c体现一定的空间构思意境和一定的空间形状、 大小等所构成的空间环境艺术氛围 d门厅是室内外空间的过渡。12、公共建筑功能分区：主与次 内于外 闹与静13、公共建筑 ⑴人流特点：①连续性­——医院 商店 旅店等 ②集中性——影剧院 食堂 体育馆等 ③综合式——学校 展览建筑等⑵人流疏散方式：a平面的组织方式——中小型 人流简单 避免不必要的上下活动 已达到使用方便的目的 b 立体的组织方式——大中型 功能复杂 仅靠平面无法解决交通流线问题 c 综合的组织方式——酒店 剧场14、分隔性空间组合 ⑴特点：是以交通空间为联系手段，组织各类房间。各房间在功能要求上，要求独立设置。 ⑵适用类型：这是一种使用比较广泛的组合形式，特别对于某些公共建筑类型来说尤其适用，例如行政办公建筑 学校建筑 医院建筑 ⑶布置方式（优缺点）：一内廊式 ▲优点：① 走廊短 走道面积相

㈤ 设计交通量有几种方法

设计小时交通量【design hourly volume】是确定公路等级、评价公路运行状态和服务水平的重要参数。设计小时交通量越小，公路的建设规模就越小，建设费用也就越低。但是，不恰当地降低设计小时交通量会使公路的交通条件恶化、交通阻塞和交通事故增多，公路的综合经济效益降低。因此将全年小时交通量从大到小按序排列，设计小时交通量的位置一般采用第30位小时，但对于交通量季节性变动特大的道路，如旅游用的道路等，交通量排序曲线斜率的缓和段不一定从第30位开始，则应根据实际情况，控制在第20～40位小时之间。
道路设计交通量用于确定车道数、交叉口选型及设计，交通信号及其他交通设施的设计等。
路面的设计交通量，则以年平均日交通量换算为使用年限内一条车道上标准车轴载的累计有效作用次数为准。

㈥ 什么叫综合交通枢纽规划设计主要包含哪些内容

可以搜城市综合交通专项。

㈦ 交通枢纽的设计原则

（1）网络化的设计原则
（2）城市化的设计原则
（3）发展的设计原则
（4）环保的设计原则
（5）人性化的设计原则
（6）可操作性原则

㈧ 如何理解交通枢纽设计的两个依据

①以功能作为选用公路等级和确定设计目标的依据。确定一条公路的等级应首先明确该公路的功能是干线公路还是集散公路（即属于直达还是连接）以及是否需要控制出入等，然后根据预测交通量初拟公路等级，再结合地形、交通组成等确定设计速度、路基宽度等。通常情况下，高速公路必须是干线公路，一级公路应具备两种功能（即作为干线公路或集散公路。作为干线公路时应以保证较高的运行速度和安全为目标，为此必须采取措施以减少纵、横向干扰。作为集散公路时为发挥汇流车辆和疏散车辆的功能，可适当降低服务水平，采用相对较低的设计速度，允许有一定的干扰。当一级公路的非汽车交通量大时应在纵向予以分隔），二级公路也应有两种功能（即作为干线公路或集散公路，应根据其不同的功能和交通组成等决定是否设置慢车道及其他设施），三、四级公路是支线公路（是为满足通达要求和接入服务的，允许混合交通，可采用较低的设计速度和服务水平）。
②当预测设计交通量介于一级公路与高速公路之间时，拟建公路为干线公路宜选用高速公路、拟建公路为集散公路宜选用一级公路。考虑到一级公路在运行安全方面存在的实际问题、通行效率低、改扩建难度大（既影响交通又浪费投资，一级公路进行封闭改造的工程中，无论是技术还是投资都存在很多问题），当预测交通量介于一级公路和高速公路之间时应结合公路功能予以考虑，若作为干线公路提倡适度超前而选用高速公路，若为集散公路则宜选用一级公路。
③干线公路宜选用二级及二级以上公路。
l-4.3选取技术标准时应注意的问题
一条公路可分段选用不同的公路等级或同一公路等级采用不同的设计速度、路基宽度（车道数），各项指标选取时应注意以下4方面问题。
①为保持公路技术指标的均衡连续，一条公路的等级或设计速度的分段不应频繁变更。设计速度相同的路段应为同一设计路段，高速公路设计路段不宜小于15km，一、二级公路设计路段不宜小于10km。
②等级或标准的变更位置原则上应选在交通量发生较大变化或驾驶员能够明显判断前方需要改变行车速度的地方，高速公路、一级公路宜选在互通式立体交叉或平面交叉处，二、三、四级公路宜选在交叉路口、桥梁、隧道、村镇附近或地形明显变化处。
③在标准变更的相互衔接处的前、后一定长度范围内，公路的主要技术指标应逐渐过渡、避免产生突变，设计速度高的一端应采用较低的平、纵技术指标，反之则应采用较高的平、纵技术指标，以使平、纵线形技术指标均衡。
④应采用连续、均衡的技术指标。