地铁站接地防水环安装方法

㈠ 接地网在防水层内如何接地

接地网在防水层内接地的操作方法是：
1、接地网防水层做在砂浆层后面，敲瓷砖直接接地即可；
2、防水层做在砂浆层上面，那敲瓷砖就很容易破坏防水层，需要接地网接地后重做防水层。

㈡ 地铁车站的环向施工缝是指什么，中埋式和外贴式止水带又是怎么施工的（怎么放那种）

您好，地铁车站的环向施工缝是指什么，中埋式和外贴式止水带又是怎么施工的（怎么放那种）？

第一，隧道环向施工缝是整条缝需要安设止水材料的。 第二，仰拱止水带如果是中埋止水带是安设在衬砌中央，如果是背贴止水带则是安设在衬砌外侧（靠近围岩）。 第三，施工缝止水条好像是不安设钢筋，只有中埋止水带好像需要安设钢筋。希望能够帮助到您，谢谢。

㈢ 柔性防水套管做法及安装注意事项

我们都知道，在做水池时需要用到套管，如果使用普通的套管，就很难密封，而且还会发生套管与管道之间会有漏水、套管与墙壁之间也会漏水的情况，一般的防水套管才可以解决漏水的问题，但无法解决密封性的问题，这时就需要用到柔性防水套管，轻松解决这两个问题。今天我们来了解下柔性防水套管做法及安装方法。

柔性防水套管的制作工艺：

1、在加工制作套管前认真熟悉图纸并分析如何制作安装预埋套管。

2、根据建筑平面图，结构管面图以及建筑立面图，来确定套管的长度。再根据给排水平面图和大样图，并参照标准图集来制作。

3、给排水套管在制作时应注意，安装后应管口与墙、梁、柱完成面相平。

4、钢套管须与止水翼环周边满焊。

5、电气套管安装后管口两边应伸出墙、梁、柱面5cm-10cm。在制作柔性防水套管时，翼环和套管厚度应符合规范要求，防水套管的翼环两边应双面满焊，且焊缝饱满，平整，光滑，无夹渣，无气泡，无裂纹等现象。焊好后，把焊渣清理干净，再刷两遍以上的防锈漆。

柔性防水套管的安装注意事项：

1、管道在使用前应观察外观、灌水和外壁冲水逐根检查有无裂缝、有无砂眼。

2、检查所有管件有无裂缝、有无砂眼、管壁是否厚薄均匀。

3、检查所有承插口是否到位、牢固、密实。

4、管道坡度应均匀，不得有倒坡，屋面出口处管道坡度应适当增大。

5、管道安装应按施工验收规范设置支吊架。雨水管道安装内排水防水套管雨水管安装，管材必须考虑承压能力按设计要求选择。

6、高层建筑内排雨水管可采用稀土铸铁排水管，管材承压可达到0.8MPa以上。管材长度可根据楼层高度，每层只需一根管，捻一个水泥灰口。

7、选用铸铁排水管安装，其安装方法同上述室内排水管道安装。

8、雨水漏斗的连接管应固定在屋面承重结构上。雨水漏斗边缘与屋面相接处应严密不漏。

9、防水套管雨水管道安装后，应做灌水试验，高度必须到每根立管最上部的雨水漏斗。

10、在安装时，套管两端应用钢筋三方以上夹紧固定牢固，并不得歪斜。

以上就是柔性防水套管做法的详细介绍了，希望对你有所帮助，现在市场上有两种类型的柔性防水管道，一种是国标，一种是非标，国标就是所有尺寸、厚度、选材都符合严格的要求、而非标就不是了，之所以会出现非标，就是因为尺寸要求上没有那么严格，从而减少重量，减低了生产成本，虽然不至于影响使用，但会在某种程度上影响使用性能。在选择上就看你怎么定位了。

㈣ 地铁漏水怎么处理

带压堵漏技术：带压堵漏，是用手动液压泵通过注射枪来完成，牵涉到现场钻孔和捻逢时，使用风（气）钻和风镐，不用电，对于像石油化工生产和储运企业，煤气管道等易燃易爆介质泄漏的 场合进行操作极为安全。实用范围：连续生产的石油化工、电力、煤气供应、冶金、煤炭化工、自来水、医药、供热、印染纺织、造纸、码头、罐区储运、食品等行业和部门装置中的设备、管道、伐门、仪表上的法兰、器壁、焊缝、螺纹连接、填料函膨胀节等部位出现外部泄漏时，可以用该技术给予消除。地下通道、地铁车站出现渗漏水的部位，一般主要出现在结构薄弱处，如施工缝、诱导缝、结构裂缝和混凝土缺陷部位大面积渗漏以及设备安装件的管头、钢筋头、拉筋孔等渗漏，治理处于震动扰动环境的隧道渗漏，应根据裂缝不同的成因和造成渗漏的原因，再根据地下结构的不同使用功能和使用环境，采用不同的方法、不同的工艺、不同的材料进行综合整治。

㈤ 简述城市地铁盾构隧道衬砌管片的防水方法

隧道防水等级基本上都为二级，顶部不允许滴漏，其他部位不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡。本区间所用预制钢筋混凝土管片强度等级C50，抗渗等级P10。管片防水材料包含三元乙丙橡胶密封垫、水膨胀橡胶挡水条、螺孔密封圈、丁腈软木衬垫环缝，其中三元乙丙橡胶密封垫设置在管片的止水槽内，水膨胀橡胶挡水条设置在橡胶密封垫的内侧。
结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，此外分别在后浇洞门环梁与进出洞特殊环管片及车站内衬墙之间设置外涂缓膨胀剂的水膨胀橡胶止水条和用于后期注浆的全断面注浆管。洞门采用现浇混凝土强度等级为C40，抗渗等级为P8

㈥ 地铁如何进行防雷

地铁电子信息系统雷电防护等级的确定

根据国家标准《建筑物电子信息系统防雷技术规范》（GB50343-2004）规定，电子信息系统的雷电防护等级按防雷装置的拦截效率划分为A、BAS、C、D四级，防护等级的划分方法有雷击风险评估法和按信息系统的重要性及使用性质确定两种。对于特殊重要的建筑物宜按两种方法分级且取较高的等级。关于雷击风险评估法可以按规范提供的方法计算，这里只讨论按重要性和使用性质确定防护等级的方法。查阅规范可以看出，规范主要是针对地面建筑进行了划分，未涉及地铁车站这样的特殊建筑物。规范将机场、大型港口、火车枢纽站的电子信息系统列为最高防护等级A级，从地铁车站所拥有的电子信息系统及电子信息系统对于维系地铁正常运营所发挥的作用看，其重要性都不低于火车枢纽站。因此将地铁车站的电子信息系统的防护等级定为A级并不为过。

三．地铁项目综合防雷设计的考虑

根据《建筑物电子信息系统防雷技术规范》（GB50343-2004）规定，电子信息系统应采用外部防雷和内部防雷等措施进行综合防护。如图2所示。

下面就从地铁项目的特点出发对外部防雷和内部防雷进行讨论，与地面建筑相同的问题，不在次赘述。

1．外部防雷措施

对于地铁建筑，其主体位于地下，出入口罩棚、风亭、冷却塔等部位暴露在地面上，但这些部位一般建筑面积很小，高度较低，孤立地看这些部位，通常三类防雷建筑物也不够。但根据《建筑物防雷设计规范》（GB50057-942000版）第6.1.3条规定：“在设有信息系统的建筑物需防雷击电磁脉冲的情况下，当该建筑物没有装设防直击雷装置和不处于其它建筑物或物体的保护范围内时，宜按第三类防雷建筑物采取防直击雷的防雷措施。”也就是说，如果不处于其它建筑物或物体的保护范围内时，即便不够三类防雷建筑物也宜按三类防雷建筑物采取防直击雷措施。但从车站整体来看，根据《建筑物防雷设计规范》（GB50057-942000版），作为人员密集的公共建筑，应按二类防雷建筑物考虑。本着就高不就低的原则，建议地铁车站的出入口罩棚、风亭、冷却塔等按二类防雷建筑物采取防直击雷措施。

㈦ 地铁防水怎么做

个城市的整体建设水平，当前在我国各个省市中，地铁工程建设在快速进行着，对于人们的出行带来了极大的方便，由于我国的南北跨度相对较大，东西范围也比较广泛，每个地区的地形地貌存在着不同，这样对地铁的建设带来了比较大的阻力，同时在不同地区中，地铁建设防水设计方案具有很大差别，当今我国防水设计工作已经比较成熟，并且在技术应用的方面也越来越完善。
1地铁结构工程的防水设计分析
针对于地铁结构工程而言，该工程主要属于轨道交通的一个子工程，也是作为城市建设中的重要内容，在城市轨道交通网全面建设中具有在不可代替的作用，由于地铁工程的建设是在地下进行的，这样也减少了一定的交通阻碍，对人们出行的便利性进行提高，受到了大众广泛的好评，但是由于是在地下进行，必须要做好防水工作，现如今地铁结构工程的防水设计是作为工程建设中十分重要的内容，同时防水设计需要从地铁结构和材料应用方法进行，保证其最终的防水效果。
2防水现状和问题分析
现如今对于我国地铁建设来说，所存在的问题较多，虽然是地铁的建设在我国城市轨道交通中具有重要内容，但是施工中依然是存在很多问题无法确定，导致地铁建设的时候存在较多的阻碍。现如今防护中的材料混合使用效果并不很理想，对于围墙材料的应用也会存在一定的空洞，这样会形成漏水情况的出现，同时材料在选择的过程中，围墙材料选择时没有考虑到自身的承重性，导致运行中会出现一些安全问题，例如墙体裂纹等，这样就算是有很好的防水材料也会导致出现渗漏问题，对地铁工程的整体防水效果带来直接的影响，这样也直接减弱了最终的防水效果，并且材料应用的时候，钢筋以及混凝土的比例并不合理，对于最终防水效果也会存在一定影响，其他的材料比较多或者比较少都会影响到防水效果。
3防水设计的技术应用分析
在对地铁结构进行建设施工的过程中，要想对防水工作做好，必须要对其各种变量进行相应的测量，因为这些变量会对防水设计的最终质量带来影响，同时在对工程进行建设时，需要对防水设计作出详细的分析，对于施工中的一些细节内容要进行科学合理的明确，之后有效的选择墙体材料，在不同地区中要作出不同的防水设计。并且在地铁结构进行建设的过程中，最终的防水效果将会对工程的整体质量带来直接影响，由于我国不同地区的环境存在不同，相关的变量影响范围也存在不同，这些变化主要包括材料和地图结构以及建造技术等等，这些对于最终的防水效果存在直接影响，因此必须要对每个部分作出详细的勘察，对最后的技术作出确定，这样才能在一定程度上保证地铁建设得到有序进行，全面提高地铁的实际运行和投入使用。在此之外需要对地铁的结构作出科学合理的分析，所谓的结构主要是地下通道结构以及防护措施结构等等，地下通道结构和开采矿山的办法详细，在对地铁通道进行建设的时候，要对防水措施分批次的进行，每一次完成后需要做好相应的防水，在进行多次防水后可以有效的提高施工整体质量和安全，也可以为后续的防水工作奠定相应的基础。因为地形通道的施工方法种类较多，因此需要在不同地区采取不同的措施，将地铁建设的整体成本和施工技术相互结合，制定出合理的建设方式，同时也要对防护措施的重要性进行明确，设置出科学合理的防护栏结构，通过设置防护栏结构可以在地铁施工中为人们提供出相应的保障，同时在不同地区的地下结构中，要采取不同的防护措施，保障施工人员可以安全有序的施工，并且在防护措施中要增加相应的防护措施，这样可以为地铁后续的防水奠定相应的基础，提高地铁建设的最终防水效果，在一定程度上保障地铁可以平稳运行。最后在进行施工的时候，要对施工材料进行合理的选择，由于施工材料自身的防水性能和最终的防水效果存在直接影响，现如今我国的防水材料种类较多，但是防水性能不是相同的，一些防水材料在使用的过程中对于环境要求比较严格，并不适合在地铁建设中进行应用，由于地铁的地下结构存在复杂多变的环境，如果材料自身没有稳定性，那么最终的建设效果必然不会理想，因此对于材料而言，必须要谨慎的选择，对材料多个方面的性能进行重点分析，例如承重性能和抗寒性能等等，只有选择合理的材料，才能进一步保证地铁工程的整体防水效果，在一定程度上促进地铁的有效应用。
4总结
通过对上述内容分析得出，虽然目前我国的地铁结构防水设计依然存在一定的问题，相信在日后经过不断的努力和发展，必然会将这些问题进行合理的解决，保证地铁结构的防水工作，促进我国地铁建设的快速的进行，同时带动我国城市化的不断发展，充分的为我国城市化建设提供相应的基础

㈧ 地铁施工方法

一、明挖法
通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大。明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被用为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法包括敞口明挖法、基坑设置支护结构的明挖法和盖挖法。
（1）敞口明挖法。在地面建筑物稀少、交通不繁忙、施工场地较大、结构物埋深较浅的地段及城市轨道交通出入地面的区段采用敞口明挖法。
（2）基坑设置支护结构的明挖法。在施工场地较小、土质自立性差、地下水丰富、建筑物密集、埋深大时采用明挖法时基坑要加设支护结构。
（3）盖挖法。埋深较浅、场地狭窄及地面交通不允许长期占道施工情况下可采用盖挖法施工。即在短期封闭地面交通期间，进行连续墙和钻孔灌注桩作业，开挖和修筑结构顶板，随即回填，恢复地面交通，然后转入地下作业，开挖基坑，修筑楼板和底板，利用隧道两侧的出入口和通风道出土、进料。
依据主体结构施工顺序分为盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法。该法是在既有道路上先完成周边围护挡土结构及设置在挡土结构上代替原地表路面的纵横梁和路面板,在此遮盖下由上而下分层开挖基坑至设计标高,再依序由下而上施工结构物，最后覆土恢复为盖挖顺作法；反之先行构筑顶板并恢复交通、再由上而下施工结构物为盖挖逆作法。
二、暗挖法
暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工办法。暗挖法主要包括:钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、新奥法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，目前我国的隧道施工当中以盾构法和浅埋暗挖法该两种方法居多。
1．钻爆法
我国地域广大、地质类型多样，重庆、青岛等城市处于坚硬岩石地层中，广州地铁也有部分区段处于坚硬岩石地层中，这种地质条件下修建地铁通常采用钻爆法开挖、喷锚支护（与通常的山岭隧道相当）。
钻爆法施工的全过程可以概括为：钻爆、装运出碴，喷锚支护，灌注衬砌，再辅以通风、排水、供电等措施。在通过不良地质地段时，常采用注浆、钢架、管棚等一系列初期支护手段。根据隧道工程地质水文条件和断面尺寸，钻爆法隧道开挖可采用各种不同的开挖方法，例如：上导坑先拱后墙法、下导坑先墙后拱法、正台阶法、反台阶法、全断面开挖法、半断面开挖法、侧壁导坑法、CD法、CRD法等。对于爆破，有光面爆破、预裂爆破等技术。对于隧道初期支护，有锚杆、喷混凝土、挂网、钢拱架、管棚等支护方法。及时的测量和信息反馈常用来监测施工安全并验证岩石支护措施是否合理。
2、盾构法
在地铁线路穿越河道地段，围岩结构松散、饱水、呈流塑或软塑状态，工程地质条件较差的地段，采用盾构机施工。盾构(shield)是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。
我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。我国各城市地铁采用的盾构机大多是土压平衡盾构机型。
随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术以及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。
盾构法的主要优点:除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
3、掘进机法
在埋深较浅、但场地狭窄和地面交通环境不允许爆破震动扰动,又不适合盾构法的松软破碎岩层情况下采用。该法主要采用臂式掘进机开挖,受地质条件影响大。
4、新奥法
城市轨道交通线路穿越基岩地段时，围岩具有一定的自稳能力，一般采用新奥法施工，即以喷射混凝土和锚杆作为主要支护手段，同时发挥围岩的自身承载作用，使其和支护结构成为一个完整的隧道支护体系，并可采用信息设计，即根据施工监测的数据随时调整原设计，使设计更趋合理。
新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称， 原文是New Austrian Tunnelling Method 简称 NATM，新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹（L. V. RABCEW ICZ） 教授于 50 年代提出的，它是以隧道工程经验和岩体力学的理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段的一种施工方法，经过一些国家的许多实践和理论研究，于60年代取得专利权并正式命名。之后这个方法在西欧、北欧、美国和日本等许多地下工程中获得极为迅速发展，已成为现代隧道工程新技术标志之一。六十年代NATM 被介绍到我国，七十年代末八十年代初得到迅速发展。至今，可以说在所有重点难点的地下工程中都离不开NATM。新奥法几乎成为在软弱破碎围岩地段修筑隧道的一种基本方法。
在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也可以得到较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。
在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法，尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。
新奥法的支护原则是：围岩不仅是载物体，而且是承载结构；围岩承载圈和支护体组成隧道的统一体，是一个力学体系；隧道的开挖和支护都是为保持改善与提高围岩的自身支撑能力服务。
新奥法是以喷射混凝土、锚杆支护为主要支护手段，因锚杆喷射混凝土支护能够形成柔性薄层，与围岩紧密粘结的可缩性支护结构，允许围岩有一定的协调变形，而不使支护结构承受过大的压力。
施工顺序可以概括为：开挖→一次支护→二次支护。
开挖作业的内容依次包括：钻孔、装药、爆破、通风、出渣等。开挖作业与一次支护作业同时交叉进行。第一次支护作业包括：一次喷射混凝土、打锚杆、联网、立钢拱架、复喷混凝土。一次支护后，在围岩变形趋于稳定时，进行第二次支护和封底，即永久性的支护（或是补喷射混凝土，或是浇注混凝土内拱），起到提高安全度和整个支护承载能力增强的作用，而此支护时机可以由监测结果得到。

5、浅埋暗挖法
针对我国城市地下工程的特点和地质条件, 新奥法经过多年的完善与发展,又开发了“浅埋暗挖法”这一新方法,与明挖法、盾构法相比较,由于它可以避免明挖法对地表的干扰性,而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性,因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程。
用小导管注浆加固土层，分部开挖，架钢筋格栅拱、喷混凝土法施工初次衬砌，然后做防水层，最后用模注混凝土做二次衬砌。
浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。
顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。
浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。
由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。
浅埋暗挖法是一种在离地表很近的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的方法。在明挖法、盾构法不适应的条件下，浅埋暗挖法显示了巨大的优越性。
浅埋暗挖法施工步骤是：先将钢管打入地层，然后注入水泥或化学浆液，使地层加固。开挖面土体稳定是采用浅埋暗挖法的基本条件。地层加固后，进行短进尺开挖。一般每循环在0.5-1.0米左右。随后即作初期支护。第三步，施作防水层。开挖面的稳定性时刻受到水的危胁，严重时可导致塌方。处理好地下水是非常关键的环节。最后，完成二次支护。一般情况下，可注入混凝土，特殊情况下要进行钢筋设计。
浅埋暗挖法作为建设部命名的国家级工法，不仅在地铁修建中显示了它的优越性，为国家取得重大经济、社会效益，它在地下停车场、地下街道、地下商业街及市政地下管网的建设中注入了前所未有的活力，为现代城市地下空间的开发作出了贡献。
6、顶管法
是直接在松软土层或富水松软地层中敷设中小型管道的一种施工方法。适用于富水松软地层等特殊地层和地表环境中中小型管道工程的施工。主要由顶进设备、工具管、中继环、工程管、吸泥设备等组成。
7、沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类:钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。
沉管隧道施工主要工序:管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
三、其他特殊施工方法
由于科技水平不断提高，设备不断完善，在一些特殊地段采用冻结法、化学注浆等方法加固围岩，当隧道穿过建筑物时采用基底托换等方法，为处理好地下水采用降水深层回灌等施工技术，在全国地铁施工中也得到应用，并取得了一定的效果。
对于大跨度车站及折返线隧道工程，一般采用分部开挖法施工，分布开挖法包括双侧壁导坑法、中洞法、中隔壁法等，这些方法都取得了良好的施工效果。

㈨ 地铁隧道防水堵漏措施有哪些

地铁隧道防水堵漏措施有以下几步：
1、堵---对渗漏的裂缝、变形缝、沉降缝、冷缝，采用针孔法深层高压灌浆堵漏，灌浆材料采用国内外较新的水溶性聚氨酯类灌浆材料，但是要对此类材料的特性进行适合公路隧道使用环境的特点改进，如变形缝的灌浆料固化后要有抗变形的特点，还有灌浆料固化体不会随季节性雨季，会收缩和干枯，二次有水时候不会变形再渗漏，还有对特大涌水的时候灌浆材料的固化速度和强度的控制等。对细小裂缝（0.2-1毫米）渗漏的时候对灌浆料的低粘度也要进行研究，保证材料和工艺能保证公路隧道渗水裂缝灌浆堵漏处理的特点，这样就能保证恢复二衬的整体性和原来隧道设计的要求。
2、排---在沉降缝和渗漏比较重的位置，采用钻孔的办法，把二衬钻透，把通过防水板损坏位置渗漏到二衬背后的水引排出来，减少二衬背后的水压，减少再在其他部位出现渗漏的可能，恢复隧道二衬背后的排水通道，为二衬表面的美观性，在钻孔口的二衬表面开凿垂直向下的排水槽，用抽管法做成无管空腔，把水排到水沟里。要研究排水钻孔的位置和钻孔的角度，钻孔设备的性能和便携性等。
3、抗---对微细小裂缝和微小通道的渗漏，采用高压灌浆不能处理的，用涂刷水泥基渗透结晶的涂料，让结晶体随水的渗漏通道进入这些微小缝隙，达到抗渗的作用，也增加了二衬表面的强度，对现有渗透结晶型材料的适合公路隧道堵漏特点的比对和改进。
4、防---对施工过的灌浆缝和排水缝，要防止因其他各种原因的扰动，再开裂渗漏，用具有一定弹性和附着力的防水涂料进行涂刷，增加防水性能。对裂缝比较集中和严重受偏压的灌浆缝，可以在灌浆后干燥的表面贴具有补强加固作用的碳素纤维布来防水。
师傅邦，有保险的防水补漏服务才更靠谱！