① 《铁路线路修理规则》规定，胀轨跑道的防治和处理方法有哪些
发生胀轨跑道，应立即封闭线路，在跑道线路两端设置停车信号防护。并迅速调运应急设备、料具赶赴现场进行处理。
(1)浇水降温法一一在有条件的车站、工区附近且靠近水源处采用浇水及盖草垫的办法来降低钢轨温度。轨温降低后方可拨道，曲线地段拨道只能上挑，不宜下压。拨道后必须夯拍道床，限速放行列车，并派人看守待轨温降至接近锁定轨温时，再恢复正常行车速度。此办法只宜针对胀轨跑道矢量在 12 mm左右时使用。
(2)拨曲线法一一在地形许可的条件下，且跑道矢量较大，应急设备未到或突发故障时，可从跑道处所两端向中间拨成半径不小于200 m的反向曲线，曲线夹直线不得短于10 m，双线地段，拨后应满足线间距要求。拨道后限速5 km/h放行列车，并派人看守。
(3)割轨恢复法一一结合山区铁路的现场实际情况，胀轨后为了能在最短的时间内放行列车，可用氧乙炔焰割断钢轨，松开扣件放散应力，然后用夹板和急救器加固，限速5k m/h 开通线路小其后申请要点在两距口间插入6 m长的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用10.9级螺栓拧紧加力，并在短轨前后各50 m 内进行扣件加力后，恢复常速放行列车。48h内，等轨温降至设计锁定轨温范围内时，再插入一根不短于7 m的无孔轨，进行永久性焊接处理。
② 电气化区段线路维修作业中改道、捣固作业有那些基本要求
我国铁路自1997年至今，已进行了四次铁路大提速。目前，铁道部正在加紧实施第五次大提速，按照铁道部“十五”提速规划和2010年发展目标，在2010年以前，既有线提速将一直是建设快速客运网的重要任务之一。而现行《技规》和设计规范难以适应提速工作的需要，现有的秦沈线、京沪线等客运专线设计技术标准(暂行规定)又不适合既有线提速客货混线运输的实际情况和技术要求，既有线提速总体方案、技改设计原则、线路主要技术标准等有待进一步研究。 本文结合第五次提速京广线、陇海线提速工程实践，就铁路既有线提速总体方案的拟定、提速区(路)段划分及速度目标值的确定原则和方法、提速区(路)段最小长度的确定原则、提速机车选型及车辆编组匹配和快速列车开行方案、提速时效估算方法及牵引模拟计算、线路提速技改设计原则及改造工程技术措施等进行分析研究；通过理论分析的方法，对线路主要技术标准诸如最小曲线半径、曲线超高、缓和曲线长度、最小夹直线、最小夹园曲线、线间距、反向曲线、道岔距曲线头尾距离以及曲线限速计算公式、速度目标值选取、允许欠超高、允许过超高、允许超高时变率、允许欠超高时变率等设计标准和相关参数的确定进行较为系统的研究和探讨，以使既... 选线主要原则 工程设计的成败与其经济效益的高低，往往主要不是取决于个体工程的设计质量，而很大程度上在于设计决策之是否恰当。铁路线位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及具体设计，其决策循下列原则： 输送能力和运输发展相适应 ①运量的调查和预测。大量设计的失误是由于调查和预测的偏差。进行运量调查和预测的方法有两种：一是根据设计线服务范围内经济发展和设计线在路网中担负的任务，认真核实计算客货运量及其增长速度；二是比照和设计线性质相近的既有铁路发展情况，间接估算设计线运量及增长速度。结合两种方法，互相核对。 ②输送能力的计算。对于以货运为主的线路，铁路输送能力主要由列车重量和列车密度决定。货运列车重量随机车牵引力和线路坡度而定，牵引力愈大，坡度愈平缓，列车重量愈大。列车密度即每方向每日能行驶的列车数，也称通过能力。在双线铁路上，同向相邻两列车间隔时间愈短,通过列车密度愈大。在单线铁路上,新线设计中假设在线路上运行的都是直达货物列车，往返速度相同，在两站间两列车一往一返所需要时间（包括行驶时间和停站作业时间）为一周期，一日可以运行的周期数即最大列车密度。经过扣除旅客列车及其他列车数并留适当余地后，即是设计的货运列车密度。对于以客运为主的线路，列车密度算法相同，输送能力以人数计。 护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、h型和槽型三种。护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。 铁路道渣是铁路建设的主要原料，主要起到承压的作用，对道渣的硬度和粒度也有很严格的要求。铁路用的碎石道渣一般都是最近取材，以花岗岩和石灰岩为首，因为他们的硬度较高，铺在铁轨的枕木上时能大面积均匀的承重，这样的话就对铁轨造成的压力较小，相对应寿命也会有所增加。由于现代高速铁路标准的大大提高，对各方面资源的合理利用和投放有了新的要求，进而普通的道渣也不能满足高速铁路的建设，因此需要侧重的不仅是物料的选材，更应该注意的是破碎物料的机械。 由于此扭力矩的作用导致长心轨跟部在夏季产生随轨温变化而变化的s型方向不良。(3)在道岔引轨的温度力及道岔附加温度力的共同作用下，尖轨基本轨及其引轨段易产生轨距、轨向不良等病害。4提高岔医无缝线路运营初期质量的对策41加强轨道几何状态控制跨区间无缝线路铺设后要及早对几何状态进行控制，首先应采用拨、改、弯的方法消灭线路道岔轨距、轨向不良及钢轨硬弯，对轨距块型号不对或放置不当应及时纠正，使轨距控制在+3gl[n～一2ram；轨距递减率不大于1％。，目视5011"1范围内连续小方向不超过2处；其次，对水平、三角坑、小轨面不良及复合病害采用小型液压捣固机进行全起全捣综合整治：42加强结构状态控制(1)为进一步提高胶结质量，将普通间隔铁更换成铸钢问隔铁．加强对胶结翼轨螺栓扭力矩的控制，确保心轨翼轨胶结处于良好状态，使之形成一个整体，提高长心轨抗伸缩能力。(2)调整长心轨间隔铁部位前后轨距块确保无离缝，及时更换长心轨后40i11左右范围内的失效轨距块及扣压力不足的ⅲ型弹条。(3)在长心轨间隔铁前后直股或曲股钢轨问加设标准轨距拉杆及短轨距拉杆，加强轨距及轨向的控制。(4)补充道碴，特别要使道岔前后道床丰满，提高道床纵、横向阻力。对长心轨跟两股钢轨方向严重不良的处所，在轨枕端部适当加设横向支撑．以提高框架刚度。(5)对锁定轨温较低的道岔区前后引轨，利用中和轨温季节进行自然应力放散，消除过高的温度力，以提高线路的稳定性。32(61无缝道岔上的钢轨扣件必须经常保持紧固，导轨、心轨、翼轨扣件的扭矩应保持12o～150n—m，而对尖轨限位器前后25m范围内的基本轨扣件的扭矩则要求保持6o～8on·m的较低水平．使限位器传递的附加力峰值能得到缓和，并分布在较长的范围，以利道岔结构的稳定4．3加强作业控制跨区间无缝线路除了根据线路维修有关规定的要求控制作业外，还应注意道岔区段按多个单元轨节中最低一根单元轨节锁定轨温下降5℃控制作业，并对影响轨道结构稳定的作业严格控制。根据不同气温、轨温，明确作业时间及作业要求。4．4做好技术管理工作(1)对每根单元轨条建立详细的设备状况履历表。(2)加强跨区间无缝线路的检查。特别对道岔区及前后线路的检查，对道岔限位器、尖轨、心轨位移及时调整，零部件缺损应及时更换。(3)做好跨区间岔区无缝线路的爬行观测=铺设前3个月每月观测1次，以后在每季末工区的全面检查中进行观测，以领工区为单位组织专人检查分析5效果通过对跨区间岔区无缝线路初期病害的整治，线路道岔几何状态及结构状态明显提高，轨距、轨向严重不良基本得到了控制，消灭了道岔卡阻现象．充分发挥了跨区间无缝线路的优越性，全面提高了列车运行的安全平稳性：静态8项主要设备标准化率平均从整治前的92％提高到98％，设备经部、局轨检车动态检查，消灭了ⅲ级超限，消灭了机车严重摇晃．道岔动态优良率达99％以上。et常养护人f：投入从原来的055i／kin减少到040工／km6建议(1)道岔及道岔区联接引轨的铺设焊接施工应尽量在设计锁定轨温范围内进行，否则应在中和轨温季节有计划地进行应力放散。(2)道岔间联接引轨长度大于75m时一般应拉伸，并应尽可能在距长心轨跟后大于40m处进行拉伸焊接．当翼轨胶结状态良好时，可从中间向两边直至长ti"轨跟全面拉伸，消除长心轨跟处由于钢轨回弹产生的锁定轨温下降：(3)适当加大心轨后部与翼轨的间隔铁联结长度．提高其结构框架刚度，以抵抗温度力所产生的扭矩。铁道标准设计
③ 铁路线路胀轨的“八种预兆”
1温度力过高；
造成温度力过高的原因是由于锁定轨温的降低。铺设时，长轨条并不是处于自由状态，而是处于受力状态，即已存在初始纵向力。长钢轨运至工地，卸车时轨温一般并非锁定轨温，工地焊接联合接头时又无温度限制，当将1000m-1500m的长轨条拨入线路时，由于轨条中部很难伸缩，实际上可能已经积存5℃-6℃的初始温度力，造成了实际锁定轨温比名义锁定轨温低5℃以上。这样当轨温上升时，温度力将增大。
2道床横向阻力降低；线路维修作业如捣固、拨道、方枕、抽换轨枕等作业之后，短期内道床阻力会降低，造成安全温升降低以致钢轨温升超过安全温升。维修作业对道床横向阻力的影响见下表:
3、线路方向偏差超限。
3、防止胀轨跑道的措施
施工单位在施工过程中必须对上述造成胀轨的要素进行有效控制，才能确保轨道状态 稳定。
1、在铺设无缝线路时，尽量在低温时采用拉伸施工方法，采用拉伸法所确定的锁定轨温， 较通常施工时所确定的锁定轨温既准确又均匀，锁定轨温降低的程度可得到一定缓解；如没 有拉伸施工的条件，建议在设计锁定轨温范围内取较高温度进行施工。
2、在铺设无缝线路时，要准确丈量轨长，准确合拢，按设计规定锁定线路，及时埋设位 移观测桩并做出观测记录；
3、保持无缝线路设备状态良好，保证线路有足够的抵抗轨道弯曲变形的能力和稳定性。 横向道床阻力是保持无缝线路稳定最重要的有效因素，道床断面的几何尺寸应符合设计标 准，并使道床保持丰满，密实。混凝土枕扣件应齐全，并经常保持状态良好，使之达到紧、 密、靠、正、润的要求。
4、根据季节特点、线路状态和锁定轨温合理安排无缝线路维修计划，高温季节不要进行 影响线路稳定性的作业，冬季作业要注意钢轨长度的变化引起锁定轨温下降。
5、无缝线路的养护维修严格遵守《铁路线路修理规则》有关作业轨温条件的规定。
6、在气温到达35℃及以上或维修作业期间和作业之后数天内，应加强巡道次数，认真监 视线路方向变化，以便迅速采取措施。
4、胀轨跑道的处理
1、养护维修作业中，若发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停 止作业。这些现象都是胀轨跑道的预兆，如不停止作业进行处理，则有发生胀轨跑道危及行 车安全的可能。
2、发生胀轨跑道后，可采用浇水法降低钢轨温度。轨温降低后方可拨道。曲线地段拨道 只能上挑，不宜下压。拨道后捣鼓道床，并对道床侧面进行夯拍，限速放行列车，并派专人 看守，待轨温降至接近锁定轨温时，再整正线路和恢复常速。
④ 铁路大型捣固设备及运用标准化作业流程
摘要 大机捣固线路施工质量，恢复线路良好状态。
应力放散计算钢轨伸长（或缩短）的公式为：l=0.0000118*t*L。（l--为伸缩量m,L--为放散轨条长m，t--为铺设时的轨温与设计锁定轨温之差，单位为度）。比如：设计锁定轨温是40度，铺设时轨温20度，长度1000米，当气温升高后，在钢轨内产生强大的应力，容易造成涨轨跑道，这时就要把钢轨内的应力放掉。在气温等于（或接近）40度时，解开锁定，让钢轨伸长，裁剪合适后再锁定，此时就符合设计的锁定轨温了，这时的钢轨内应力，在一定的温度变化幅度内，钢轨应力不至于太大，加上加强轨道的纵、横向主力，就不会造成涨轨了。例子的钢轨伸长量为：0.0000118*（40-20）*1000=0.236m(236mm)，这叫放散。反之，就是拉伸，也就是说，在20度轨温的情况下铺轨，要使这时的轨温达到40度的设计轨温，就要拉长236mm，这就是拉伸。
关于无缝线路应力放散问题，有专门书籍介绍的。如果你正从事线路养护工作，应该看看这方面的理论知识、施工方法、日常无缝线路养护维修的有关注意事项等等。
⑥ 钢轨温度计应放在钢轨的哪个部位
轨温计应该吸附在钢轨的背影面，测量轨温时，1500m单元轨节两端各设一个轨温计，中间设2个，共设4个轨温计；2000m单元轨节中间增加1个轨温计，测量时间不应少于5min。
轨温计通俗叫法也叫轨温表，就是用来测量钢轨温度的，防止钢轨温度过高，不能进行钢轨项目的施工运作。
轨温计专用于铁路钢轨温度的测量，也可以测量空气温度以及其他物体表面温度。
温度测量范围（℃） ℃ 1、-20---+80 ℃；2、-30---+70 ℃；3、-40---+60 sh08℃；
RT 型轨温计测量范围：-40℃~+70℃。
RT型轨温及使用方法
被测量的钢轨表面除去铁锈污物，将仪表吸附在钢轨表面，5分钟后可以读出仪表的数值即为钢轨的表面温度。需要连续测量时，可将温度计中煤吸附在钢轨腰部位，但列车通过时不要读数，因为列车行驶的时候会产生较大的气流，钢轨表面温度会下降，此时读出的数值有较大的误差，需待三分钟后再去读出钢轨温度计的数值就是实际钢轨的表面温度。
⑧ 轨温表指针掉落
大概率是校表后指针没有钉牢固。
轨温表是轨温计的通俗叫法，就是用来测量钢轨温度的，防止钢轨温度过高，不能进行钢轨项目的施工运作。