固态电池解决方法

⑴ 宾利造电动车要用固态电池别做梦了！

宾利作为传统超豪华品牌，对汽车的要求一向以极致豪华和奢侈着称。如果说现在是汽车品牌向电气化转型的关键时期，那么像宾利这样的超豪华品牌车企有没有打算也开始研发自己的新能源产品呢？

宾利为什么不造电动车？

答案是肯定的，曾经在2017年的日内瓦车展上，宾利就曾展示了一款名为EXP12Speed6e的纯电概念车型。在之前对宾利CEOAdrianHallmark的采访中，他也曾表示宾利现在急于推出自己的电动车型，因为30%宾利的车主都想拥有一台超豪华电动车。

固态电池就是使用玻璃化合物等其它固态物体代替传统电池中的电解液，可以让更多的带电粒子聚集在一段，传导更大的电流，使得电池能力密度大幅度提高。在2010年，丰田曾展示过续航里程可超过1000Km的固态电池，但由于技术不成熟等原因没有进行量产。

除了能让电池的能量密度大幅度提升，固态电池因为摆脱了液态电解液，所以在电动汽车上应用时不再需要使用额外的冷却装置，换句话说，环境温度对固态电池的影响也会大大减小。而少了一些额外装置，固态电池的体积和形态多变性也比液态电池好得多。

既然有这么多优点，为何不能量产呢？

首先是安全问题。像汽车这种零部件较多的产品，非常成熟的液态电池还会出现自燃、爆炸等安全问题，那么固态电池具有这么高的能量密度，稍有不慎就会形成灾难，不过好在最近几年固态电池材料技术不断发展，安全问题也变得更加可控，在今后几年有希望完全解决。

其次是成本问题。按照目前的技术，液态锂电池的成本大约在200~300美元/千瓦时，而如果是制造固态锂电池，根据固态电池研发公司Sakti3的表述，以现有技术制造一块供手机使用的固态锂电池需要1.5万美元，制造一块供电动车使用的电池需要9000万美元。在如此高昂的成本下谈量产显然是不切实际的，所以哪怕连宾利这样的超豪华品牌也不敢说现在就造一款使用固态电池的车型。

总结

宾利想要在2025年等到固态电池的成本能降低到可以量产的地步，恐怕还不现实，所以现在行业内的声音基本上都更偏向于以后形成氢燃料电池和锂电池的共存市场。对于宾利来说，到2025年之后，即使固态电池依然不够成熟，使用更加可靠的氢燃料电池也不失是一种解决方法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

⑵ 固态电池材料成分

主要由薄膜负极，薄膜正极和固态电解质组成。

薄膜物质可以有多种选择材质。薄膜负极薄膜负极材料主要分为锂金属及金属化合物，氮化物和氧化物。金属锂是最具代表性的薄膜负极材料。

其理论比容量高达3600mAh/g，金属锂非常活泼，其熔点只有180℃，非常容易与水和氧发生反应，电池制造工艺中很多温度较高的焊接方式都不能直接应用在锂金属负极电芯的生产中。

三大技术路线产业化进展

固态电池的三大体系各有优势，其中聚合物电解质属于有机电解质，氧化物与硫化物属于无机陶瓷电解质。纵览全球固态电池企业，有初创公司，也不乏国际厂商，企业之间独踞山头信仰不同的电解质体系，未出现技术流动或融合的态势。

欧美企业偏好氧化物与聚合物体系，而日韩企业则更多致力于解决硫化物体系的产业化难题，其中以丰田、三星等巨头为代表。

⑶ 固态电池可以解决电池怕冷吗

全固态锂电池缺点

1、界面阻抗过大。固态电解质与电极材料之间的界面是固-固状态，所以电极与电解质之间的有效接触能力较弱，致使离子在固体物质中传输动力学低。

2、快充比较难。由于电池的阻抗及电导率都较大，所以较大内阻阻碍充电和容量易损失。

3、成本高。其固态电解质的制造和固-固界面优化这两技术的不成熟，则足够使固态电池的成本居高不下了。

⑷ 专家称固态电池5年内不可能商用，你对这种电池了解多少

全固态锂电池是相对液态锂电池而言，是指结构中不含液体，所有材料都以固态形式存在的储能器件。具体来说，它由正极材料+负极材料和电解质组成，而液态锂电池则由正极材料+负极材料+电解液和隔膜组成。 在固态离子学中，固态电池是一种使用固体电极和固体电解液的电池。固态电池一般功率密度较低，能量密度较高。由于固态电池的功率重量比较高，所以它是电动汽车很理想的电池 。

⑸ 业内专家称固态电池5年内不可能商用，其难点究竟在哪里

难点在于其生产工艺复杂，所以量产商业化时间还要更长。近日，蔚来在其发布会上公布了一则消息，旗下首辆轿车蔚来ET7将采用固态电池，其董事长还表示，这款固态电池一定是最先进，最接近量产的电池。受该消息的影响，液态电池的材料厂商股价迎来了暴跌，其中电解液龙头企业恩捷股份出现不小的跌幅，还有多家电解液，隔膜类的材料厂商出现跌停。业内人士表示，由于固态电池使用的是固态电解质，不用电解液，也不需要隔膜，所以这次固态电池首次在蔚来汽车上实现量产，对这些液态电池材料厂商是一个不小的影响。

从目前新能源市场来看，主流还是磷酸铁锂和三元锂这两种电池类型，这种电池的成本低，但能量密度却不高，而且安全性还有问题，新能源汽车的自燃问题，经常引起热议。其实主要是电池的电解液燃点太低了，很容易的燃烧起来。而固态电池使用了固态的电解质，安全性要高很多，但专家也表示，一旦能量密度过高，任何电池都会有燃烧风险，这是电池行业不得不面对的问题。未来如果想要解决这个问题，电池厂商和汽车厂商必须在电池安全性上做更多的工作。

⑹ 固态电池又有新进展，半固态电解质或是现阶段最好办法

关于固态电池的重要性，其实很多消费者都非常清楚，但却一直没有进展。看似只是把液态电解质换成固态电解质就能解决的问题，其实这其中的“门道”还真的不小。

固态电解质看似好处多多，其实问题还真的不小，电池是通过锂离子来回移动做功。就好像一条鱼，本来在鱼缸里游得好好的，偏偏有人把水给抽干了，还想让它跟之前游得一样快，想想也不知道这是不可能的问题，不说原地蹦跶，就是想滚过去，也要一定的时间吧，这就是固态电解质需要解决的问题，锂离子在固态电解质的移动速度慢了，而且有可能接触不良，难以保证寿命。

这就是让科研人员非常头疼的问题，也造成了很大的分歧，目前已经有了硫化物、氧化物跟聚合物三条路线，但进展都非常缓慢，因此半固态电解质是比较折中的方案。

近日，新加坡的研究人员，开发了一种半固态电解质，可以提高锂硫电池安全性，并且不影响电池性能。研究团队设计出一种混合准固态电解质，将Li7La3Zr2O12（LLZO）薄片制成可以吸收液体电解质的多孔膜。该团队还开发了制备LLZO薄片的新方法，用于构建电解质框架，并将这种制作3D框架的一步法，命名为“纸杯蛋糕法”。

虽然本次的研究已经发表在了《纳米能源》杂志上，但依然不能太过乐观，因为这还是在实验室阶段，想要被车企和电池供应商所认可，还需要经过反复验证，平衡各方面因素，才能得到运用。

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⑺ 电动车最大难题将解决固态电池技术曝光，充电只需15分钟

随着全球对于环保问题的重视，汽车行业也迎来了变革，如今正是传统能源向新能源转变的关键节点，众多的车企开始研发、制造、生产新能源汽车，国家对此也是大力支持。目前来看，新能源汽车虽然发展的很快，但依然有不少问题需要解决，尤其是纯电动的汽车，面临着2个较为严重的难题。

虽然固态电池的优势明显，但也有一个短板，那就是造价太高，如果把这种技术用在量产车上，很难把以固态电池为主动力的汽车产品投放在下沉市场，所以固态电池依然有自身的瓶颈需要突破。最后，丰田所说的固态电池技术，会在2021年正式与大家见面，你期待吗？

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⑻ 蔚来发布固态电池，固态电池与普通电池相比较，优势在哪

蔚来NIO Day第四年，朋友圈被众多媒体朋友抢发，汽车人参考认为有两个信息是值得深挖的，一是150kWh的固态电池，二是Innovusion的激光雷达。

本文对发布会提到的固态电池三大核心技术，众多的专业词汇，进行深度的拆分和解读。

⑼ 固态电池的三大技术路线，都难在哪里

说起新能源车的电池，相信很多消费者都对其中的原理，有一定的了解，我们经常看到的电池，通常都是采用了一层金属壳进行包裹，看着非常的坚硬，其实内部都是液态电解质，充放电的过程，就是锂离子在正负极之间进行移动的工作，就好像是一个游泳运动员，从泳池的这边游到另一边。

硫化物，技术难度最高，但是潜力很大，受到日韩企业的追捧。还是用球队选秀比喻，一个天赋异禀的球员，身体优势无比明显，但是还处于业余水平，想让他打职业联赛，需要很长的时间和很多的精力进行培养，但是这个运动员对训练的环境要求也很高，氧气太足不行，容易被氧化，遇到水也不行，容易产生有害气体，让人非常头疼。别的不说，但是环境这一块，就需要消耗不少的资金，也只有日韩企业能够有耐心，去认真钻研硫化物的技术。让人比较诧异的是，丰田已经取得了一定的成果，今年奥运会上公共用车上的固态电池，估计就是采用了硫化物电解质，走在了其它竞争对手的前面。

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⑽ 全固态铝空气电池，内阻很大如何解决

根据专家介绍：造成锂离子电池高内阻的原因很多，具体原因有：
a. 负极片与极耳虚焊；
b. 正极片与极耳虚焊；
c. 正极耳与盖帽虚焊；
d. 负极耳与壳虚焊;
e. 铆钉与压板接触内阻大；
f. 正极未加导电剂；
g. 电解液没有锂盐；
h. 电池曾经发生短路；
i. 隔膜纸孔隙率小，等。