一種船舶快速性能評價方法

Ⅰ 如何寫提高船舶快速性的論文

1.船體外形設計：如流線型、水翼艇的設計等
2.船舶的主動力:如使用混合動力、電力推動等

Ⅱ 有船舶快速性論文嗎

船舶快速性 - 正文
船舶快速性是船舶航海性能中的一項重要內容,也是船舶的一個重要性能指標,是指船舶在主機輸出功率一定的條件下，盡量提高船速的能力.通常是指船舶航行速度的快慢, 船舶航速高, 船舶快速性好; 航速慢, 快速性不好. 船舶快速性包含節能和速度兩層意義，船舶快速性取決於兩個因素：船舶前進時受到的阻力和船舶推進裝置的效率。所以提高船舶快速性也應從這兩方面入手，即盡量提高推進器的推力和減小船舶航行的阻力。
為了提高船舶快速性就要千方百計地減小船舶航行的阻力,這就需要研究船舶航行時的阻力 .船舶航行時，船體的水線下部分浸入水中，其餘部分則處在空氣中。因此，船舶運動時受的總阻力包括水阻力和空氣阻力。由於水的密度遠大於空氣的密度，因此水阻力是主要阻力。水阻力按產生的原因，可分為粘性阻力和興波阻力。
粘性阻力 由於水的粘性作用引起的阻力，包括摩擦阻力和旋渦阻力。摩擦阻力產生於水對於船體表面的粘附作用,在船舶總阻力中所佔比重最大。摩擦阻力對低速船可占總阻力的80％；對高速船也要佔50％左右。減小摩擦阻力的途徑是縮短船長、減小浸水表面積和提高船體的表面光潔度。旋渦阻力又稱形狀阻力或粘性壓差阻力，它是水流經船體表面時因粘性引起首尾的壓力差而形成的，其值同船體尤其是船體尾部的形狀有關。如尾部線型過於豐滿，就容易產生旋渦，增加旋渦阻力。減小旋渦阻力的途徑是加大船舶長寬比和採用流線形船體。
興波阻力 是船舶航行時興起的重力波引起的阻力，對高速船特別重要，其大小取決於船的航速及長度。它們的關系可用弗勞德數Fr表示：

式中v為航速(米/秒)；g為重力加速度(米/秒)；L為船長（米）。如果Fr大於0.35，興波阻力即超過摩擦阻力而居主要地位，但一般運輸船舶的弗勞德數都在0.35以下。減小興波阻力的主要途徑是改進船型及改變航行方式。通過系列船模試驗研究，現在可以得到興波阻力較小的船型及合理的船舶主尺度比和船型系數。船舶航行時興起的波浪一般有首波和尾波二個波系。如果船型選擇適當，可以使二個波系產生有利干擾，而使興波阻力減少，如在船首設一球鼻也可產生附加波系；使波的干擾有利興波阻力減小。船舶若能脫離水面騰空航行或潛水航行，則可避免波浪的產生及不產生興波阻力。
船舶的推進效率 為了使船舶能以一定的速度向前行進，必須有一個與阻力大小相等、方向相反的推力。這個推力通常是依靠推進器推水向後而產生的。最常見的推進器是裝在船尾部水下的螺旋槳。由於螺旋槳工作時會使一部分水流產生向後和旋轉的運動，因而要耗去一部分功率，使螺旋槳的效率在理論上不可能接近1,同時由於螺旋槳是在船尾復雜的流場中工作，受到不均勻水流的影響，使效率更低。螺旋槳高速運轉時，槳葉上水流壓力下降，當下降到水的汽化壓力時，水就變成汽，形成氣泡,效率進一步下降，使推進效率很低。因此,對船舶推進的研究很為迫切。既要對螺旋槳本身的工作情況進行理論探討和科學實驗，又要分析螺旋槳在船尾水流中的具體工作條件，研究船體對螺旋槳的影響，這樣才能設計出接近於理想的螺旋槳，使船舶獲得盡可能高的推進效率。
快速性良好的船舶，除應具有優秀的船型使航行時產生的阻力最小以外，還必須具有良好的推進性能，使主機的功率得到充分利用。研究船舶快速性的方法有理論分析、船模試驗和實船測試等三種。其中船模試驗仍是目前獲得船舶快速性資料的主要手段。

Ⅲ 古代船的性能是看哪些方面

我國古代船舶有很好的性能，主要有以下四點：
第一，快航性。如江蘇沙船由於多桅多篷，篷又高，能充分利用風力，船體吃水又淺，阻力小，所以快航性好。鳥船頭小肚膨，身長體直，由於型線比較好，在速度方面和沙船、唬船差不多一樣快。明清時期各種船型當中具有快航性能的不少，如淮揚課船、江西紅船等內河船，也都具有快航的特點。
第二，抗沉性。我國古代船舶的抗沉性是世界聞名的。唐代的船已用桐油石灰艌縫，使船舶具有很好的抗沉性。有人認為晉代八槽艦就是八個不漏水的艙（水密隔艙），雖然沒有確切的證明，但是當時的確已經具備製造水密隔艙的條件。宋元時期我國船舶的水密隔艙蜚聲中外，許多外國朋友提到中國船，就要稱譽中國船的抗沉性和水密隔艙（一艙兩艙漏水，不至於全船沉沒）。而西方到十八世紀才有水密隔艙。
第三，適航性。我國古代的船舶船型眾多，多能因地制宜。各種不同船型能適應各種不同的地理環境。例如北方沿海多沙灘，我國船工就創造了平底沙船，少擱無礙。不管順風逆風，甚至逆風頂水，也能航行。至於各水系的內河船，適航性能好的也很多。
第四，穩定性。宋代大龍舟用壓艙鐵八十萬斤才能保持船舶的穩定性。福船分四層，最下層裝士石壓艙。這說明我國船工對於船舶的穩定性一向予以極大的注意。
公元九世紀以前，唐代海鶻船兩舷有浮板，起穩定作用，這是披水板的起源。宋代海鶻船圖每側浮板四到六具，到明代已經簡化為一具。這就是披水板，遮稱橇頭。後來，到明清之際，船底增設了梗水木兩根，有如今天的舭龍筋，起穩定作用。梗水木的出現是一大進步。沙船又備有竹製太平籃，平時懸掛船尾，遇風浪時裝石塊放置水中，使船不搖盪。因此，中國船的安全平穩在當時獲得了世界好評。
船舶動力
充分和靈巧地利用風力，是我國古代船舶技術高度發展的標志之一。利用人力推進時，從槳、楫發展到櫓是一大進步。俗話說"一櫓三槳"，說明櫓的效率是槳的兩倍甚至三倍。用槳劃船一半做實功，一半做虛功；而櫓的整個運動過程都是做實功，使船舶推進工具的效率大大提高。秦漢造船遺址，漢代樓船，以及高效率推進工具櫓的出現、船尾舵的出現和風帆的使用，說明我國古代造船技術到漢代已經成熟了。
漢魏時期，我國船工就經常把帆轉到一定的角度，它的使用面積是隨風力大小而增減的。
宋人說："風有八面，唯當頭不可行。"這說明十三世紀以前我國在使用風力方面，除當頭風以外，其餘七面都可以行船。而西方的帆船，到十六世紀以後才能做到這一點。
至於逆風行船，在我國已有四百年以上的歷史。逆風行船的記載首見於沙船。"沙船能調俄使斗風！"逆風行船必須戧走（斜行），否則不能前進。為了保持正確航向，又必須"調戧"（輪流換向），必須走"之"形航線。逆風行船，披水板、船尾舵和風帆要密切配合。
二桅沙船兩舷各裝披水板一塊，調戧時輪流使用下風一側的披水板。把披水板放落水中，伸到船底之下，以增加船舶橫向移動的阻力，來減少船舶偏航角度。
我國船工曾經創造了各種不同形式的風帆。例如同是沙船，而風篷不同：內河沙船風篷狹長；外海沙船風篷比較寬而短，大約寬一倍，短三分之一左右。大概因為海風強勁，海船風篷必須降低風壓中心。我國南海帆船的風篷，把下風的邊緣做成折角或曲線形，上部比較小而下部比較寬大，使風壓中心降低，船就不易被風吹翻。
風帆的利用，從初期的單桅單帆說，帆不大，船跑得不快。後來逐步發展到三帆、四帆、五帆、七帆，甚至十二帆。人們並發現帆掛桅頂最有效。所謂"頭巾頂可以提吊船身輕快"，順風時使用"頭巾頂"航行速度就加快。在大篷的兩邊加"插花"，可使船身不欹側。"插花"多在旁風時使用。大篷下面再加"篷裙"，更能降低風壓中心。
風篷增多固然可以充分利用風力，但同時也增加了操作的復雜性，加重了船工的勞動。如遇風暴突然來臨，不能把帆及時降下，就有折桅翻船的危險。於是又逐步簡化到一桅只有一帆，而帆的面積加大，使得既能充分利用風力，又便於操作和節省勞力。明代公元十五世紀以後，我國帆船的篷帆便逐漸簡化。從簡單到復雜，又從復雜進步到在同等效率下力求簡化，這是事物發展的一般規律。
在古代，我國船舶動力大多使用風力，特別是長途航行。至於短途航行，卻多使用槳櫓。而槳輪船（車船）的出現，在一千多年當中也發揮過巨大的作用。
南北朝時期祖沖之造千里船，日行一百多里。千里船可能是一種槳輪船。唐代李皋（733-792）創造槳輪船，史書記載十分明確："為戰艦，扶二輪踏之，翔風破浪，疾若掛帆席。"（《舊唐書·李皋傳》）槳輪船到南宋就有了較大規模的發展。在洞庭湖起義的農民領袖楊么（？-1135），他的部下高宣曾經創造許多槳輪船。宋代大型的槳輪船長二三十丈，可容戰士七八百人。楊么的槳輪船有樓兩三重，載一千多人，吃水一丈左右。槳輪船車數從四車、八車增到二十車、二十四車、三十二車。當時還有一種飛虎戰艦是四車船，四輪兩軸，每一輪槳一般有八葉槳片。以後一直到清末二十世紀初，我國南方地區還曾有過少量槳輪船。槳輪船的動力是用人力，不如帆船使用風力經濟，因此，雖然在一定時期裡面也曾形成高潮，但是終於未能十分廣泛地使用。
槳輪船也叫明輪船，是把槳楫改成槳輪推進，把槳楫的間歇推進改成槳輪的旋轉推進（連續運轉）。槳輪船的出現是船舶推進技術上的一次重大進步。從唐代李皋算起，我國創造槳輪船比西方槳輪船的出現要早七八百年，歐洲到十五、十六世紀才有槳輪船出現。
船舶的動力問題解決了以後，同樣重要的是航行方向問題。
這個問題又可分兩個方面，一是掌握航向，一是辨別方向。掌握航向靠舵。我們知道，用槳櫓推進的船舶，可以不需要船尾舵：而帆船卻非有船尾舵不可。在我國，漢代陶船明器（廣州漢墓出土）上的船尾舵，可以明顯地看出由"梢"發展成舵的跡象，它標志著當時船尾舵的出現。我國船工創造船尾舵比西方約早四個世紀。以後逐步發展，甚至有了正舵、副舵、三副舵。兩千多年來，我國船工創造了各種形式的舵，如升降舵、平衡舵、開孔舵等各種式樣。平衡舵和開孔舵都可以降低轉舵力矩，使轉舵省力。我國在唐宋時期已經有平衡舵。
至於用指南針辨別方向，那更是我國航海技術的突出成就。航海船舶沿海岸航行，不需要辨別方向的儀器，老舵工熟悉沿海岸水域的海水深淺，看海岸遠近趨深避淺，船上往往只有舵工。在大洋中航行，舵工掌舵就要聽"火長"指揮（火長就是現今所謂"領航員"）。所謂"惟憑針盤而行，乃火長掌之"，說的就是這個情況。在大洋中航行，一望無邊，指南針就成為必不可少的航行儀器。"夜則觀星，晝則觀日，陰晦觀指南針。"（朱或：《萍州可談》）指南針是我國四大發明之一，在宋代用於航海，是我國航海技術的卓越成就，比西方要早兩個世紀。
船 型
中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一。在歷史上，中國木船船型十分豐富多彩。到本世紀五十年代估計有千種左右，僅海洋漁船，船型就有二三百種之多。我國古代航海木帆船中的沙船、鳥船、福船、廣船，是最有名的船舶類型，尤以沙船和福船馳名於中外。
沙船在唐代出現於江蘇崇明。它的前身，可以上溯到春秋時期。沙船在宋代稱"防沙平底船"，在元代稱"平底船"，明代才通稱"沙船"。
沙船載重量，一般記載說是四千石到六千石（約合五百噸到八百噸），一說是二千石到三千石（約合二百五十噸到四百噸），元代海運大船八九千石（一千二百噸以上）。清代道光年間上海有沙船五千艘，估計當時全國沙船總數在萬艘以上。沙船運用范圍非常廣泛，沿江沿海都有沙船蹤跡。元明海運最盛時期年運量達三百五十萬石以上。遠洋航線沙船也很活躍。早在宋代以前公元十世紀初，就有中國沙船到爪哇的記載。在印度和印度尼西亞都有沙船類型的壁畫。二十世紀初有人認為，當時從我國北方到新加坡航線上的沙船，就是中世紀以前從我國到紅海以及東非港口貿易的那種船。
公元十五世紀初的明代初年，鄭和七次下"西洋"，二十多年間訪問了三十多國，在世界航海史上寫下了光輝的一頁。每次出動船艦一百多艘或兩百多艘，其中寶船四十多艘或六十多艘，共載兩萬七千多人。當時在南京和太倉造船，集中在太倉劉家港整隊出海。鄭和寶船長約一百五十米，舵桿長一一·○七米，張十二帆，這是最大的沙船了。
五桅沙船。
沙船有許多特點：第一，沙船底平能坐灘，不怕擱淺。在風浪中也安全。特別是風向潮向不同時，因底平吃水淺，受潮水影響比較小，比較安全。第二，沙船能調俄使斗風（詳見船舶動力一節），順風逆風都能航行，甚至逆風頂水也能航行，適航性能好。第三，船寬初穩性大，又有各項保持穩性的設備，所以穩性最好。第四，多桅多帆，帆高利於使風，吃水淺，阻力小，快航性好。
沙船方頭方尾，俗稱"方艄"；甲板面寬敞，型深小，干舷低；採用大梁拱，使甲板能迅速排浪；有"出艄"便於安裝升降舵，有"虛艄"便於操縱艄篷：多桅多帆，航速比較快，舵面積大又能升降，出海時部分舵葉降到船底以下，能增加舵的效應，減少橫漂，遇淺水可以把舵升上。沙船採用平板龍骨，比較弱，寬厚是同級繒船艍船的百分之四五十，而大（是沙船兩舷前後縱通材，非常粗壯堅實）特別多，大中型沙船每側有大四根到六根，直壓到頭，川口鑲口（沙船艙口前後的縱通材）也很粗壯，直通前後。因而結構強度仍比其他同級航海帆船大。採用多水密隔艙以提高船的抗沉性。七級風能航行無礙，又能耐浪，所以沙船航程遠達非洲。
福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。宋人說："海舟以福建為上。"明代我國水師以福船為主要戰船。古代福船高大如樓，底尖上闊，首尾高昂，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火炮向下發，往往能克敵制勝。福船首部高昂，又有堅強的沖擊裝置，乘風下壓能犁沉敵船，多用船力取勝。福船吃水四米，是深海優良戰艦。1974年七八月間，福建泉川灣後渚港發掘出一艘宋代海船，尖底而船身扁闊，平面近似橢圓形，頭尖尾方，從龍骨到舷側有船板十四行，一到十行是兩層船板疊合，十一到十三行是三層船板疊合，三層總厚度十八厘米（里層八厘米，中層五厘米，外層五厘米），用三層板是防水線附近波浪沖擊，這和沙船用大甚至用護是一個道理。船板搭接和平接兩種方法混合使用。板縫有麻絲、竹茹和桐油灰搗成的艌合物。泉州古船十三艙，復原以後的船長三四·五五米，寬九·九米，深三·二七米，排水量三七四·四噸。
公元七世紀的唐代，我國海船就以體積大、載量多、結構堅固、抗風力強聞名於世。此後，阿拉伯商人常乘中國帆船往來於東南亞一帶。九世紀中葉晚唐時期以後，我國建造的大海船更為許多亞非國家的人民所樂於乘坐。宋元時期，我國造船業又進一步發展。許多外國朋友往往用"世界最進步的造船匠"來稱譽我國船工。
我國古代造船技術的特點，是能創造出可以適應各種不同地理環境、各種不同性能要求的優良船型。例如，周代的方舟，是一種雙體船。戰國時期有舫船，也是兩船並連在一起的雙體船，不僅能提高穩性，更便於裝貨載人。漢代的樓船非常高大雄壯。三國時期海上大船長二十多丈。晉代盧循（？-411）作八槽艦。南北朝時期祖沖之作千里船。唐代有海鶻船，又出現新型漕船叫歇艎支江船。宋代最大的車船（槳輪船），長三十六丈，寬四丈一尺。明代有鄭和寶船，還有兩頭船、蜈蚣船、連環舟、子母舟以及其他新型船艦。連壞舟分前後兩截，前截沖炸敵船，後截脫壞駛回。連壞舟還長時期地用於民間運輸，也很方便，在彎曲小河中可以分成兩截，便於轉彎。子母舟後部中空藏小船，人敵陣後發火和敵船同毀，戰士乘小船返回。
我國船工還善於吸取兒種優良船型的優點，綜合起來，創造新船型。例如宋代的江海兩用船，就是採用湖船底、戰船蓋、海船頭尾的新船型。又如清初康熙年間的福州運木船，又稱三不像船，它不像沙船，不像鳥船，不像蛋船，實際上就是吸取了這三種船型的優點創造出來的新船型。

Ⅳ 誰知道船舶評估的方法

評定估算階段

(一)重置成本法估算。

1.重置全價的計算。造船成本可按原材料費用、配套設備費用、勞務費、管理費劃分，不同類型的船舶各部分所佔的比例不同。一般貨船的原材料、配套設備、勞務三項成本費占總建造成本的90%左右。若以這三項主要組成部分為100%，則原材料費佔26�33%，配套設備費45�52%，勞務費佔24�26%。勞務費包含了生產工廠的直接工資、福利費、動力費、車間經費、企業管理費及生產製造專用費，除生產製造專用費外，其餘勞務費一般以全船建造工時和工時單價之積求得。結合資產評估的要求，工們對船舶重置全價計算項目為：

(1)材料費：P材＝ΣPn×Un×(1＋r)

其中，Pn為各主要材料數量；Un為各主要材料單價；r為其他材料佔主要材料的百分比。

主要材料可按以下三項計算：

鋼材＝船舶空載排水量(噸)×鋼耗系數(0.87-0.95)×鋼材單價(元/噸)

焊料＝鋼材消耗量(噸)×焊材消耗系數(0.017-0.028)×焊料單價(元/噸)

塗料＝船長×(船寬＋型深)×每平米油漆重量×油漆單價(元/噸)

(2)設備費：舾裝設備(錨系、系泊設備、舵系、起貨系統、救生系統等設備)；輪機設備(主機、發電機、空壓機、鍋爐、泵和風機、熱交換器、機修設備等設備)；電氣設備(通訊設備、導舫設備、其他電氣設備)。

各項設備費可按船舶給出的主要設備清單，向造船廠、船用設備生產廠家查詢。由於設備的重量與船舶的主機功率和船舶的建造尺寸有一定關系，可以通過設備的重置和經驗統計的單位重量數據的價值確定設備費：

舾裝設備重量＝舾裝重量系數×(船舶總長×型寬)

機電設備重量＝主機重＋其他機電設備重量＝建造系數×(Hp/n)0.84＋0.68(Hp)0.7

其中，Hp為主機最大額定功率；n為主機最大額定轉數。

(3)勞務費＝建造總工時(小時)×工時單價(元/小時)

總工時＝船舶滿載排水量(D)×工時船型系數(K)×船廠生產效率系數(α)

(4)管理及生產專用費：管理及生產專用費包括設計費、生產准備費、專用設施使用費、船舶備品屬具費等，可按［(1)＋(2)＋(3)］的8～10%計取。

造船成本＝(1)＋(2)＋(3)＋(4)

利潤＝造船成本×6%

稅金＝(造船成本＋利潤)×5%

資金成本＝(造船成本＋利潤＋稅金)×貸款年利率×船舶建造耗用時間×50%

重置完全價值＝造船成本＋利潤＋稅金＋資金成本

船舶重置成本法核算中有關參數可參照船舶工業總公司頒布的《船舶產品價格計算標准》，結合向造船廠調研的數據確定。

2.成新率的估算。現代運輸船舶的設計使用壽命一般為22�25年，目前我國財務制度規定運輸船舶的最長折舊年限為18年。交通部1993年頒布的《老舊船舶管理規定》明確指出15�20年的散貨船、木材船、集裝箱船、客貨船為老齡船，20年以上的上述船舶為超齡船。據資料顯示，世界各國(地區)注銷的船舶平均船齡多在20�25年之間。由以上分析結合資產評估對資產使用壽命的定義，可以認為對於散貨船其使用年限定為20�22年較適宜。由於船舶資產價值量較大，不可按照「基本能正常使用資產，其成新率不低於15%」的框框簡單確定超齡船的成新率，對於超齡船可結合具體船況和船舶運營單位的船舶退役計劃確定1�5年的尚可使用年限。綜上所述，用年限法確定船舶成新率的公式為：

正常船(船齡<15年)

成新率＝(20年-已使用年限)/20年

老船齡(15年<船齡<20年)

船況較好，成新率＝(22年-已使用年限)/22年

船況一般，成新率＝(20年-已使用年限)/20年

超齡船(船齡〉20年)

成新率＝尚可使用年限/(已使用年限＋尚可使用年限)

除用年限法計算成新率外，還可結合打分法確定成新率。方法是將船舶資產分成船體、輪機設備、甲板設備、電氣設備、通導設備五個主要部分，根據各部分的建造費用占船舶建造成本的比重，確定一權重。散貨船可按35%、35%、15%、10%、5%的比例權重。各部分的滿分為100分，根據五個部分維護修理及改造情況、運行狀態等給出分值，分別與權重相乘即為成新率。運用打分法時，要考慮船舶營運情況、修理情況、設備更新情況對成新率的影響。

(二)收益現值法估算。

用收益現值法估算船舶的現行市場價適用於航線固定、貨源穩定的船舶，尤其是班輪。方法是預計船舶在尚可使用年限內每年的營業收入(包括預測貨運量和運價)和營業支出(港口使費、燃油費、機油費、船員工資、修理費、管理費等)，通過計算凈現金流量並按適宜的折現率折現而得到的現值即可認為是船舶的現值。

(三)市場法估算。

目前國際船舶市場已具有相當的規模，船舶經紀公司較多。船舶估值是船舶經紀人的經常業務之一。新船價格一般由買主和船舶製造廠家直接談判以合同成交價確定。在二手船的交易過程中，買主考慮的價格因素就是二手船的船齡、技術性能和狀態是否能保障該二手船在其剩餘使用壽命內取得利潤。世界海運的運量和運力之間的平衡關系是影響國際船舶市場上船價高低的主要因素。運量和運力之間的平衡是通過海運費這個杠桿來調節的。當運量大於運力時，運費就上升，船價也隨之上升；當運力大於運量時，運費就下降，船價也隨之下降。用市場法估算船價，可依據已成交的和被估船舶船齡、船型、載重噸等相似船舶價格由專業船舶估價人員估算，也可向船舶經紀公司尋價。

Ⅳ 什麼叫船舶航行性能

船舶作為一種浮動的水上工程建築物，要具備能在水域航行的航行性能。船舶的航行性能是指船舶在水中平衡和運動的規律，通常包括浮性、穩性、抗沉性、快速性、耐波性和操縱性。
1.浮性
船舶在一定裝載情況下，具有漂浮在水面保持平衡位置的能力稱為船舶浮性。浮性是船舶最基本的性能。
2.穩性
船舶在外力(如風、浪等)作用下偏離其平衡位置而傾斜，當外力消失後仍能回復到原來平衡位置的能力稱為船舶穩性。船舶穩性是保證船舶安全的一項重要性能。根據船舶傾斜角度的大小，船舶的穩性可分為：
(1)小傾角穩性：也稱為初穩性，指船舶傾斜角小於10度一l5度或上甲板邊緣開始入水前的穩性。它是由靜力作用引起的。
(2)大傾角穩性：指船舶傾斜角大於l0度～l5度或上甲板邊緣開始人水後的穩性。它是由動力作用引起的。
影響船舶穩性的最主要因素是船舶重心高度，而重心高度取決於貨物的垂向配置。
3.抗沉性
船舶在一艙或數艙破損進水後保證不沉不翻的能力稱為船舶抗沉性。它的實質就是研究船舶破損後的浮性和穩性。各類船舶對抗沉性要求不相同。一般客船的抗沉性比貨船的要求高。
4.快速性
船舶以較小的功率消耗而維持一定航行速度的能力或機器功率一定、船舶以較快速度航行的能力稱為船舶快速性。船舶快速性包括船舶阻力和船舶推進。
5.耐波性
船舶在風浪海況下仍具有足夠的穩性和船體結構強度，並能保持一定的航速安全航行的性能稱為船舶耐波性。船舶搖盪運動中的橫搖、縱搖和垂搖對航行影響最大。
6.操縱性
船舶能根據駕駛人員的意圖來保持或改變航速、航向和位置的性能稱為船舶操縱性。它主要包括航向穩定性和回轉性。航向穩定性是船舶在航行中保持既定航向的能力;回轉性是船舶迅速、准確地根據駕駛人員的要求而改變航行方向的能力。

Ⅵ 古代船的性能是看哪些方面

中國人可能是中古時代最偉大的船隻製造者。著名的中國舢舨長久以來就比西方的任何種類船隻都優越。它結合了裝載的空間、航海能力和適航性。1405年，中國的艦隊司令鄭和建立了一個二萬五千人的龐大海軍，並探索了大部份的西南太平洋和印度洋。中國的統治者並不重視這項功業和過程所發現的事物，這些當時世界上最大的船隻竟然被擱置在岸灘上，任其腐朽。
中國戰船的起源很早

3000多年前，周武王跟八百諸侯會盟，率領45000名將士，用47艘大船從孟津（今河南孟津縣）搶渡黃河，終於推翻了殷紂王的腐朽統治。盡管不知道這些船是不是真正的戰船，但它們在這次軍事行動中所起的重要作用，卻是不用懷疑的。到了公元前8~前5世紀的春秋戰國，各種大型的戰船不僅紛紛製造出來，而且建立了專門進行水上作戰的水軍。
我國歷史上有文字記載的第一次水戰，發生於公元前549年夏天。楚國派遣水師攻打吳國，楚軍無功而返。吳國地處長江下游和太湖流域，水軍實力雄厚，擁有當時赫赫有名的余皇、三翼、突冒、樓船、橋舡等各種戰艦。「余皇」又稱「王舟」，是王侯乘坐的大型指揮旗艦。三翼包括大翼、中翼、小翼，是主要的戰艦。大翼長23米、寬3.5米，可以載官兵和槳手90多人。船中兵器有弩32張、箭3300支、盔甲各32副。這是一種快速攻擊的戰船，船體修長，順水而下，疾行如飛，作戰的威力很大。當時的水戰已經從江河發展到海上作戰。公元前485年，吳國水軍就憑借強大的戰艦優勢，入海北上，進攻山東半島的齊國。這場戰斗應該是在黃海海面上展開的，最終以吳軍的潰敗而結束。
類型

中國古代為作戰目的製造或改裝的武裝船舶。一般可分為大、中、小3種類型。大型的是主力戰船，稱為「艦」或「樓船」,有2層、3層、4層,甚至4層以上甲板的。中型的是用於攻戰追擊的戰船，如「蒙沖」、「先登」等。小型的是用於哨探巡邏的快船，如「遊艇」、「赤馬舟」等。為適應作戰時能搶上風和追殲敵船的需要，大多數戰船是專為作戰而設計製造的，以保證具有較好的適航性能、操縱性能和較高的速度。也有一些戰船是採用漁船或商船的船型加以改進後製造的，或臨時用漁船或商船加以改裝，使其能符合作戰的需要。戰船乘人多少以「米重」為標准計算,每人以重2石為准。
發展與演變

大約7000年前，中國的先民已經開始了水上活動。商朝的甲骨文中已經明確地記載了水上活動，至周朝已有水戰的記錄，但舟師和戰船的制度不詳。據《左傳》記載:魯襄公二十四年（公元前549）「楚子為舟師以伐吳……無功而還」。魯昭公十七年（公元前525），吳伐楚戰於長岸（今安徽當塗西南）,楚師敗吳，獲吳王乘舟「余皇」,吳復襲楚師,取「余皇」去。說明春秋時期各諸侯國乘船作戰已很頻繁。魯哀公十年（公元前485）,吳「徐承帥舟師將自海入齊」（《左傳》），這是歷史上有記載的中國舟師第一次海上軍事行動。這一時期的舟師已有相當規模。吳越之戰,越軍4.9萬人中有習流2000人。後來,越舟師出海北上攻齊有戈船300艘，死士8000人。戰艦的種類及形制已相當齊備。當時比較大的戰船為「大翼」，長12丈（約合24米），寬1丈6尺（約合3.2米）,可容戰士20餘人，槳手50人。河南省汲縣山彪鎮出土的戰國水陸攻戰紋銅鑒，形象地描繪了當時駕船作戰的情景。從圖中可以看出，戰船是槳船，分上下兩層，上層為戰士,下層為槳手。
性能與裝備
戰國時期，船名有大翼、小翼、突冒等名稱，已體現出當時人們對於戰船快速性的關注。到漢朝,人們對船型與船舶性能的關系已有一定的認識,作出了狹而長的船速度高，短而寬的船穩定性好的科學描述。為追求船舶的快速性，出現了效率較高的推進工具櫓，俗稱「一櫓三槳」。在同一時期，對於風力的使用也有較大的進展。到三國時期已有3帆、4帆以至7帆,各帆交錯布置以提高風帆效率。一般用縱帆，能根據風向隨時調整張帆的角度。以竹竿維布帆，重量大，起落迅捷。車船的出現標志著古代人力推進船舶快速性的最高水平。到了宋朝，車船進一步發展。據文獻記載，唐朝的海鶻船頭低尾高、前大後小,兩舷置浮板形如鶻翼,穩定性好，不易傾側，這是最早的船舶穩定性裝置的記載；而降低船舶重心以增加船舶穩定性的記載則更早。中國古代戰船適航性能的發展雖然較晚，但其發展速度卻較快。如沙船就已具有較好的適航性能，它在逆風逆流的情況下也能航行。中國古代有不少船型都能適應不同的自然環境和惡劣的氣象條件，而自宋迄清許多綜合性船型的出現，也表明人們對不斷改進船舶適航性能所作的努力。
中國古代戰船上武器裝備的發展，是以中型和輕型武器為主的。在交戰時,遠則用 弓 、 弩 ,接舷戰用 刀、槍。將士兵卒各備有長短兵器。有的戰船還裝設有拍竿，用以錘擊敵船。戰船多設有戰棚或女牆(仿照城牆式樣,有雉堞甚至開四門)或用牛皮蒙在木板上,或釘竹片，作為防護裝置。無女牆的戰船,戰斗時在左右舷懸掛罟網,以防敵人跳幫。船上還備有:若干小鏢,可在30步（約46.2米）內投擲擊敵；較重的犁頭鏢，在刁鬥上下投可以擊殺敵人和洞穿敵船體；撩鉤用以鉤搭敵船；勾鐮用以勾船割繚繩。在很早就已使用燃燒性火箭，主要是焚敵篷帆，使敵船不能行動。
宋朝以後，戰船又備有火葯桶，投中敵舟能使全舟盡焚。戰船上也有使用二級火箭「火龍出水」（見 中國古代火箭 ）等火器作戰的。明朝有許多裝備火銃的快艇，如「蜈蚣船」及「火龍船」等，後者兩舷暗伏火器百餘件，一船足抵常備戰船10艘之用，可見戰船裝備火器後威力大增。清初，李長庚在福建造霆船30艘,配 火炮400門，以備海戰。一般大型戰船配備火炮17～18門，中型戰船配備火炮12～14門，小型戰船配備火炮4～8門。內河戰船也先後配備火炮，但較小。長江水師的長龍船設1000斤頭炮2門，700斤邊炮4門。舢板船則設800斤頭炮1門，700斤梢炮1門，50斤邊炮2門。

Ⅶ 什麼叫船舶航行性能

為了確保船舶在各種條件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，這些航行性能包括浮力、穩性、抗沉性、快速性、搖擺性和操作性。
船舶浮性
船舶在一定裝載情況下的漂浮能力叫做船舶浮性（buoyancy）
船舶是浮體，決定船舶沉浮的力主要是重力和浮力。其漂浮條是：重力和浮力大小相等方向相反，而且兩力應作用在同一鉛垂線上。
船舶重力即船舶的總重量。船舶浮力是指水對船體的上托力
根據阿基米德定理，船舶浮力大小等於船體所排開同體積水的重量。
船舶重力，通常用W表示，它經過船舶重量的中心，也叫重心（G），其方向垂直向下，船舶重心G的位置是隨貨物移動而改變；船舶浮力，通常用B表示，它經過船舶水下體積的幾何中心，也叫浮心（G），其方向垂直向上，船舶浮心G的位置是隨水線下船體體積的變化而變化，如圖1-23所示。
船舶重力（W）和浮力（B）大小相等、方向相反且重力與浮力又是作用在同一鉛垂線上，這時船舶就平衡漂浮在水面上。
如果增載入貨，重力增大船舶就會下沉，使吃水增加，浮力也就增大，直到浮力和重力又相等，船舶就達到新的平衡位置；同樣，若重力減少，船舶上浮，也會到達另一新的平衡點。
船舶的平衡漂浮狀態，簡稱船舶浮態。船舶浮態可分為四種。
1．正浮狀態
是指船舶首、尾、中的左右吃水都相等的情況。
2．縱傾狀態
是指左右吃水相等而首尾吃水不等的情況。船首吃水大於船尾
水叫首傾；船尾吃水大於船首吃水叫尾傾。為保持螺旋槳一定的水深，提高螺旋槳效率，一航未滿載的船舶都應有一定的尾傾。
3、橫傾狀態
是指船首尾吃水相等而左右吃水不等的情況，航行中不允許出現
橫傾狀態。
4、任意狀態
是指既有橫傾又有縱橫傾的狀態。
船舶在海上航行，經常會遇到海浪打上甲板，冬季還會結成很厚
的冰，這就等於給船舶增加了重量。為了保障船舶安全，船舶必須留有一定的儲備浮力（也叫保留浮力）。儲備浮力是指船舶主甲板以下至水線之間水密空間產生的浮力，如下圖所示。
載貨越少，船舶干舷越高，儲備浮力越大，浮性越好，越有利於航行安全。所以，為了既保證船舶安全，又能充分利用船舶的載重能力，就必須根據不同季節和航區進行合理配載，使最大吃水不超過載重線標志上規定的滿載吃水線。

船舶穩性
穩性（stability）是指船舶在外力矩（如風、浪等）的作用下發生傾斜，當外力矩消除後能自行恢復到原來平衡位置的能力。
船舶穩性，按傾斜方向可分為橫穩性和縱穩性；按傾斜角度大小可分為初穩性（傾角100以下）和大傾角穩性；按外力矩性質可分為靜穩性和動穩性。對於船舶來說，發生首尾方向傾覆的可能性極小，所以一般都著重討論橫穩性。
當船舶在平衡位置時，由於船舶構造上是左右對稱的，船上重量分布也要求左右對稱，所以重心（G）是在船舶中線上。如前所述，重力（W）是從重心（G）垂直向下。船舶浮心（C）是船舶水下體積的幾何中心，當船舶正浮時，也在船舶中心線上，浮力（B）是從浮心（C）垂直向上，如圖1-25所示。
當外力矩迫使船舶傾斜，若貨物不移位，則重心位置不變。但由於水下體積形狀發生變化，而浮心則由C點移到C1點。此時重力和浮力組成一個反抗傾斜的力偶，如圖1-26所示。當外力矩消失後，船舶在上述力偶所產生的力矩作用下恢復到初始位置。此力矩稱為復原力矩。當船舶處於穩定平衡狀態時，稱船舶具有穩性。
如果船舶的重心過高，或船寬較窄，當船舶受外力矩作用橫傾時，由於船寬較窄的船舶浮心橫移的距離較小，因而重力和浮力組成的力偶所產生的力矩，反而使船舶繼續傾斜，以至於傾覆，此力矩稱為傾覆力矩，如圖1-26所示。當船舶處於不穩定平衡狀態時，稱船舶沒有穩性。
從上述兩種情況可以看出：在圖1-26中，M點（船舶傾斜後新的浮力作用線與船舶中心線的交點）是在重心G點之上，船舶具有穩性，M點叫做穩心。在圖1-27中，M點是在G點之下，船舶不具有穩性。經分析研究，船舶是否具有穩性以及穩性好壞，決定於G點與M點的相對位置和G和M間距離的大小，即GM值是衡量船舶穩性好壞的標准，稱GM值為初穩性高度。它與穩性的關系是：當M點在G點之上時，GM＞0，船舶具有穩性，GM值越大，穩性越好，但船舶搖擺就會加劇；當M點在G點之下時，GM＜0，船舶不具有穩性，一旦受到外力矩作用很容易使船傾覆；當M點和G點重合一點時，GM=0，船舶也不具有穩性，因為一旦受到外力矩作用，船舶處於隨遇平衡狀態，對船舶也極不安全。
船舶抗沉性
抗沉性（insubmersibility）是指船舶在一個艙或幾個艙進水的情況下，仍能保持不致於沉沒和傾覆的能力。
為了保證抗沉性，船舶除了具備足夠的儲備浮力外，一般有效的措施是設置雙層底和一定數量的水密艙壁。一旦發生碰撞或擱淺等致使某一艙進水而失去其浮力時，水密艙壁可將進水盡量限制在較小的范圍內，阻止進水向其他艙室漫延，而不致使浮力損失過多。這樣，就能以儲備浮力來補償進水所失去的浮力，保證了船舶的不沉，也為堵漏施救創造了有利條件。
對於不同用途、不同大小和不同航區的船舶，抗沉性的要求不同。它分「一艙制」船、「二艙制」船、「三艙制」船等。「一艙制」船是指該船上任何一艙破損進水而不致造成沉沒的船舶。一般遠洋貨船屬於「一艙制」船。「二艙制」船是指該船任何相鄰的兩個艙破損進水而不致造成沉沒的船舶。「三艙制」船以此類推。一般化學品船和液體散裝船屬於「二艙制」船或「三艙制」船。對「一艙制」船也不是在任何裝載情況下一艙進水都不會沉沒，因為按抗沉性原理設計艙室時是按照艙室在平均滲透率下的進水量來計算的。所謂滲透率是指某艙的進水容積與該艙的艙空的比值。所以滿載鋼材的雜貨船，貨艙進水時其進水量就會較大地超過儲備浮力，就不一定保證船舶不沉。
還應指出，船舶在破損進水後是否會傾覆或沉沒，在一定程度上還與船上人員採取的抗沉性措施有關。船舶破損進水後的措施有很多，如抽水、灌水、堵漏、加固、拋棄船上載荷、移動載荷或調駁壓載水等。抽水、灌水、堵漏、加固、拋棄船上載荷、移動載荷是為了保證船舶浮力，有時為了減少船舶傾斜、改善船舶浮態和穩性，常常通過採用灌水或調駁到相應的艙室的辦法來達到。
船舶快速性
船舶在主機輸出功率一定的條件下，盡量提高船速的能力叫船舶快速性（speedability）。快速性包含節能和速度兩層意義，所以提高船舶快速性也應從這兩方面入手，即盡量提高推進器的推力和減小船舶航行的阻力。
船舶阻力包括水阻力和空氣阻力。由於水的密度比空氣大800多倍，所以船舶在海上航行時，主要考慮船體水阻力。船體水阻力為摩擦阻力、渦流阻力（形狀阻力）和興波阻力三個部分。它們的總和就船體的總的水阻力。即：
摩擦阻力是由水粘性引起，船在水中運動時，總有一層水粘附在船體表面，並跟著船體一起運動。船舶運動帶動水分子運動所消耗的能量，即為船舶克服摩擦阻力所消耗的能量。摩擦阻力的大小與船體浸水表面積、船體表面滑度、航速高低有關。因此，船舶定期進塢清除污底， 是減少摩擦阻力的重要措施。
船體運動時除產生摩擦阻力之外，還同時產生渦流阻力，當船體向前運動時，產生一相對水流，由於水具有粘性，靠近船體表面處的相對水流速度就小，到達船尾時，斷面擴大，流速很快下降，可達到零或者倒流，就造成船尾部的渦流運動，使船尾壓力下降，對船舶就形成一個壓力差阻力，就叫渦流阻力，或叫形狀阻力。在船體彎曲度較大部分就容易產生渦流，尾部橫剖面作急劇收縮的船舶所引起的渦流阻力較為嚴重，而流線型船體就不產生渦流阻力或只產生極小的渦流阻力。因此，改善水下船體的線型，對船舶快速性影響很大。
興波阻力是由於船舶航行中掀起的船行波，產生與船舶前進方向相反的阻力。船行波分船首波和船尾波，在船行波傳播中，如果船首波與船尾波在船尾處互相迭加，興波阻力就大；如果船首波和船尾波在船尾處互相抵消，興波阻力就小。所以興波阻就大小。，主要與航速和船長有關。航速越快，興波阻力越大，在一定的設計航速下，適當選擇船長，可以減少興波阻力。遠洋船多採用球鼻船首型，就是為了調整船長，以達到減少興波阻力的目的。
至於提高推進器推力，由於目前海船的推進器主要是採用螺旋槳，在主機輸出功率和轉速一定的條件下，正確設計或選擇螺旋槳的幾何形狀，對產生推力大小有很大關系。因此營運中的船舶應：可調螺距的螺旋槳適當地選擇螺旋槳的螺距，調整合適的吃水和吃水差，航行中保持螺旋槳在水下有足夠的深度。
船舶搖擺性
船舶在外力的影響下，作周期性的橫縱向搖擺和偏盪運動的性能叫船舶搖擺性（yawing）。這是一種有害的性能，劇烈的搖盪會降低航速，造成貨損，損壞船體和機器，使旅客暈船，影響船員生活和工作等。
船舶的搖擺，可以分為橫搖、縱搖、立搖和垂直升降四種運動形式。橫搖是船舶環繞縱軸的搖擺運動；縱搖是船舶環繞橫軸的搖擺運動；立搖是船舶環繞垂直軸偏盪運動；垂直升降是船舶隨波作上下升降運動。船舶在海上遇到風浪時，往往是以上四種搖擺的復合運動。由於橫搖比較明顯，影響也較大，所以我們僅著介紹橫搖，了解其規律性。
船舶橫搖的劇烈程度從外部條件來講，與風浪大小有關，但從船舶本身條件來講，又與穩性大小有關。
船舶在外力作用下，離開原來平衡位置向一側橫傾，當外力停止後，由於船舶具有穩性，會產生復原力矩使船向原來平衡位置方向運動。當船回到平衡位置時，由於慣性的作用使船繼續向另一側橫傾，當慣性力被相應的復原力矩相互抵消時，船舶又在復原力矩作用下，向原來平衡位置運動。船舶就按照這樣的運動規律，左右反復地搖擺，只有當船舶所受的外力全部為水阻力耗盡後，船舶才可能停止在原來的平衡位置上，在靜水中這種搖擺運動叫「自由搖擺」。船舶從傾斜一側，經過左右完整的一次搖擺周期時，船舶搖擺就劇烈；當船舶自由搖擺周期長時，船舶搖擺就緩慢。而自由搖擺的長短，與船舶的穩性高度GM值有關，如果船舶的GM值太大，復原力矩很強。回復速度很快，搖擺周期就短，形成劇烈的搖擺；反之，搖擺周期長，船舶搖擺緩慢。當船舶在波浪中航行時，還要加波浪引起的強迫搖擺。波浪的波峰移動一個波長距離所需要的時間叫「波浪周期」。對於運動的船舶，當第一個波峰打到船上至第二個波峰打到船上所經歷的時間叫「波浪視周期」。波浪視周期的大小，決定於波浪周期和船舶的航向、航速。
當船舶自由搖擺周期大於波浪視周期時，船舶在波浪中搖擺會減弱；當自由搖擺周期小於波浪視周期時，搖擺會增強。如果船舶自由搖擺周期與波浪視周期相似，船舶擺幅會急劇增大，這種現象叫「諧搖」。諧搖是一種對船舶有危險的現象，對船員、旅客、貨物、船體結構和機器都會產生不良影響，嚴重時將會危急船舶的安全。
如果發現船舶處在諧搖時，應當立即採取改變諧搖現象的措施。可改變航向和航速，使航向與波浪之間夾角發生變化或使波浪視運動速度改變，從而達到避免諧搖的目的。
為了減輕船舶橫搖，一般船舶在船體外的舭部安裝舭龍骨，其結構簡單，不佔船體內部位置，且有較明顯的減搖效果，實踐表明舭龍骨約能減小擺幅20%~25%，舭龍骨的缺點是增加水阻力，影響航速。大型客輪也有用減搖水櫃、減搖鰭、陀螺平衡減搖裝置等來減小船舶在風浪中的搖擺。
船舶操縱性
船舶能保持和改變運動狀態的能力叫船舶操縱性（manouverability）。
所謂運動狀態指航向和航速，所以操縱性應包括船舶能迅速改變航向的旋迴性和保持指定航向的穩定性，也包括船舶改變航速和保持航速以及船舶停車和倒車時的慣性等性能。
船舶操縱性能主要是通過車和舵來實現，但在靠離泊作業時，還通過錨、纜和拖輪來協助，提高船舶操縱性。

Ⅷ 船舶的速度性能包括哪些方面

船舶速度性能是運輸船舶的重要技術營運性能。運輸船舶速度性能包括以下四個方面：
1、交船速度又叫做試航速度，指的是船舶的最大速度。交船速度是船舶建造後在航行試驗中測得的速度。
2、技術速度又叫做靜水速度，是經航運企業機務部門對船舶做熱工試驗所測得的速度。一般測定滿載和空載兩種技術速度並且記入船舶證書中。技術速度是確定速度定額的依據。
3、平均營運速度為統計概念上的航速，指的是船舶航行距離和實際航行時間的比值。反映的是船舶在營運過程中的實際周轉速度。

Ⅸ 1、船舶的航海性能包括哪些性能各自的含義分別是什麼(掌握)

船舶性能(ship
characteristics)
廣義上指船舶各種性能的總和;狹義上指船舶靜力性能和動力性能的概括。狹義的船舶性能與船舶的主要尺寸、形狀及載裝情況等有密切關系。在理論研究中，以流體靜力學為基礎研究船舶在不同條件下的浮性、穩性及抗沉性等，以流體動力學為基礎研究船舶的快速性、適航性及操縱性等，這些都是船舶最基本的性能。在避碰中，經常用到的是船舶的旋迴性和停車沖程等性能。

Ⅹ 船舶的主要性能

指船舶在波浪中的搖盪程度、失速和甲板濺浸(上浪、濺水)程度等。耐波性不僅影響船上乘員的舒適和安全，還影響船舶安全和營運效益等，因而日益受到重視。
船在波浪中的運動有橫搖、縱搖、首尾搖，垂盪(升沉)、橫盪和縱盪六種。幾種運動同時存在時便形成耦合運動，其中影響較大的是橫搖、縱搖和垂盪。濺浸性主要是由於縱搖和垂盪所造成的船體與海浪的相對運動，增加干舷特別是首部干舷、加大首部水上部分的外飄 ，是改善船舶濺浸性的有效措施。 指船舶投資效益的大小。它是促進新船型的開發研究、改善航運經營管理和造船工業的發展的最活躍因素，日益受到人們重視。船舶經濟性 屬船舶工程經濟學研究的內容，它涉及到使用效能、建造經濟性、營運經濟和投資效果等指標。
船舶的發展首先取決於社會對船舶的需要。第二次世界大戰後迅速增長的大宗貨(原油、礦物穀物)運輸船舶在技術上已相當成熟，需求量一般不會有大的增減。成品包裝貨運輸船、成品油船、化學品船液化氣船、特大件工業裝備運輸船的需求有增長的趨勢 ，海洋開發所需的船舶和特種用途的高速船舶將會增加。相應地，對水翼艇、氣墊船、雙體船及小水線面船的研究將會加強。
船舶發展的第二個因素是經濟效益和社會效益的提高。燃油價格和裝卸費用的高昂，將促使人們從節能、減員和改進運輸方法(從整個運輸系統角度)等方面去研究新的船舶技術、新的能源利用、新的機型、自動控制方法和新的船型。
我國海商法上的船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但用於軍事、政府公務的船舶和二十噸以下的小型船艇除外。
船舶，指的是依靠人力，風帆，發動機等動力，能在水上移動的交通手段。另外，民用船一般稱為船，軍用船稱為艦，小型船稱為艇或舟，其總稱為艦船或船艇。