星形旋翼机安装方法

① 跪求自制旋翼飞机的图纸

方法：
在1mm珍珠版上画出主翼的尺寸，A面为120mm*600mm、B面为150mm*600mm，肋片的间格为50mm（B面为包覆面，多出的部份等合并时再切除）。
1、在A面与B面的正面上开槽，注意不要完全切断。
2、在A面与B面的背面黏上封箱胶带，及有颜色的胶带作补强及造型。
3、将A面与B面对摺并且使用卫生筷将胶带压平。

4、利用纤维胶带将3mm碳纤棒补强在前端1/3的位置，也就是距离主翼前端40mm的地方。

5、在肋片的底部先黏上双面胶带，双面胶带要切成适当大小，不可太大。

肋片与碳纤棒接合的地方要作个切口。

6、撕开肋版底部的双面胶带并将肋版固定于主翼上。

注意：原本肋片长度为120mm，要从尾部切掉7mm。所以肋片的实际长度为113mm。

贴肋片时要从主翼前端2mm开始黏上（这是为了使翼面的弧度较为平滑），肋片与肋片的间隔距离为50mm，中央的部份多几片肋板补强。
使用投影片制作副翼连动杆的套管，并将套管黏于主翼的底部。
制作伺服机固定座。
7、于主翼的底部黏上60mm*5mm*1mm（长、宽、高）的巴尔沙木（双面双面胶）。
8、再于主翼的上方补上直径2mm，长度200mm的碳纤棒作补强。
在肋版的上端涂上速乾型保利龙胶，适量即可（也可利用环氧树脂，不过使用速乾型保利龙胶比较方便）。
将底部巴尔沙木上的双面胶撕开，准备将A面及B面结合。
主翼的A面与B面结合，注意不要“反角”，弧面要平。
切掉多馀的珍珠版，主翼尾端的厚度为3mm。
制作副翼，并作倒角。
使用尖嘴钳折出副翼的连杆，鱼眼环是使用pico伺服机的固定橡胶圈。
连杆与副翼连接的地方使用透明胶带（有黏性的那面朝外面）作接合的缓冲。
连杆上的透明胶带再涂上速乾型保利龙胶，然后再插入副翼中即可。
使用透明胶带将主翼及副翼接合，主翼与副翼接合的地方尽量不要有间隙。
装上伺服机：
制作伺服机与副翼连杆。
注意pico的鱼眼橡胶圈与连杆间会有一些间隙，而产生所谓的“虚位”问题。可以使用透明胶带在连杆上绕个几圈即可解决虚位的问题。
贴上贴纸及最后的修整。
在底板的中央部位使用投影片补强，因为这个地方是放置电池的位置。
利用双面胶带将伺服机固定于机身中并将连杆接好。
撕下机身侧板上的双面胶带，将机身的上盖板及尾翼黏上。
电子设备摆放位置。
终于完成了。

② 旋翼机的工作原理

旋翼机和直升机简直一模一样：它们头顶都有一副大直径的旋翼，在飞行中依靠旋翼的旋转产生升力。但是除去这些表面上的一致性，旋翼机和直升机却是两种完全不同的飞行器。
旋翼机实际上是一种介于直升机和飞机之间的飞行器，它除去旋翼外，还带有一副垂直放置的螺旋桨以提供前进的动力，一般也装有较小的机翼在飞行中提供部分升力。旋翼机与直升机的最大区别是，旋翼机的旋翼不与发动机传动系统相连，发动机不是以驱动旋翼为旋翼机提供升力，而是在旋翼机飞行的过程中，由前方气流吹动旋翼旋转产生升力，象一只风车，旋翼系统仅在起动时由自身动力驱动，称之为预旋（prerotate），起飞之后靠空气作用力驱动；而直升机的旋翼与发动机传动系统相连，既能产生升力，又能提供飞行的动力，象一台电风扇。由于旋翼为自转式，传递到机身上的扭矩很小，因此旋翼机无需像单旋翼直升机那样的尾桨，但是一般装有尾翼，以控制飞行。
在飞行中，旋翼机同直升机最明显的分别为直升机的旋翼面向前倾斜，而旋翼机的旋翼则是向后倾斜的。
需要说明的是，有的旋翼机在起飞时，旋翼也可通过“离合器”同发动机连系，靠发动机带动旋转而产生举力。这样可以缩短起飞滑跑距离，几乎以陡直地向上爬升，但还不能垂直上升，也不能在空中不动（即“悬停”）。等升空后再松开离合器随旋翼在空中自由旋转。
旋翼机飞行时，升力主要由旋翼产生，固定机翼仅提供部分升力。有的旋翼机甚至没有固定机翼，全部升力都靠旋翼产生。
由于旋翼机的旋翼旋转的动力是由旋翼机前进而获得。万一发动机在空中停车螺旋桨不转了，此时旋翼机因为具有惯性继续维持前飞的状态，并由于重力和空气阻力逐渐减低速度和高度，就在这高度下降的同时，也就有了自下而上的相对气流，旋翼就能可自转提供升力。这样，旋冀机便可凭飞行员的操纵安全地滑翔降落。即使在飞行员不能操纵，旋翼机失去控制的特殊情况下，也会像降落伞一样的降落，虽然也是粗暴着陆，但不会出现类似秤陀落地的情况。
直升机也是具备自转下沿安全着陆能力的。但它的旋冀需要从有动力状态过渡到自转状态，这个过渡要损失一定高度。如果飞行高度不够，那么直升机就可能来不及过渡而触地。旋翼机本身就是在自转状态下飞行的，不需要进行过渡，所以也就没行这种为安全转换所需的高度约束。

③ 直升机直飞原理

直升机主要由机体和升力（含旋翼和尾桨）、动力、传动三大系统以及机载飞行设备等组成。旋翼一般由涡轮轴发动机或活塞式发动机通过由传动轴及减速器等组成的机械传动系统来驱动，也可由桨尖喷气产生的反作用力来驱动。目前实际应用的是机械驱动式的单旋翼直升机及双旋翼直升机，其中又以单旋翼直升机数量最多。

直升机的最大速度可达300km/h以上，俯冲极限速度近400km/h,使用升限可达6000m（世界纪录为12450m）,一般航程可达600～800km左右。携带机内、外副油箱转场航程可达2000km以上。根据不同的需要直升机有不同的起飞重量。当前世界上投入使用的重型直升机最大的是俄罗斯的米-26（最大起飞重量达56t，有效载荷20t）。

直升机的突出特点是可以做低空（离地面数米）、低速（从悬停开始）和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降。由于这些特点使其具有广阔的用途及发展前景。在军用方面已广泛应用于对地攻击、机降登陆、武器运送、后勤支援、战场救护、侦察巡逻、指挥控制、通信联络、反潜扫雷、电子对抗等。在民用方面应用于短途运输、医疗救护、救灾救生、紧急营救、吊装设备、地质勘探、护林灭火、空中摄影等。海上油井与基地间的人员及物资运输是民用的一个重要方面。

目前直升机相对飞机而言，振动和噪声水平较高、维护检修工作量较大、使用成本较高，速度较低，航程较短。直升机今后的发展方向就是在这些方面加以改进。

直升机的发展简史

中国的竹蜻蜓

中国的竹蜻蜓和意大利人达芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。

竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到现在。

现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍，但其飞行原理却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好像竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱，下表面比较平直。当气流经过圆拱的上表面时，其流速快而压力小；当气流经过平直的下表面时，其流速慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差，便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时，竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与竹蜻蜓是相同的。

《大英网络全书》记载道：这种称为“中国陀螺”的“直升机玩具”在15世纪中叶，也就是在达芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前，就已经传入了欧洲。

《简明不列颠网络全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达?芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。”

意大利达芬奇的画

意大利人达芬奇在1483年提出了直升机的设想并绘制了草图。

19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好像一个巨大的螺丝钉。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。

人类第一架直升机

1907年8月，法国人保罗?科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为“飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空，而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。

保罗科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。

世界上第一种试飞成功的直升机

1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。

1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。这是一架机身类似固定翼飞机，但没有固定机翼的大型双旋翼横列式直升机，它的两副旋翼用两组粗大的金属架分别向右上方和左上方支起，两副旋翼水平安装在支架顶部。桨叶平面形状是尖削的，用挥舞铰和摆振铰连接到桨毂上。用自动倾斜器使旋翼旋转平面倾斜进行纵向操纵，通过两副旋翼朝不同方向倾斜实现偏航操纵。旋翼桨叶总距是固定不变的，通过改变旋翼转速来改变旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼来增加稳定性。FW61旋翼毂上装有周期变距装置，在旋翼旋转过程中可改变桨叶桨距。还有一根可变动桨距的操纵杆来改变旋翼面的倾斜度，以实现飞行方向控制。FW61就是靠这套周期变距装置和操纵杆保证了它的机动飞行。该机旋翼直径7米。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953千克。

第一架实用直升机
1939年春，美国的伊戈尔?西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这是一架单旋翼带尾桨式直升机，装有三片桨叶的旋翼，旋翼直径8.5米，尾部装有两片桨叶的尾桨。其机身为钢管焊接结构，由V型皮带和齿轮组成传动装置。起落架为后三点式，驾驶员座舱为全开放式。动力装置是一台四气缸、75马力的气冷式发动机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。

自首次系留飞行以来，西科斯基不断对VS-300进行改进，逐步加大发动机的功率。1940年5月13日，VS-300进行了首次自由飞行，当时安装了90马力的富兰克林发动机。

世界上第一种投入批生产的直升机
R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻型直升机,是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。早期的活塞式发动机和木质桨叶直升机
在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时期的直升机可称为第一代直升机。

贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作开始于1941年，试验机贝尔30于1943年开始飞行，1945年改名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署(CAA)的适航证，这是世界上第一架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布局、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆，与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。

卡-18是苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机，于1957年年中首次飞行，此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构，具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1名驾驶员和3名旅客。采用四轮式起落架，前起落架机轮可以自由转向。

这个阶段的直升机具有以下特点：动力源采用活塞式发动机，这种发动机功率小，比功率低(约为1.3千瓦/千克)，比容积低(约247.5千克/米3)。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比为6.8左右，旋翼效率通常为0.6。机体结构采用全金属构架式，空重与总重之比较大，约为0.65。没有必要的导航设备，只有功能单一的目视飞行仪表，通信设备为电子管设备。动力学性能不佳，最大飞行速度低(约为200千米/小时)，振动水平在0.25g左右，噪声水平约为110分贝，乘坐舒适性差。涡轴发动机和金属桨叶直升机
20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联的米-6、米-8、米-24，法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。

这个阶段的直升机具有以下特点：动力源开始采用第一代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多，使直升机性能得到很大提高。第一代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克，比容积为294.9千瓦/米3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶，寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的，桨尖简单尖削与后掠，气动效率有所提高，旋翼升阻比达到7.3，旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置，使机身变窄。性能明显改善，最大飞行速度达到200~250千米/小时，振动水平降低到0.15g左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适性有所改善。

第三代直升机

20世纪70年代至80年代是直升机发展的第三阶段，典型机种有：美国的S-70/UH-60“黑鹰”、S-76、AH-64“阿帕奇”，苏联的卡-50、米-28，法国的SA365“海豚”，意大利的A129“猫鼬”等。

在这一阶段，出现了专门的民用直升机。为了深入研究直升机的气动力学和其它问题，这时也设计制造了专用的直升机研究机(如S-72和贝尔533)。各国竞相研制专用武装直升机，促进了直升机技术的发展。

这个阶段的直升机具有以下特点：涡轮轴发动机发展到第二代，改用了自由涡轴结构，因此具有较好的转速控制特征，改善了起动性能，但加速性能没有定轴结构的好。发动机的重量和体积有所减小，寿命和可靠性均有提高。典型的发动机耗油率为0.36千克/千瓦小时，与活塞式发动机差不多。旋翼桨叶采用复合材料，其寿命比金属桨叶有大幅度提高，达到3600小时左右。翼型不再借用固定翼飞机的翼型，而是为直升机专门研制的翼型，即二维曲线变化翼型。桨尖呈抛物线后掠。桨毂广泛使用弹性轴承，有的成无铰式。尾桨已开始采用效率高又安全的涵道尾桨。旋翼升阻比达8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。机体次结构也采用复合材料制造，复合材料占机体总重的比例通常为10%左右，直升机的空重/总重比一般为0.5。对于军用直升机，特别是武装直升机来说，提出了抗弹击和耐坠毁要求。美军方提出了军用直升机耐毁标准MIL-STD-1290，已成为军用直升机的设计标准。为满足这些标准，军用直升机采用了乘员装甲保护，专门设计了耐坠毁起落架、座椅和燃油系统。电子系统已发展到半集成型。直升机采用大规模集成电路通讯设备、集成的自主导航设备、集成仪表、电子式与机械式混合操纵机构等。机上的电子设备之间靠一条双向数字数据总线交连，通过这条总线可进行信息发射和接收。直升机采用混合布置的局部集成驾驶舱。第一代夜视系统的使用使直升机具备了夜间飞行能力。这种较为先进的半集成电子设备使直升机通讯距离显着增大，导航距离与精度明显提高，仪表数量有所减少，飞行员工作负荷得到减轻，也使直升机具备了机动/贴地飞行以及在不利气象/夜间条件下的飞行能力，从而提高了直升机的整体性能。动力学性能明显提高。直升机的升阻比达到5.4，全机振动水平约为0.1g，噪声水平低于95分贝，最大飞行速度达到300千米/小时。

现代直升机

20世纪90年代是直升机发展的第四阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，称为第四代直升机。

这个阶段的直升机具有以下特点：采用第3代涡轴发动机，这种发动机虽然仍采用自由涡轴结构，但采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起，有了显着的技术进步和综合特性。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时，低于活塞式发动机的耗油率。其代表性的发动机有T800、RTM322和RTM390。桨叶采用碳纤维、凯芙拉等高级复合材料制成，桨叶寿命达到无限。新型桨尖形状繁多，较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩性效应，改善桨叶的气动载荷分布，降低旋翼的振动和噪声，提高旋翼的气动效率。球柔性和无轴承桨毂获得了广泛应用，桨毂壳体及桨叶的连接件采用复合材料，使结构更为紧凑，重量大为降低，阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5，旋翼效率为0.8。这个阶段应用了无尾桨反扭矩系统，其优点是具有良好的操纵响应特性、振动小、噪声低，不需要尾传动轴和尾减速，使零部件数量大大减小，因而提高了可维护性。复合材料在直升机上获得了前所未有的广泛应用。直升机开始采用复合材料主结构，复合材料的应用比例大幅度上升，通常占机体结构重量的30~50%。这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术在直升机上获得应用，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机，采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。直升机的全机升阻比达到6.6，振动水平降到0.05g，噪声水平小于90分贝，最大速度可达到350千米/小时。

直升机的飞行原理

直升机的头上有个大螺旋桨，尾部也有一个小螺旋桨，小螺旋桨为了抵消大螺旋桨产生的反作用力。直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，旋翼还能驱动直升机倾斜来改变方向。螺旋桨转速影响直升机的升力，直升机因此实现了垂直起飞及降落。
http://hi..com/lijianjiang123/blog/item/54d7a2db07179665d1164e6f.html

水平面内的机动，如加速和减速、盘旋、转弯、水平“8”字机动、蛇形机动等；

铅垂平面内的机动，如急跃升和俯冲；

空间立体机动，如盘旋下降、战斗转弯，跃升中的回转和转弯。

这些动作属于简单特技。 属于复杂特技的有：筋斗、横滚、兰威斯曼特技和若干其他特技，如倒飞等。在一定条件下这些特技动作，能在某些型号直升机上完成。另外，按照直升机运动的特性，机动飞行分为稳定和不稳定两种，其加速度保持不变的称为稳定机动，如稳定盘旋；而变加速度机动，则称作不稳定机动。下面分析几种典型机动飞行。下面分析几种典型机动飞行。

水平直线加速机动

当速度加大后，机身阻力也随之加大，若要保持同样大小的加速度，则要求增大桨盘倾斜角和旋翼拉力。如果得不到满足，则直升机平飞加速度就会随之减小至零，而直升机就会在一个较大的飞行速度下平飞。

水平转弯

假设直升机以一定速度、一定高度向右转弯，即所谓等高、等速水平转弯。这种情况下，桨盘侧向倾斜17．3度，旋冀拉力增大5％。此时，旋翼拉力的铅垂分力平衡直升机的重力，法向过载等于l，以保持高度不变；旋翼拉力的水平分力指向右侧，得到0．311g的侧向过载，这就是直升机作水平转弯所需要的侧力。

垂直机动飞行

垂直机动飞行通常需要变化高度、速度、总距以及飞行姿态和曲率半径。假设某型直升机在铅垂平面内作一圆圈飞行，即所谓垂直筋斗；见下图。为了简化分析，假设直升机在筋斗过程中速度保持不变，直升机只受重力的作用(这种假设实际上不可能，因为还有其他力的影响)。当半径和速度保持不变时(见下左图)表明直升机的向心力是恒定的。 在筋斗的底部重力与旋翼拉力的方向是相反的；在垂直向上、向下时，重力与拉力垂直；在筋斗顶部，重力与拉力方向相同。这就清楚表明旋翼产生的拉力要持续变化，才能保持向心力恒定并指向圆圈中心。当直升机在筋斗底部的时候，旋翼必须向上产生3倍于直升机自身重量的拉力，并且桨盘要向前倾斜28.5度或向后倾斜24.5度。这样的要求，对于大多数直升机来说是难以办到的。

④ 请介绍一下直升飞机

直升机是飞机的一种，其最大特点是以一个或多个大型水平旋转的旋翼提供向上升力。直升机可以垂直升降，也可以停留在半空不动（悬停），或向后飞行，这一突出特点使得直升机在很多场合大显身手。直升机突出的反坦克能力更是是它成为现代战争不可缺少的一环。直升机的缺点是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在战争中雷达反射面积大，易遭受地面单兵作战武器的袭击。

飞行原理
普通固定翼飞机飞行浮力源自固定在机身上的机翼。当定翼飞机向前飞，机翼与空气的相对运动产生向上升的浮力。直升机的浮力也来自相同的原理；但是直升机上的机翼并不是固定在飞机上，随着飞机向前运动；而是在机顶上旋转。所以直升机上的“螺旋桨”其实是旋转中的机翼，正确名称为“旋翼”。当旋翼提供浮力的同时，也会令飞机与旋翼作相反方向旋转，必须以相反的力平衡。多数做法是以小型的螺旋桨或风扇在机尾作相反方向的推动，也有新型直升机是靠在尾部吹出空气，用附壁效应产生的推力平衡，好处是大幅减少噪音，而且也可以避免尾部螺旋桨碰损的可能性，提高飞机安全性。部分大型直升机则使用向不同方向旋转的旋翼，互相抵消对机体产生的旋转力。

历史
人类有史以来就向往着能够自由飞行。古老的神话故事诉说着人类早年的飞行梦，而梦想的飞行方式都是原地腾空而起，像现代直升机那样既能自由飞翔又，能悬停于空中，并且随意实现定点着陆。例如哪阿拉伯人的飞毯，希腊神的战车，都是垂直起落飞行器。然而它们毕竞只存在于神话故事中，那个时代的科学技术水平太低，不可能创造出载人的飞行器，可以说，那是人类飞行的幻想时期。即使在幻想时期，仍然产生了直升机的基本思想， 昭示了现代直升机的原理。最有价值、最具代表性的是中国古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人达•芬奇的画。

竹蜻蜒有据可查的历史记载于晋朝(公元265—420‘年)．葛洪所着的《抱朴子》一书中。它利用螺旋桨的空气动力实现垂直升空，演示了现代直升机旋翼的基本工作原理。《简明不列颠网络全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达•芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。” 这种玩具于14世纪传到欧洲，带去了中国人的创造。 欧洲人将它作为航空器来研究和发展。“

英国航空之父”乔治•凯利(1773一1857年)曾制造过几个竹蜻蜓，用钟表发条作为动力来驱动旋转，飞行高度曾达27m。 随着生产力的发展和人类文明的进步， 直升机的发展史由幻想时期进入了探索时期。欧洲产业革命之后，机械工业迅速倔起，尤其是本世纪初汽车和轮船的发展，为飞行器准备了发动机和可供借鉴的螺旋桨。经过航空先驱者们勇敢而艰苦的创造和试验，1903年莱特(Wright)兄弟创造的固定翼飞机滑跑起飞成功。在此期间，尽管在发展直升机方面他付出了很多的艰辛和努力，但由于直升机技术的复杂性和发动机性能不佳，它的成功飞行比飞机迟了30多年。

20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验性机型相继问世。试验机方案的多样性表明了探索阶段的技术不成熟性。经过多年实践，这些方案中只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来，至今仍在应用。双桨横列式方案未在直升机家族中延续，但在倾转旋翼／机翼式垂直起落飞行器中得到了继承和发展。

俄国人尤利耶夫另辟捷径，提出了利用尾桨来配平旋翼反扭矩的设计方案并于1912年制造出了试验机。这种单旋翼带尾桨式直升机成为至今最流行的形式，占到世界直升机总数的95％以上。

经过20世纪初的努力探索，为直升机发展积累了可贵的经验并取得显着进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离。

飞机工业的发展，使航空发动机的性能迅速提高，为直升机的成功提供了重要条件。旋翼技术的第一次突破，归功于西班牙人Ciervao他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题，采用自转旋翼代替机翼，发明了旋翼机。旋翼技术在旋翼机上的成功应用和发展，为直升机的诞生提供了另一个重要条件。

1907年8月，法国人保罗•科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。 1938年，年轻的德国人汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。 1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。

1939年春，美国的伊戈尔•西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。

20世纪40年代，美国沃特-西科斯基公司研制的一种2座轻型直升机R-4，它是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。

到30年代末期，在法国、德国、美国和苏联都有直升机试飞成功，并迅速改进达到了能够实用的程度。第二次世界大战的军事需要，加速了这一进程，促使直升机发展由探索期进入实用期，直升机开始投入生产线生产。到二战结束时，德国工厂已生产了30多架直升机，美国交付的 R5、 R6直升机已达400多架。

20世纪的后半期直升机进入航空实用期，直升机的应用领域不断扩展，数量迅速增加。至今已有几万架直升十机服务于国民经济的各个部门和军事领域。直到今天，经过人类100多年的不懈努力，直升机技术技术不断突破，使其应用效能和飞行性能不断改善，从而更适合于使用的拓展，技术上也逐步趋于成熟。

20世纪90年代，直升机发展进入全新的阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，这些新型的直升机又被人们称为第四代直升机。这一时期的直升机，采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起。其重要特性是采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术。同时，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。

分类
单旋翼尾桨直升机
最常见的直升机类型，一个水平旋翼负责提供飞机升力，尾部一个小型垂直螺旋桨负责抵消旋翼的反作用力。代表型号：苏联米里设计局研制的米-26运输直升机以及美国麦道公司研制的AH-64武装直升机。

单旋翼无尾桨直升机
一个水平旋翼负责提供飞机升力，并从尾部吹出空气，用附壁效应产生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型号：美国麦道公司生产的MH-6直升机。

双旋翼直升机
纵列式
两个旋翼前后纵向排列，旋转方向相反，多见于大型运输直升机。代表型号：美国波音公司制造的CH-47“支努干”运输直升机。

共轴式
两个旋翼上下排列在同一个轴上，并且没有尾桨，优点是稳定性好，但技术复杂，因而较为少见。代表型号：苏联卡莫夫设计局研制的卡-50武装直升机。

侧旋翼直升机
又称为倾斜旋翼直升机，结合了固定翼飞机和直升机两者特点的混合技术直升机。起飞时采用水平并置的双旋翼，飞行中将旋翼向前旋转90度变成两个真正的螺旋桨，按照普通固定翼飞机的模式飞行。这样做的好处是可以减小飞行阻力，提高飞行速度，最高可以超过600公里/小时，同时省油，提高航程，缺点是结构复杂，故障率高，因而极为少见。代表型号：美国贝尔公司和波音公司联合制造的V-22运输直升机。

⑤ 旋翼机的旋翼是向哪边转的

2#
谢谢版主。旋翼上上鼓下平我明白，但要让它迎风旋转，下平面总要有点倾斜吧，如果下平面垂直于转动轴，大概转不起来。否则，同一架旋翼机飞行的时候，会不会有时顺时针转，有时逆时针转？如何决定向哪个方向转？

⑥ 什么是旋翼机，旋翼机的特点

旋翼机学名自转旋翼机，是一种区别于固定翼飞机和直升机的旋翼类的航空器。由推进装置螺旋桨提供推力前进。与直升机不同，给旋翼机提供升力的旋翼叶片是由旋翼机前行时产生的逆向气流驱动的，因此只要旋翼机有前行的速度就有升力。借助于旋翼可做近似垂直的降落。

旋翼机的特点：
1)是直升机成本的十分之一
2)能执行90%的直升机任务
3)不会失速
4)在极慢和极低的飞行中保持稳定
5)低油耗
6)即使在强风和强气流中也能保证高度的安全性
7)经济型飞行员培训
8)短距离起降
9)能在极低速情况下着陆
10)即使发动机故障，也能确保安全、完全可控
11)较低的维护和运营成本

如果考虑学飞，推荐使用AutoGyro旋翼机，德国老品牌，飞行安全更重要。

⑦ 旋翼机采用翘翘板式的安装方式有什么好处

旋翼机采用跷跷板式的安装方式，主要是让这个旋翼机的动力更加足。同时安全性也有保障。

⑧ 旋翼机的旋翼安装角度是多少。

1. 旋翼机旋翼安装角度不同，带来的效果也不同；

2. 0度安装，是指弦线平行于水平线安装；

3. -2度安装，指弦线与水平线呈-2度的夹角，此时转速快，但是升力小；

4. +2度安装，指弦线和水平线呈+2度夹角安装，此时转速较慢，但是产生的升力较大。
   

   

⑨ 自制飞机制作方法

众所周知旋翼机的优点是结构简单，操作容易，不需要特别专门的培训即可上手，可以说是世界上最安全的飞行器之一，在国外有很多DIY爱好者，国内也已出现大量爱好者，会做、会飞人员已不在少数，这个群体正在日趋壮大，现在国内爱好者也已加快跟上国外的步伐，在中国旋翼机网站（www.xuanyiji.com）有一大批人通过自己的努力，正在DIY旋翼机，而且其中也有人已经开始了量产和生产套件，如果您现在开始自己动手制作，估计2万元人民币就可以打造一架属于自己的私人飞机（旋翼机），下面我给大家讲解一下如何DIY属于自己的私人飞机---旋翼机。

一、旋翼机图集：

来个最简单的旋翼机

不用怀疑，它真的可以实现你的上天之梦，速度100-200公里/小时，高度3000米左右。

列队的成品旋翼机，在国外这些成品都可以以套件出售，玩家自行组装，就好像装电脑一样。

在国外 购买此类飞机不需要飞行执照，基本不受管制，价格方面，对他们的负担来说，就好像我们买一辆中档摩托车的负担。

哈哈，给大家上点好玩的东西，自制喷气引擎的旋翼机，能不能飞起来还不知道，用的是乙炔气体，未用氧气，我严重怀疑是否真的飞得起。

再来个好玩的，不得不佩服国外玩家的想象力和动手能力

二、旋翼机原理：

由于旋翼机的旋翼旋转的动力是由飞机前进而获得。万一发动机在空中停车螺旋桨不转了，此时旋翼机据惯性继续维持前飞，并逐渐减低速度和高度，就在这高度下降的同时，也就有了自下而上的相对气流，旋翼就能可自转提供升力。
这样，旋冀机便可凭飞行员的操纵安全地滑翔降路。即使在飞行员不能操纵，旋翼机失去控制的特殊情况下，也会像降落伞-样的降落，虽然也是粗暴着陆，但不会出现类似秤陀落地的情况。
这原理好比玩竹蜻蜓，所以旋翼机也被认为是最安全的飞行器之一。（当然，直升机也是具备自转下沿安全着陆能力的。但它的旋冀需要从有动力状态过渡到自转状态，这个过渡要损失一定高度。如果飞行高度不够，那么直升机就可能来不及过渡而触地。旋翼机本身就是在自转状态下飞行的，不需要进行过渡，所以也就没行这种为安全转换所需的高度约束。）
另外旋翼机在失去动力的情况下仍能平安滑翔降落，而直升机若达不到一定的高度只有坠落，机毁人亡。
另外旋翼机的起飞距离很短，如果没有预旋，滑跑也不过一百多米，如果有预旋旋翼，几十米即可起飞。
着陆距离因人熟练度和风力风向而定，最短着陆距离居然是0……

三、旋翼机特点

1、使用寿命长、乘坐舒适：
由于旋翼机的旋翼是没有动力的，因此它没有由于动力驱动旋翼系统带来的较大的振动和噪音，也就不会因这种振动和噪音而使旋翼、机体等的使用落命缩短或增加乘员的疲劳。
2、便捷：
旋翼机还有一个很可贵的特点，就是它的着陆滑跑距离大大地短于起飞沿跑距离，甚至操纵得好可以不滑跑就地着陆，只要一块比旋翼直径大一些的地方就可降落，即使不怎么平也不要紧，甚至可在旅游船顶篷或甲板上降落。
3、稳定：
美国的旋翼机飞行训练手册说：“旋翼机的稳定性在所有航空器中最高”。它可自动调节，使机身具有良好的俯仰稳定性、滚转稳定性和速度稳定性。旋转起来的旋转桨盘恰似个大惯性轮，且旋翼没有周期变距等变化。又由于旋翼视的旋翼安装角比直升机的要大些，所以具有较好的陀螺效应，稳定性较高。
4、适应性强：
旋翼机的抗风能力较高，而且在起飞时，它还喜欢有风。对常规的旋翼机来说，风有利于旋翼的起动和加速旋转，可以缩短它滑跑的跃离，当达到足够大的风速时，一般的旋翼机也可以垂直起飞。一般来说，旋翼机的抗风能力强于同量级的固定翼飞机，而大体与直升机的抗风能力相当，甚至“在湍流和大风中的飞行能力超出直升机的使用极限”，据有关介绍，旋翼机可在40公里/小时风速下安全飞行，而这风速是其他轻型飞行器的飞行杀手。
5、性价比高：
旋翼机有许多宝贵性能，价格却很便宜，约为同量级直升机的五分之一到十分之一，相当于一辆中等偏上的小汽车的价钱，其每磅有效载荷的价格也只有普通直升机中最便宜的三分之一。
6、日常费用低：
由于旋翼机没有尾梁、没有尾传动系统及减速器自动倾斜器，绝大部分旋翼机也没有主旋翼传动系统、主减速器等，结构简单，所以不仅价格低，而且故障率也低。此外使用维护简单方便。所需费用也低。
7、容易上手：
旋翼机的驾驶比直升机容易得多。国外一些旋翼机-运行培训中心，对没有飞过任何机种的新手，一般通过两天的训练和带飞即可放单飞，而对有过训练的人一天就行了。

四、旋翼机与其他飞机安全性、可靠性分析比较

1、直升机与其他飞机安全性、可靠性分析比较

2、固定翼飞机与其他飞机安全性、可靠性分析比较

3、“三角翼”与其他飞机技术可靠性与安全性分析比较

4、旋翼机与其他飞机安全性、可靠性分析比较

5、国际航空界公认最安全可靠的飞机

虽然有人说莱特兄弟当年不怕死的精神才造出了飞机，但现在没有必要再无谓的牺牲人命了。
不过说起来幸好旋翼机 的安全性还是很高的，试飞的时候发动机着火了……不过平安迫降，飞机也无大损伤。
给大家看看旋翼机空中停车迫降的视频：

（燃烧旋翼机空中迫降）

视频地址：
http://my.tv.sohu.com/pl/6197915/22127860.shtml

重申一边，旋翼机比固定翼飞机、直升机都要安全，安全性仅次于动力伞，但娱乐性要比动力伞好得多。

固定翼飞机失去动力后很快就会失速，要在不断调整俯冲角度 取得速度前提下寻找机场，难度非常大。
直升机在普通飞行高度失去动力后基本只有硬着陆。
旋翼机在失去动力后不会失速比如机头下栽，可以缓 慢滑翔降落，对降落场地要求很低，普通草地、广场、沙滩都可以降落，降落时顺带滑行，冲击比较小。
一架电动汽油遥控直升机模型都要三万多，比旋翼机都贵了，所以说旋翼机的价格还是很低廉的。
另外在去年国家已经解禁超轻型飞机的执照和空域 申请了，所以说自驾飞机飞行并不比自驾车旅游难多少，旋翼机抗迎风能力和抗突风能力要比普通飞机和直升机大得多，因为其旋翼的动力就是风，所以有风越吹越欢的特点。
第一次驾驶旋 翼机一定要经过简单的培训，否则由着性子来会摔下来的，最大的危险就是因为经验不足的问题而突然加大发动机功率，导致机器推翻。
但是合格 的旋翼头一般加入了旋翼限位装置，这样只要不是推得十分过分，旋翼是不会打到尾桨的。甚至旋翼机也可以作机动特效。
旋翼机的机翼就是他的旋翼，旋翼有很小的攻角，会迎风旋转，旋转的旋翼会形成一个面积很大的圆面，将正面吹来的风改方向到往下吹去，这样飞机即可获得升力。
如果动力丢失后，重力势能影响下旋 翼机作下坠运动，其旋翼仍受风切割而维持成一个圆面，旋翼机仍可以滑翔降落。
多用想象。大家看了旋翼机的外形后可能非常和直升机联系起来，其实旋翼机更接近于固定翼飞机的飞行原理。

只不过将固定翼飞机的拉式引擎改为推式引擎，固定翼改为旋转翼可以获得更高的效率。成品旋翼机，这个漂亮吧？非常赞看上去是不是非常像直升机？但是仔细观察，它的旋翼是没有动力也没有叶片攻角调整机构的，旋以构造特别简单，如果你不在乎起飞距离的话，旋翼起飞前是可以不用预旋的，可以省略了旋翼头上面的齿轮机构和离合机构，说白了就是一根铁杆子和一个轴承。但是一定要坚固哦 上图的警用旋翼机，动力来自肚子上向后推的引擎。

旋翼机的构造不但简单，推重比也是非常高的。
如果把那个引擎输出动力改为旋 翼用，就是改装为直升机的话，这么大的引擎是绝对无法让飞机飞起来的，这就是比直升机效率高的地方。

另外改装为直升机，旋翼就要增加攻角 调整机构以能够改变飞行方向，为了克服自旋还要加入旋转尾桨，重量和复杂度就大增，故障率也会大增，也不是普通人能够DIY的，直升机更不是普通人能够操 纵的。另外因为重量的增加，如果旋翼失去动力的话下坠速度几乎等于自由落体……有人说旋翼机并没有动力伞好，其实这是错误的。

动力伞的伞在起飞时非常麻烦，降落后的回收也会让 人头疼，另外动力伞起飞初级阶段伞是托地的，伞寿命很短。还有动力伞空阻太大，飞行速度只有可怜的20-50KM/H，相对的油耗也大。
动 力伞唯一的优势在于它的安全性，几乎不会发生事故。即使失去动力也可以当降落伞降落。
但动力伞携带发动机一起降落重量大一点，外加是硬着 陆，冲击也比较大，所以虽然不会危及生命，但是苦头还是要吃一点的。
另外动力伞抗风性和操控性也比较差，所以如果飞动力伞一定要挑好天气。
旋翼机的侧飞是改变尾平衡桨的角度+改变旋翼左右平衡来达到的，也可以使用只能前后被动调节角 度的旋翼头，完全靠改变尾平衡桨的角度来改变方向。高度调整靠发动机功率的改变。在地面，如果汽车的转弯半径超过3米大家就能够感觉到非常的 不便，包括十字路口过弯、倒车等。
但是天空是广袤的，在天空中转弯半径300米也不会有任何问题，到了天空才知道什么叫做自由什么叫做随心所欲 农民造飞机第一人张斗三，已经造了多架旋翼机并赠 送了多个机构。
其实现在正在兴起一股农民造飞机之风，但是路子却走错了，居然造直升机，要知道单单一个浆叶攻角调整机构就非常复杂，另外直升机空效比低，对发动机和功率有更大更专业的要求，绝对不是摩托车和汽车引擎就可以使用的。因为重量的增加，浆叶承受的力度也增大，使用木制浆叶绝对等于自杀，碳纤维和铝合金浆叶不是那么容易弄的。
是的，旋翼机的机翼要求比直升机的要求低多了，直升机一般都要涉及到翼尖超音速，外加超高的离心力，所以决非一般材料科技能够制造的，而旋翼机的旋翼是无动力状态的，就像风车一样迎风转动，速度要低很多。

五、旋翼机组成、主要构造：：

由机身，机翼，起落架，发动机四部分组成。

1：机身主梁与桅杆连接呈向后8度左右倾斜。

机身，要求不高，只需要方钢管焊接即可，牢固即可。甚至不需要外壳只需要框 架。

2：旋翼和旋翼头最好买成品，会给自己省掉很多麻烦。

最主要的旋翼和旋翼头部件，这个要求非常严格，若质量不过关则旋翼可能在飞行中折断，虽然旋翼机无动力仍可滑翔，但是旋翼折断则只有摔死 一条路可走。

3：起落架可做成带减振或不带减振的都行。

4：发动机可采用航发或艇机等其他发动机改装，现国内有研制轻型飞机的发动机即将问世。发动机安装时尽量靠近桅杆。
发动机和尾推螺旋桨，发动机用微型车上面拆下来的汽油发动机即可，也可以用500CC左右的摩托车引擎，尾推螺旋桨用小飞机的螺旋桨即可。

六、旋翼机制作工艺流程（简易版）

（一）、选机型
确定自己喜欢的机型，可以由易到难，先做一些原型机摸索经验后在改良成品。个人比较喜欢猎鹰2，但考虑后还是先从小黄蜂开始吧。

（二）、找图纸
选择这款机的原因是它的资料比较多，其他机型的图纸站内也有可以自行查找搜索

（三）、材料
可以选用6061或7075号铝材其他材料也可以只要强度、韧度、重量考虑好，到当地的有色金属市场看看一般是可以找到的。

（四）、动力（建议先从单人机开始试）
（1）飞发动机应选：马力最小65ps 排量最小在750cc到1.1L 功率在最小不低于48kw（双缸摩托车用或摩托艇用发动机）

七、飞机做好后要做的事情

1：吊起来测试重心，驾驶员坐上去要前低后高，倾斜度在10度左右。
2：推拉杆时测量旋翼头俯仰角度，推杆时旋翼头呈零度，拉杆时呈16度。
3：旋翼两端要加重量配平恒，两端各加重250克左右，这样旋翼在旋转时能更加平直。
参照徐斌的旋翼机尺寸给一张草图，可结合个人的身高体重适当放大或缩小相应的尺寸。按照以上标准制作的旋翼机一般都能正常飞行。刚做好的旋翼机在试飞时都会发现一些问题，到时要一个一个解决。当然有内行在傍边指导会给自己带来很多便利，少走许多弯路。

以上是旋翼机爱好者制作旋翼机后的一些体会，也是我刚学来的一些知识。也请各位行家多给一些自己的高见，三人行必有我师。

八、自制DIY旋翼机价格参考：
（更多详细内容可以添加微信号qinghangwang共同交流）

以下是同好发表的参考价格，仅为参考，各地差 价非常大：

基本套件：13600

桨： 1700

机头： 2600

玻纤壳： 4300（完全可以省略掉，只有个架子就可以飞，对安全性和风阻无太大影响，就是严重影响了美观）

其它的电子设备

总共约20000（二万）

还有些零碎的 1500

发 动机自筹，价格不定。功率一定不可以低了，具体功率根据骨架重量、人数、人重和旋翼面积以及设计能力有关。

绝对不要幻想250CC的发动机就可以飞起来。就好像过马路也会死人一样，任何事情都有危险的。

从2004年6月1日起，驾驶116公斤以下的私用超轻型飞机上天， 除了向空管申请航路外，不再需要审定飞行员驾驶执照、飞机适航条件以及运行合格证等。

实际上在郊区无管制地带飞行连航路都不用申请，没人 管的，我这里就经常能见到动力伞的爱好者在天上忽悠。

千万不要去管制地带甚至戒严地带飞行，比如政治中心、军事基地等，尽管这种超轻型飞机一看就不是间谍，但他们仍然会把你弄下来，至于用何种手段就只好听天由命了……

飞机飞行时一般是均速飞行，严禁急加速减速，轻则进入鲸跃运动，重则推翻，机毁人亡

* 鲸跃运动，因为飞机的油门迟滞现象，没有经验的人操纵飞机时容易进入这个状态：发现飞机的机头开始下坠则开始加油门，发现不奏效就猛加油门，结果几秒后才开始反映出效果来，这时机头开始猛然上翘，忙减油门发现不奏效，就猛减油门，机头又开始严重下坠，如此循环，像共振一样幅度越来越大，最后失控。这不是飞机设计问题，而是人员素质问题。燃料数量由起飞重量决定，起飞重量还是蛮大的，带五十升的燃料一点都不勉强吧我觉得。

九、旋翼机燃油情况

至于燃料消耗率与天气、驾驶方式也有关系，发动机5000RPM下并且风向好时最省燃料。
根据发动机资料得出如下：
连续功率73.5千瓦，每千瓦时 276克燃料。
算一下就有了。普通的90号汽油即可，其实90也觉得太好了点，因为它只是普通的2冲程发动机，用在摩托艇 等上面的。
这个飞机是两人的，还是两个大胖子，所以有100匹马力，实际上你单人150斤，并且对速度要求不搞的话40匹马力没问题，除 了这一个特例，其余的玩家大部分都用的50匹马力左右的发动机。
巡航速度与风速有关，根据作者提供的资料，如上燃油消耗下与载重下的速度大概210KM/H，别看吃油特别厉害，速度也是快啊。
制作者说了，比同排量汽车要省油很多

十，自学旋翼机飞行的六步走

第一步 带旋翼路跑。要跑到六十码时速可以轻松控制方向不会跑偏才可进入下一步。注意跑快时要推着杆跑，否则旋翼机会抬起来。
第二步 抬前轮路跑。拉着杆跑到五十码左右时前轮会抬起来，这时要二脚控制方向舵不要使旋翼机跑偏，尽量跑直线。且注意推拉杆控制前轮抬起的高度。前轮抬的太高了推一点杆，前轮抬的太低了就拉一点杆。就这样保持抬着前轮跑完1000米才能进入 第三步。注意抬前轮时尾轮不能着地，因为尾轮着地形成三轮顶立你会打不动方向，除非把尾轮做成万向轮。
第三步 青蛙跳 抬前轮路跑时再加一点油门后轮就抬起来了，这时二脚仍然要控制好方向舵不要跑偏，并且及时推杆慢收油门让旋翼机后轮着地，再推一下杆让前轮也着地。这个动作要注意保持直线不要跑偏。然后再加油重复这个起跳动作。这个动做是练习旋翼机后轮离地时你控制方向的能力。前三步只要你不跑偏就不会打桨打旋翼。前三步是自学旋翼机飞行的关键。
第四步 低空飞行 在青蛙跳越跳越远的情况下你可以不收油门保持旋翼机在低空直线飞行。
第五步 高空转弯 低空飞稳了就可以飞到安全高度150米，进行转弯练习，转弯后仍旧回到跑道上空以备不测随时可以降落在跑道上。
第六步 五边练习 这个就不用讲了，飞天三轮早有图示说明了(请登陆中国旋翼机网站)。

友情提示：

当然如果你有雄厚的经济实力，还是建议大家选择成品机，技术更加成熟，更安全。

交流QQ 6886169

以下是2款技术先进的商用旋翼机：

GBA猎鹰2号及其技术参数：

机长：4m ，

高度 ：2.98m

自重:350-380kg

商载：280-300kg

马力：130-160hp

燃油：汽车汽油

飞行速度：190-220km/h

飞行高度：4000m

续航时间：3.5-4/h

飞行距离：500km

起飞距离：10-20m

降落距离：0-3m

油箱容积:87L

无（失速、共振、尾旋）

RAF2000及其技术参数：

机长：4.15m ，

高度 ：2.6m

自重：350-370kg

商载：300-340kg

马力：130-165hp

燃油：汽车汽油

飞行速度：190-220km/h

飞行高度：4000m

续航时间：3-4.5/h

飞行距离：500km

起飞距离：10-20m

降落距离：0-3m

油箱容积:87L

无（失速、共振、尾旋）

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⑩ 旋翼机的布局与部件

旋翼机的最基本的部件是机身、发动机、旋翼系统、螺旋桨、尾面以及起落架。为了改善性能，如提高飞行速度等，还可以选择机翼等部件。
机身是所有其他部件的连接件，结构可以是焊接管、金属片、复合材料、单管栓接或混合结构方式，最大强度重量比的机身是碳纤维材料或焊接管结构。发动机在飞行中提供独立于旋翼系统的前飞动力，在地面则可以提供旋翼桨叶预转的动力。
随着旋翼机的发展，可用于旋翼机的发动机种类也越来越多。车用、船用、航空发动机都可以用于以娱乐、体育爱好为目的研制的旋翼机，而需要取得适航证的旋翼机必须安装权威管理机构认证的发动机。发动机可以是活塞式也可以是涡轮式。旋翼系统主要给旋翼机提供升力和操纵，常用的是全铰接式、半刚性跷跷板式。因不需反扭矩装置，现代旋翼机的主要型式是单一的旋翼。
目前旋翼机惯用2片或3片桨叶，广泛应用于直升机的负扭度桨叶对旋翼机来讲，并没有多大优势，所以旋翼机上常用无扭转或正扭转桨叶。个人自制的小型旋翼机常常使用可以连同桨毂桨叶一起扳动倾转的旋翼系统，也可以使用带总距操纵来改变旋翼桨叶俯仰角的旋翼系统。如果桨叶带总距操纵且具有足够的惯量，旋翼机跳飞就有可能实现。旋翼机的螺旋桨可以是拉进式也可以是推进式，也就是说，螺旋桨可以安装在机身头部，也可以安装在尾部。早期的旋翼机是由螺旋桨拉进式固定翼飞机改装而成，用旋翼替代固定翼。机翼或者固定机翼与旋翼复合使用。推进式布局避免了方向舵和平尾位于螺旋桨滑流中，具有更好的操纵性，飞行员也有更好的视野。但是在总体设计中应该充分考虑推进式布局中，由于受机身影响，螺旋桨的工作效率有所降低。
和定翼飞机一样，旋翼机尾平面包括垂尾和平尾，提供俯仰和偏航轴向的稳定和操纵。有一些旋翼机，特别是封闭式驾驶舱的旋翼机，航向稳定性很低，为了补偿航向稳定性，安装垂尾是必要的。由于垂尾面积受旋翼桨叶倾转边界和着陆俯仰角度的限制，所以许多旋翼机设计安装了多片垂直安定面和方向舵。如果采用推进式螺旋桨布局，处于螺旋桨滑流中的平尾和垂尾利用效率会更高，特别是在旋翼机起飞和着陆飞行速度比较低的时候。