飞机发动机紧急关闭的方法有哪些

❶ 开飞机时，在半空中飞机熄火了咋办

空中熄火我们叫空中做停车，机组要马上执行不正常检查单，关闭相应发动机供油开关，通知ATC，联系备降机场，同时启动APU辅助动力，确认重新启动发动机。一般单发也可以飞行，安全着陆。

❷ 飞机在高空飞行。一旦发动机突然熄火，怎么办

发动机熄火后,飞行员应该执行空中重新启动发动机程序,重新启动失败则进入紧急程序,就近寻找机场备降.
对双发飞机,国际航空界还有一个双发延程飞行规定,它限制了飞机的航线,确保飞机任何时候在单发失效的情况下能找到备降机场,而不是场外迫降.

双发延程飞行(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)是国际民航组织为一些执行备降机场之间超过60分钟航程的航线的双发动机商用飞机所定下的规定。 ETOPS容许双发动机飞机如波音737、757、767、777、空中客车A300、A310、A320、A330作长距离飞行(尤其是穿越沙漠、海洋和极地的航线)。ETOPS定立前，双发动机飞机都不能执行这一类航班。

在西方世界，ETOPS经常被幽默地称为“Engines Turn or Passengers Swim”(发动机要转动，否则乘客就要游泳)。另外，也有人提倡ETOPS应以LROPS（Long Range Operational Performance Standards，意指“长距离飞行性能标准”）取代，此一标准将会适用于所有飞机机型，而不单用于双发动机飞机机型。

历史
首次直航横越大西洋由英国皇家空军两名飞行员 约翰•阿尔科克(John Alcock)和 阿瑟•布朗(Arthur Brown)于1919年达成，全程耗时16小时。当时的活塞引擎可靠性不高，长距离飞行是非常冒险的行为。其后，使用四具活塞发动机的洛克希德星座式客机，由于机件非常不可靠，于是经常被谑为“最可靠的三发动机飞机”。

联邦航空局于1953年认定活塞引擎的不足，对双引擎飞机提出“60分钟规定”。这项规定要求双引擎飞机在制定飞行路线时，航线上任意一点至可用 备降机场不能超过60分钟的飞行距离。这令双引擎飞机在长距离航线上往往要绕道而行，也不能执行一些沿途备降机场不足的路线，以符合规定。

早期喷气发动机的经验
1950年代到1960年代期间，像普惠(Pratt and Whitney)JT8D的涡喷引擎展示了比活塞发动机更佳的可靠性和更高的推力，当时双发动机的波音737和三发动机的波音727都配备JT8D。由于JT8D的极佳记录，三引擎的波音727不受“60分钟规定”约束，可以执行横越大西洋的航线。此后三发动机飞机便如雨后春笋般出现，如洛克希德L-1011三星客机、麦道DC-10和MD-11。但双发动机飞机仍然受“60分钟规定”约束。

早期的双高函道比涡扇发动机飞机
美国以外其它国家均跟随国际民航组织的规定，容许双发动机飞机有90分钟转飞时间(diversion time)。空中客车公司利用这个规定在1974年研制了世界上首种配备两具高函道比涡扇发动机的宽体飞机A300。机体只为DC-10和三星客机的四分之三，但拥有相同的载客量和航程，而且营运费用更低廉，各航空公司都争相订购A300。早期的高函道比涡扇发动机可靠度与JT8D相若，比活塞发动机可靠20倍之多。波音并没有被打乱阵脚，推出了757和767与A300竞争。

早期ETOPS飞行的经验
飞机的发展令联邦航空局和国际民航组织明白到一架适当设计的双发动机飞机是有能力执行跨洲越洋飞行。于是推出了ETOPS。

联邦航空局于1985年批准ETOPS。并列出许可执行120分钟转飞时间所须要履行的条件，令双发动机飞机可以像三/四引擎飞机一样飞行横越大西洋的航班，而不再须要绕道而行。今时今日，双发动机飞机已经成为横越大西洋航班的骨干。

联邦航空局批出首个ETOPS许可予美国环球航空公司(Trans World Airlines)的波音767机队，令环球航空得以利用波音767执行圣刘易斯至法兰克福的航班，容许环球航空的767有90分钟转飞时间，其后经联邦航空局评估环球航空的操作程序后把转飞时间增加到120分钟。

ETOPS的扩展
1988年，联邦航空局修订ETOPS规定，把转飞时间延长到180分钟，但必须达到更严格的要求。ETOPS-180令世界95%面积都能够执行双发延程飞行的航班。其后欧洲联合航空机构(JAA)、国际民航组织和其它国家的航空部门均跟随这套规定。

波音757系列、767系列、部分737、空中巴士A300-600、A310系列、A320系列和A330系列均取得许可执行ETOPS航班。ETOPS飞机的成功进一步扼杀了洲际三引擎飞机的生存空间。1997年波音并购麦道后不久便宣布停产MD-11，同时降低波音747的生产比例。

北大西洋航线是世界上使用率最高的越洋航线。由于大部分北大西洋航线，都只须ETOPS-120认证，ETOPS-180在北大西洋没有任何必要性。但是北大西洋的备降机场，特别是冰岛和格陵兰的备降机场，时常受到恶劣天气影响而不能起降。于是欧洲联合航空机构把ETOPS-120延长15%到138分钟，即使在部分备降机场因天气而关闭时，仍然能继续执行ETOPS-138航班。

在北太平洋，阿留申群岛和中途岛上的备降机场已经足以满足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群岛的不稳定天气和火山活动的关系，波音资助中途岛机场的扩建工程，令中途岛适合波音777起降。经波音和联合航空提请后，联邦航空局于2001年同意把ETOPS-180延长15%到ETOPS-207。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋备降机场都关闭的情况下才适用。

但是欧洲联合航空局并未有跟随，他们认为ETOPS-180已经是上限，再延长转飞时间只会对飞行安全构成负面影响。

航空部门在新飞机投入服务时就已经授予ETOPS-120。而ETOPS-180则必须在一年内执行ETOPS-120航班期间无出现任何问题方获授予。另一方面，波音公司在开发波音777时，已经说服美国联邦航空局，可以在飞机交付时就能得到ETOPS-180认证；这称为“提早ETOPS认证”（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180认证”的飞机。

但是，欧洲联合航空局对此表示不同意，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得ETOPS-180认证。

ETOPS豁免
私人飞机并不受联邦航空局的ETOPS限制，但欧洲联合航空局则施加120分钟的ETOPS限制。基于此等限制，部分航线目前并不能用双发动机飞机，其中包括南太平洋、南印度洋（例如珀斯－约翰内斯堡）以及南极洲航线（例如奥克兰－布宜诺斯艾利斯）。

ETOPS认证批核
ETOPS认证批核分两步进行。第一，飞机与发动机的组合，需要在“型号认证”中满足基本的ETOPS要求，其中包括在飞航中关掉一具发动机，然后在余下的转飞时间内，仅使用一具发动机飞行与降落。此等测试一般是在海洋上进行。试验必须证实在转飞期间，飞行员的工作量不会因为一具发动机故障而无故大增，并保证第二具发动机发生故障的机会在一个极低水平。举例来说，若一架飞机取得ETOPS-180认证，那表示该飞机可以在单发动机全负载下飞行三小时。

除了飞机外，进行ETOPS飞行的航空公司或其它营运者，也需要满足该国有关ETOPS飞行的航空法规要求。这种认证称为“ETOPS营运认证”，涉及正常工程与飞行规章流程以外的额外规定。飞行员与工程人员必须经过特定的训练，并取得进行ETOPS飞行必须的资格。如果一间航空公司已有丰富的长途飞行经验，可能会实时取得ETOPS营运认证，但另一些航空公司就可能需要先进行一连串的ETOPS认证评核飞行，确定其进行ETOPS飞行的能力，才会得到ETOPS营运认证。此等营运认证并不能超过相关机型的ETOPS型号认证。

所有航空监管机构均会密切监察所有机型的ETOPS认证，与及各航空公司的ETOPS营运认证，并对其表现进行评核。任何涉及ETOPS的技术事件必须加以纪录，而经过全球纪录回来的数据，将会用来评定某一飞机与发动机组合的可靠性；有关的统计资料也会公开。有关的数据必须低于某个型号认证指定的上限；ETOPS-180的数据限制，当然比ETOPS-120来得严格。如果数据纪录不良，机型或营运的ETOPS认证就会被降级，甚至被临时撤销。

ETOPS认证级别
根据现行规则，航空公司可以取得以下的ETOPS认证级别：
ETOPS-75
ETOPS-90
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207
不过，根据飞机类型而定的ETOPS认证级别较少，包括：
ETOPS-90，以容许ETOPS生效前已经营运的空中巴士A300B4可以在现行的规例下合法营运
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207，可覆盖整个地球面积的百分之九十五。

包括波音与北美飞行员联会（ALPA）在内的多个机构与组织，也去信美国联邦航空局，提案延长ETOPS-180/207至ETOPS-240，另加一项按个别情况而授予的330分钟认证，以配合南极洲与南太平洋航线的需要。联邦航空局已于2004发布有关的修订建议，供公众咨询。不过，欧洲联合航空局（现在的欧洲航空安全局[EASA]）与及多个国际机构对此表示不同意，令认证级别提升的进程陷入僵局。EASA已经自行草案，以提升ETOPS认证级别到180分钟以上，但由于统一标准还未达成，因此，ETOPS认证上限，还停留在180/207分钟的水平。

❸ 飞机（固定翼）在空中飞行时能否突然关闭发动机，然后再启动

能关闭发动机，在启动也可以。
这个项目一般在试飞员试飞新机时检验，不过这是相当危险的测试，你如果嫌命长可以去耍耍看。这个试验称为空中停车再启动试验，发动机并不能保证一次点火成功，而飞机上的气罐只能保证3-4次的启动气压（发动机是用汽发达来发动的），所以空中停车试验很危险，没事谁敢玩这个？

❹ 如果飞机遇到危险，哪些自救方法是什么你都掌握了吗

2019年3月10日的8时38分，一架波音737-MAX8客机从亚的斯亚贝巴(埃塞俄比亚的首都)起飞，原本计划的目的地是内罗毕(肯尼亚的首都)，但在起飞后不久，飞机在比绍夫图附近不幸坠毁，机上的8名机组人员和149名乘客无人生还。最近发生的埃航客机失事，让不少人叹息。在叹息的同时我们应该掌握一定的紧急逃生知识，这样在危急时刻能够进行自救。

一、飞机失事的预兆有哪些？

飞机的机身开始颠簸;飞机急剧下降;机舱内出现烟雾;机舱外出现黑色浓烟;飞机的发动机关闭且一直伴有的飞机轰鸣声消失;在飞行时突然发生一声巨响且机舱内尘土飞扬。

二、遇到飞机失事该如何自救？

1、乘机前仔细阅读安全须知，听从空乘的安全指引

在飞机起飞前会有乘务人员对乘客进行安全教育，会告诉你最近的逃生出口、氧气面罩如何使用等，这时候作为乘客一定要认真听，这在遇到事故时对于乘客如何自救是十分重要的。

2、保持清醒状态，时刻系好安全带

如果飞机遭遇危险在空中翻滚，若乘客没有安全带的保护下更容易受到撞击。另外乘客要将安全带系到盆骨以下的位置，还要学会解开安全带，这样遇到紧急事件时，才方便逃生

3、采取正确的防冲击姿势

飞机在遇到气流颠簸时，乘客往往会受到巨大的冲击，这时乘客应及时听从空乘的指示采取正确的防冲击姿势：头部向前倾，小腿尽量向后收，头部还要尽量向膝盖靠近，这样能够保护头部。

4、穿着合适的衣物乘机

在乘坐飞机时选择合适的服装是十分重要的，乘客尽量穿着便于行动的服装，例如长袖衫、长裤和舒适的鞋子，不要穿高跟鞋。同时不要在衣服的口袋中在身边放尖锐的东西，如小刀、笔等，否则在发生危险的时候会成为致命的武器。

5、用湿手帕捂住口鼻

飞机在迫降后容易起火，随后浓烟便会在很短的时间内弥漫整个机舱，而这时乘客很容易因吸入有毒的浓烟而导致死亡。因此乘客因提前准备好湿手帕，在危急时刻捂住口鼻，避免吸入有毒的气体。

意外总是不能够提前预测到的，除了上述的这些自救措施外，不妨再选择一份航空意外险为可能发生的意外事故提供可靠的保障。有哪些带意外医疗的意外险？哪款保障更多？哪款更值得买？我们一起来看下有哪些好的意外险推荐？2020年热销前20的优质意外险！

航空意外险能够为投保人因乘坐飞机时发生意外而导致的残疾或身故给予一定的赔付。该保险的保障时间是从意外发生之日起的六个月以内，而且该保险性价比较高，只需交20元的保费，最高就可得到200万元的保险保额。

❺ fsx 飞机发动机关不掉！

直接按F1即可，落地以后按F2反推，在引擎不熄火的情况下扇叶不可能停转，一般在20%左右，如果熄火需要重新启动滑行。

❻ 飞机降落的时候是先减速、再关发动机、落地、刹车还是先关发动机、减速、落地、刹车 还是发动机不关的

发动机在飞行过程中就是飞机的动力系统，所以需要全程开启
我在这里简述一下飞机最终进近到停到位的过程：

首先飞机放下襟翼 减速至降落的速度 开启自动刹车
放下起落架
主轮接地 打开扰流板（减速板） 引擎开启反推减速
速度减至25节以下 离开跑道滑行至停机位
到达停机位 开启停机刹车 关闭发动机 廊桥与飞机舱门对接 乘客下机

楼上的说的不是很正确 飞机的引擎是在飞机推开（也就是从停机位出发的阶段）启动的，到达目的地后开启停机刹车后关闭，而不是在上客上货的时候就开启（民航有严格的规定，以免发生人员伤亡），而在启动之前飞机一般是靠APU（辅助动力装置）供电，在坐飞机的时候有时可以发现，飞机刚刚开始动的时候会听到引擎的声音由小变大（引擎启动），客舱的灯光可能会闪烁一下（电力供给由APU转为引擎的阶段）

❼ 如果飞机的两个发动机都停止工作怎么办

如果飞机的两个发动机都停止工作是可以通过直接连接并操纵驾驶盘来控制飞机，如果飞机没有发动机提供动力来源时，只能持续下降高度，直到接地为止。

双引擎战机或者双引擎客机的飞行员的话，要尽快将飞机配平，以免因为发动机失效产生的力矩使飞机偏航。飞机的飞行高度要下降到3000米左右，减少大的机动动作，确保飞机拥有足够的能量，不会发生失速。

要将起落架放下，防止没有足够的能量让液压无法支持动作筒进行动作。以略微有些低的进场速度降落在跑道上。一般来说都会有惊无险地到达目的地。如果是八引擎的B-52型轰炸机，在巡航高度上关掉一个两个引擎来节约燃料甚至是正常操作。

(7)飞机发动机紧急关闭的方法有哪些扩展阅读：

飞机发动机失去动力的介绍如下：

如果民航机单发失效，在地面起飞阶段就应该中止，特别是滑行启动之后，如果速度还没有达到决断速度之前（波音737的决断速度应该在150km/h左右），发生单发故障，飞行员立即需要进行刹车，因为此时的跑道剩余长度还允许飞机减速停下来。

可是如果超过了V1速度（波音737的V1在220km/h），那就难堪了，此时刹车必然冲出跑道；如果强行抬头，也有可能因为升力不足，机体再次会跌下来。

❽ FSX飞机怎样关掉引擎的

您可以使用快捷键关闭引擎：
CTRL+SHIFT+F1

❾ 发生空难如何自救

空难常见三种形式：1、高空解体；2、起飞失事；3、降落坠毁。飞机失事无人生还的情况，一般是发生空中爆炸，或事故发生在开阔水域。

救生衣是飞机在水面迫降后，供单人使用的水上救生器材，可以确保紧急情况下旅客在水中的安全。救生衣放在每个旅客的座椅下，在救生衣上同时标有使用说明，而且乘务员也会给旅客作示范。

5、 应急供氧

氧气面罩佩戴方法

现代旅客机上还备有应急供氧设施，每个旅客座位上方都有一个氧气面罩储存箱，当舱内气压降低到海拔高度4000米气压值时，氧气面罩便会自动脱落，只要拉下戴好即可。

6、 灭火设备

所有民航客机上都有各种灭火设备，例如干粉灭火器、水灭火器等等，以防止意外的发生，同时也可以及早发现消灭火灾隐患。

乘客登机前，乘务长需要检查飞机A的应急设备，包括救生衣、人工开氧工具、 灭火器、氧气瓶等等。

除此之外，现代民航客机上还有应急救生电台以及自动发报的呼救装置，用于紧急呼救，急救药箱可用来救治伤员，其它还有应急照明、食物、饮料等。

飞机逃生易犯哪些错误？

1、 忘记下拉氧气面罩

旅客一般都知道在遇到紧急状况时要戴上氧气罩，但面罩并不是你戴上了就自动供氧。很多人恐怕都会忘记下拉面罩这个细节，事后还投诉面罩坏了憋坏人。

2、 砸窗户逃生

一些旅客试图像坐汽车一样，用手机等坚硬物体砸破窗户逃生。但飞机的窗户经特殊加工，即使用枪也难击碎，何况人的力气？如果窗户没有明显裂痕，砸窗只是浪费时间。

3、 直接从机舱断裂处跳下

飞机坠毁后机身变形，可能产生破口，一些旅客情急下企图直接跳下飞机求生。但机身离地好几米，直接跳下易致残，最好借助救生滑梯。

4、 试图带上行李逃生

有些乘客在事故发生时还在收拾行李，有的甚至起身去拿自己的行李箱。紧急撤离时间紧迫，如果此时还从行李箱内取行李会十分耽误时间，且拎着行李逃生，行李会堵塞通道，减缓撤离速度，也易挤伤人。

5、 拿生命发微博朋友圈

飞机着火严重可能发生爆炸，旅客在离开滑梯后应该迅速逃离飞机100米开外的安全地带，各位手机控切勿为了拍下现场的逼真照片而回头，否则也可能酿成严重的后果。